В штопоре вне видимости горизонта
-----
в штопоре любой АГ не помощник.

В непонятном положении в СМУ при использовании штурвала, для вывода ручки штурвала направлены в сторону синей области(небо), перекладина параллельна линиям авиагоризонта или до упора, если "неба" мало , то тянуть на себя, если "неба" много, то от себя

В ваших рекомендациях без поллитры не разобраться ))

в печати проскакивало, что пилоты с Ф-16 на наши горизонты типа АГД с первого полёта адаптируются
а наоборот сложнее получается

Не только пилоты с Ф-16. В НИИАКМ (царство ему небесное) НИР был и не один. Сравнивали разные типы индикации. В том числе брали операторов (солдатиков срочников) которые вообще не имеют никакого опыта управления любыми тр. средствами. Наша индикация однозначно лучше на маневренном ла.

Наша индикация однозначно лучше на маневренном ла.

"Наша индикация" такого понят нет. Есть два вида индикации. Обоим видам судя по постам гораздо легче ыучит дрессированную обезъяну, чем человека. Странно, да? Но ничего странного. Вопрос о способе индикаци пилот последний кого это волнует. Первые журналисты и... писатели научных работ от авиации.

Наша индикация - требования к которой записаны в ОТТ ВВС СССР. Позволю себе напомнить:
4.14.1 Информация должна выдаваться в форме, обеспечивающей быстрое, правильное и надежное восприятие и переработку её ЧЭ с тем, чтобы ЛЭ был по возможности освобожден от выполнения вычислительных и логических операций, от запоминания предельно допустимых значений параметров и т.п.
Для этого рекомендуется:
 использовать картинные (изобразительные) и директорные индикаторы;
 выдавать наряду с текущими заданные значения основных параметров и допустимые или рекомендуемые пределы их изменения;
 выдавать обобщенные параметры (например располагаемую дальность или время полета по запасу топлива и др.);
 использовать индикацию с предвидением, обеспечивающую отображение прогнозируемых значений отдельных или обобщенных параметров полета ЛА и д. д.
4.14.2 Основным видом индикации ПНП на визуальных индикаторах должен быть 'вид с ЛА на землю' (по принципу пилотирование на стрелку, на цель), кроме индикации угла крена, которая должна осуществляться по принципу 'вид с земли на ЛА'.
У ненашей индикация крена - 'вид с ЛА на землю'
Жаль, что возможность потери пространственной ориентировки не волнует некоторых пилотов.

Всегда с большим недоверием относился к прямой индикации (Боинги, аэробусы, Ту-154, и.т.д)Считал, что ее выдумал теоретик, который сидит в кабинете и что-нибудь придумывает. Но мнение изменилось после переучивания на аэробус. Зашел спор с инструктором о преимуществах обратной индикации.(Я ярый сторонник обратной) Все таки я считаю что человек относительно земли вращается, а не наоборот.(Как же все было просто на Як-40) Сколько у нас катостроф было по причине не правильного восприятия пространственного положения, особенно при глубоких кренах. На полтинике я запомнил так - в какой стороне треугольничик угла крена, то в том крене я и нахожусь. Я понимаю это БРЕД! Но мне так было проще. Как бы я сориентировался при поподании в глубокий крен - вопрос. Так я к чему подвожу, поробывали на аэробусе, мало того, что там ситуация читалась за доли секунды, так и если ничего не делать он сам выходит. Но мы пошли другим путем, загнали его принудительно в dirict low (чтобы сам не выходил) И много раз пробывали. Я закрываю глаза, инструктор вводит в такое положение, что голубого сигмента не видно, хлопает по плечу - значит открывай глаза. Я ожидал другой реакции от себя. Вообщем выводил быстро по крайчайшему растоянию.(Там появляется стрелка направления вывода. Очень удобная штука)Зато появилась другая проблема, начинаю думать при малых кренах.

