2Прочнист
Еще раз пречитал ваш пост: "Все дело именно в перераспределении воздушой нагрузки по хорде крыла, т.е. причина фактически в изменении ПРОФИЛЯ крыла". Я его неправильно трактовал. Вопрос снят.

Прочнист:


Видимо, можно подобрать некое соотношение угла стреловидности крыла и размаха закрылков, когда при их выпуске будет создаваться момент на кабрирование, но это экзотика.

Если не рассматривать влияние стабилизатора, то при нормальной схеме это невозможно.

Имеется в виду, что при выпуске закрылков подъемная сила (самолета) почти не меняется. Т.е. аппелирование к приросту подъемной силы как источнику появившегося момента неправомерно.
---------
Кажется Вы Адзигу переплюнуть решили! :))))
Выпуск закрылков изменяет профиль крыла (искривляет его) и площадь крыла (увеличивает его). Именно прирост подъемной силы определяет в первом приближении возникающие эффекты. :))))))


Ну, как же, стандартное определение размаха - расстояние между крайней левой и крайней правой точкой. Размах закрылков обычно меньше размаха крыла.
----------
Закрылки не отдельно, а вместе с крылом. Искривление профиля может дать значительно больший эффект, чем изменение площади. :))))))

neustaf:

kovs214:
Денокан. Скос потока к закрылкам не относится...

очень СИЛЬНО сказано...Закрылки на 30...45 град выпущены и нет скоса...однако...


вы читайту то что написано и не додумымайте от себя. не сказано. что нет скоса потока. а что

Цитата:"К слову, на Ту-154 тоже есть влияние скоса потока... только к закрылкам это не относится :)"

Денокан . видимо, намекает на существенное влияние на обтекания стабилизатора Ту-154 изменение режима работы двигателя.



Абсолютно верно :))))))

Беда на нашем форуме - либо чтение невнимательное, либо еще что...

KDmitry:
Пардоньте, но как распределение давления по профилю крыла приводит к изменению самого профиля то?


Ой, тут уже вы меня пардоньте - при отсылке потерялся последний абзац сообщения:

"Воздушная нагрузка, в принципе, может изменять профиль крыла, если крыло очень нежесткое, но в данном случае имелось в виду противоположное - изменение распределения воздушной нагрузки по хорде (в сечении крыла, где расположены закрылки) вследствие отклонения/выпуска закрылков. Там очень серьезное изменение, если очень интересует, надо смотреть или учебники или отчеты. Можно сказать, что ц.д. сечения крыла смешается к задней кромке."

Но вы, уже и сами разобрались...

80% оскорблений при диалогах в том. что люди не понимают собеседника, вольно или невольно, один пытается доказать, что арбуз слаще, другой, что лимон кислее.

Конфликтология именнно это доказывает, повествуя об ошибках восприятия.

Равновесие:
Если не рассматривать влияние стабилизатора, то при нормальной схеме это невозможно.


Мне кажется, что в экзотических случаях большой стреловидности крыла и малого размаха закрылков это возможно.

Ключевые слова: САХ, центровка, распределение воздушой нагрузки по хорде. Имеется виду относительное положение подъемной силы и ц.т. самолета.




Равновесие:
Выпуск закрылков изменяет профиль крыла (искривляет его) и площадь крыла (увеличивает его). Именно прирост подъемной силы определяет в первом приближении возникающие эффекты. :))))))


Нет, не совсем так.

1. При выпуске закрылков подъемная сила обычно не возрастает (если кто не понял - скорость при этом уменьшают).
2. Прирост подъемной силы довольно часто возникает в полете (УА увеличивается - пикирующий момент на крыле при этом не возникает, а даже, как бы наоборот..




Равновесие:
Закрылки не отдельно, а вместе с крылом. Искривление профиля может дать значительно больший эффект, чем изменение площади.


Конечно, но пикирущий момент возникает только на участке крыла, занятом закрылками. Поэтому важен размах закрылков.

Прочнист:

Мне кажется, что в экзотических случаях большой стреловидности крыла и малого размаха закрылков это возможно.
---------
При нормальной аэродинамической схеме исключено.

1. При выпуске закрылков подъемная сила обычно не возрастает (если кто не понял - скорость при этом уменьшают).
--------
Су и Sкрыла при выпуске закрылков возрастает что и позволяет уменьшить скорость для сохранения подъемной силы в прежнем значении. Про паразитное увеличение Сх пока не говорим.

Конечно, но пикирущий момент возникает только на участке крыла, занятом закрылками.

Это с чего Вы такое выдумали? Момент возникает на фюзеляже, но не факт что на закрылках обязательно будет положительная подъемная сила. Обычно на носке крыла и конце закрылков она отрицательная. Про щелевые предкрылки и закрылки пока не говорим. )

Извините что вмешался в такой серьезный разговор, лучше продолжу чтение форума. :))))

to everybody без обид

Ув. СЭРы! Не мучайте вы друг друга полуправильными догадками, откроите "Основы аэродинамики" и прочитайте, там доходчиво, но длинно. А своими короткими постами вы не сможете ничего объяснить никому. Читаю и просто улыбаюсь:

При выпуске закрылков подъемная сила обычно не возрастает (если кто не понял - скорость при этом уменьшают).

пикирущий момент возникает только на участке крыла, занятом закрылками.

Момент возникает на фюзеляже, но не факт что на закрылках обязательно будет положительная подъемная сила. Обычно на носке крыла и конце закрылков она отрицательная.

Это ж откуда???

Равновесие:
При нормальной аэродинамической схеме исключено.


Доказать вы этого не можете, поэтому, я не был бы столь безаппеляционным на вашем месте...



Равновесие:
Су и Sкрыла при выпуске закрылков возрастает что и позволяет уменьшить скорость для сохранения подъемной силы в прежнем значении. Про паразитное увеличение Сх пока не говорим.


Ну, вот видите, уже и прирост подъемной силы у вас исчез.



Равновесие:

Конечно, но пикирущий момент возникает только на участке крыла, занятом закрылками.

Это с чего Вы такое выдумали? Момент возникает на фюзеляже, но не факт что на закрылках обязательно будет положительная подъемная сила. Обычно на носке крыла и конце закрылков она отрицательная. Про щелевые предкрылки и закрылки пока не говорим. )


Ну, вот видите, вопросиком-то вы и не владеете.
Почитайте-ка учебник по прочности самолета. Там все расписано, что i где возникает.
В интернете по щелевым и фаулеровским закрылкам рекомендую посмотреть следующие отчеты NACA:326, 353, 498, 534, 568, 573, 620, 634, 668, 677, 690, 2404.