Изобрел АГ хирург морской авиации США Дж. Поппен.
Вот что пишет по этому вопросу один из виднейших ученых в этой области В.А. Пономаренко.
"..оба вида индикации; "на саиолет" и "с самолета" - не могут претендовать на визуализацию полета, поскольку информация от каждого из них требует умственных преобразований.." "..степень наглядности определяет уровень сложности декодирования." "..Поэтому ни одиниз этих видов индикации не может дать абсолютно надежного определения пространственного положения самолета особенно в сложных ситуациях полета. Вопрос в том, какой вид индикации легче поддаётся перекодированию. Чем быстрее приборный аналог визуального полета будет перевиден в обоаз полета, тем надежнее летчик преодолевает иллюзии прострпнственного положения."
От себя добавлю, когда на одном из семинаров посвященных этому вопросу было предложено "компромисное" решение; для тоанспортных летчиков летающих с "единичпой" перегоузкой и кренами до 30 градусов делать индикацию "с самолета"- вроде бы "удобнее" для этапов взлета и посадки, а для маневренных - "с земли", для правильной и быстрой ориентации в трехмеоном пространстве. Ответ В.А. Пономаренко был однозначный и достаточно резкий:" Вспомните свою катастрофу А-310 под Междуреченском".
Более подробно о принципах и видах индмкации, исследованиях в этой области в книге В.А.Пономаренко "Авиация Человек Дух" гл.2

Бюрократ:
Ответ В.А. Пономаренко был однозначный и достаточно резкий:" Вспомните свою катастрофу А-310 под Междуреченском".

По моему там просто не хватило высоты, чтобы вывести самолет, когда его сын КВС завалил. При чет тут индикация?

Костяныч:
Ситуация начала развиваться с высоты 10100 м.
А еще была катастрофа Ка-32(тоже прямая индикация по крену) ночью. Проводили по эой теме специспытания. Многие летчики отметили возникновение иллюзии появления крена при длительном полете от воздействия мелькающего отраженного от лопастей света проблескового маяка.

В непонятном положении в СМУ при использовании штурвала, для вывода ручки штурвала направлены в сторону синей области(небо), перекладина параллельна линиям авиагоризонта или до упора, если "неба" мало , то тянуть на себя, если "неба" много, то от себя

В ваших рекомендациях без поллитры не разобраться ))

Не надо пол-литры, хватит кружки пива, в горизонтальном полете ручки штурвала торчат в вверх (в небо), перекладина параллельна горизонту, также делать ориентир на голубой сегмент в глубоком крене, если сегмента нет, то параллельно линиям . А вообще, при превышении крена и тангажа лучше все-таки 4 стрелки, влево, вверх, вниз, вправо. Куда стрелки горят туда и кренить, задирать. Главное технически это сделать не трудно, ведь есть на полтиннике лампочки "Превышение прав(лев)крена", но они не помогают летчику в стрессовой ситуации, такая логическая цепочка "Если "прев лев крен" то надо крутить вправо" для летчика уже сложна, а стрелки реально бы в секунду дали ответ. Летчик в стрессе это как комп с тремя задачами , начинаешь преключаться между ними и простейшее закрытие окна идет минуту вместо секунд, нет резервов мышленья.

ведь есть на полтиннике лампочки "Превышение прав(лев)крена"

на полтиннике есть табло "крен велик", акромя есть дедовский ЭУП.

Вдогон 17/10/2007 [11:48:39]
акромя этого есть дедовский ЭУП лучший помощник если возникли сомнения "куда крутить"

Вдогон 17/10/2007 [11:48:39]
акромя этого есть дедовский ЭУП лучший помощник если возникли сомнения "куда крутить"
??? почему не крутили куда нада???

Director:
Ситуация начала развиваться с высоты 10100 м.
А еще была катастрофа Ка-32(тоже прямая индикация по крену) ночью. Проводили по эой теме специспытания. Многие летчики отметили возникновение иллюзии появления крена при длительном полете от воздействия мелькающего отраженного от лопастей света проблескового маяка.

На Междуреченском А-310 пацан отклонением РУС-а отключил автопилот и когда все схватились самолет уже падал, но писали, что они почти вывели, высоты не хватило.

СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ГОСУДАРСТВ-УЧАСТНИКОВ СОГЛАШЕНИЯ О ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ И ОБ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА ЗА ДЕСЯТИЛЕТНИЙ ПЕРИОД (1992-2001 г.г.)
Доклад Межгосударственного авиационного комитета


3.1.2 Потеря пространственного положения, сваливание, превышение установленных предельных ограничений


За весь период эксплуатации тяжелых самолетов с ГТД более 15% происшествий, как правило с тяжелыми последствиями, были связаны с вышеперечисленными факторами.
Динамика относительных показателей аварийности авиационных происшествий Кап, связанных со сваливанием самолетов и с потерей пространственного положения (рис. 3.1.2), показывает их увеличение в 2-4 раза в период 1992-2001г.г. по сравнению с предыдущим десятилетием.
Эти происшествия обусловлены попаданием самолета в сложное пространственное положение, которое экипаж не смог распознать и в результате не сумел своевременно вывести самолет в нормальный полет. Ситуация, как правило, сопровождалась переходом самолета в глубокую спираль с превышением предельных ограничений или в штопор после сваливания. За время эксплуатации тяжелых самолетов в 47 происшествиях происходили сваливания (22.06.92 Ан-12 Норильск, 16.01.93 Ан-24 Кустанай, 19.12.93 Ан-12 Ленск, 26.12.93 Ан-26 Гюмри, 23.03.94 А-310 Междуреченск, 06.09.95 Ту-154 Хабаровск, 03.07.01 Ту-154 Иркутск).
Отработка методов распознавания и вывода самолета из сложного пространственно положения является одной из актуальных проблем и сегодня.

2scorpions:
??? почему не крутили куда нада???
крутануть рога по крену не есть главная беда. Какая есть главная ?... угадывай сам.

Штурман: Крен!
Командир: Чего, б...? Куда!
Штурман: Крен! Крен! Крен! Крен!..
Штурман: Да крен! Не видишь, что ли?
Командир: Куда крен?

17.07.53, 5 2-й пилот: - Стоп! Стоп! Куда! Куда!

2:Костяныч
Спорить не намерен.Читайте указанную главу в указанной книге. Там все есть. А по поводу "нехватило высоты", в Иркутском случае с ВС Дальавиа просчитано, что после сваливания при правильных действиях, у ЭВС имелась возможность избежать катастрофы до высоты примерно 300м, а это не 11000м.

http://www.airhorse.narod.ru/s ...
Это к вопросу, где АГ помощник, а где нет.

Много лет как инженер занимался проверками АГД, ПП-75, ПКП.

Мне у стенда было сложно понимать индикацию ПКП, приходилось "ДУМАТЬ", а не просто "ОСОЗНАВАТЬ". Что говорить о пилоте? Хотя это - вопрос эргономики.

Насчёт того, что АГ не помощник. Существующие авиагоризонты (по крайней мере отечественные)действительно многих нагрузок не выдерживают. Связано это, прежде всего, с их конструкцией. Но это не значит, что не нужно работать над пилотажными приборами, выдерживающими необходимые нагрузки.

Plivet:

"Много лет как инженер занимался проверками АГД, ПП-75, ПКП.

Мне у стенда было сложно понимать индикацию ПКП, приходилось "ДУМАТЬ", а не просто "ОСОЗНАВАТЬ". Что говорить о пилоте? Хотя это - вопрос эргономики."

Если не секрет, какие проверки с АГД, ППК-75, ПКП Вы проводили?
Лётных испытаний авиагоризонтов, насколько я знаю не проводили (за исключением отдельных программ лётных исследований).

А как провести летные испытания авиагоризонта отдельно от ла?

На ЛЛ, вестимо.

Я считаю, что проведение лётных испытаний авиагоризонтов и подобных ему приборов на ЛЛ должно проводиться в том числе и по программе сертификации оборудования ДО установки на самолёт.
При этом независимо от того, на какой аппарат этот прибор ставится, он должен быть проверен во всём диапазоне углов крена и тангажа.

На ЛЛ очень много проводилось в 70-х годах, я не специалист в этой отрасли, однако знаю человека который очень много летал на ЛЛ Ту - 134 в качестве ведущего инженера именно по системам индикации.

Я еще раз поворю что прямая, что обратная индикация абсолютно эквивалентны и доступны рефлексам обезъяны среднего развития. У кого сложности с этим должны идти в водители трамвая.

Я еще раз поворю что прямая, что обратная индикация абсолютно НЕ эквивалентны и НЕ доступны рефлексам обезъяны среднего развития. У кого сложности с этим должны идти в водители трамвая.

Airhorse:

Обычные проверки на соответствие НТП, ведущим по БСАУ был, но самые интересные - на выявление отказа. Они, пакостные, на Земле прячутся, только в Воздухе достают пилотов...

Аноним:

Я еще раз поворю что прямая, что обратная индикация абсолютно эквивалентны и доступны рефлексам обезъяны среднего развития. У кого сложности с этим должны идти в водители трамвая.
17/10/2007 [20:48:11]

Человек, все-таки, не обезьяна. Его испокон веков учили, что солнце вращается вокруг земли. А все остальное вращается вокруг этого человека. Все это вбито в рефлексы. Если буржуи сумели это дело преодолеть - флаг им в руки. Но, все-таки, индикация "с земли на самолет" более оргпничка.

Индикация - вид с самолета на землю удобна и безопасна только в одном случае - если проекция идет на лобовое стекло, а понять сложное пространственное положение самолета пялясь в "очко" АГ на больших углах тангажа, да и еще с большим креном, для этого нужно быть спокойным как танк и массу времени. И янки признали это.
Интуитивно понятные и простые АГ - вид с земли на самолет - Як-40, Су-27 и т.д.
Книга профессора Пономаренко - шедевр в авиационной литературе.

Аноним:
Я еще раз поворю что прямая, что обратная индикация абсолютно эквивалентны и доступны рефлексам обезъяны среднего развития. У кого сложности с этим должны идти в водители трамвая
Director:
Я еще раз поворю что прямая, что обратная индикация абсолютно НЕ эквивалентны и НЕ доступны рефлексам обезъяны среднего развития. У кого сложности с этим должны идти в водители трамвая

Знаете, я почему так говорил, да просто не у меня одного такая проблема была с неправильной восприятием прямой индикации. Я начал волноваться, уже давно, но спрашивая уже опытный летный состав (разговор по душам), понял что не я один. А насчет трамвая:я думаю вы до конца не понимаете о чем говорите.

Была такая ветка (не помню как называется, но суть в том, что один парень предложил тест с определением прямой и обратной индикации). Эту программу он сделал сам. Очень все наглядно. Вот бы ее сейчас из архива достать! Очень бы хотел, чтобы ее Аноним и Director прошли и посмотрели как это...

Plivet:

Про отказы если можно, то поподробнее. Хотя на земле всего конечно не отработаешь, но наземная работа в любом случае необходима.
Кстати говоря, АГД Вы на "выбиваемость" тестировали?

Director:

Работы активно проводились по авиагоризонтам в 60-е, а во второй половине 70-х это уже наверное больше плановых приборов касалось. Хотя вполне возможно, что в 70-е годы и авиагоризонтами ещё занимались.

VOR/DME:

По-моему вот эта ветка:

Тест "Авиагоризонт" для пилотов и не только!!!!

http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Airhorse:

Катали в комплекте на качающемся основании с разными периодами.


А что по отказам интересует?

Да она, спасибо Airhorse!
Только ссылка уже не работает.

Plivet:

Интересует прежде всего какие отказы моделировались и как происходило их распознавание на Ваших стендовых установках? Каким полётным ситуациям соответствовали эти отказы?

VOR/DME:

"Да она, спасибо Airhorse!
Только ссылка уже не работает"

У меня открывается...

Я почему то поподаю на сайт знакомств!

Ссылка на програмку не открывается.

В эксплуатации наоборот: прибор снят по отказу, отказы не моделируем. Он же, паршивец, никак не проявляется при обычной проверке на соответствие НТП. Тогда брвли комплект и начинали "гонять".

Основные отказы - выпадение бленкера отказа авиагоризонта. Для лётчика это - вылет из любого а/п запрещён. При трёхкратном резервировании.

Бленкер выпадает при рассогласовании показаний в 7 градусов. Вот и приходилось искать эти градусы...

Сама программака у тебя идет?
http://asmoke.h16.ru/test2.html

VOR/DME:

Мы с Вами немного не поняли друг друга. Вы говорили о ссылки уже с ветки на сам тест, а я - с указанной мной ссылки на ветку. Очевидно, автор убрал свой тест. За не надобностью ему.

Plivet:

Уточнение к сообщению от 18/10/2007 [01:36:54]

В первую очередь написанное в указанном сообщении относится к АГД-1.

АГД-1с у нас был.

Как правило - разница в показаниях с другими авиагоризонтами.

Airhorse, понял вас!
А программка была реальная!
Очень четко отсекалось время реакции даже у подготовленного человека.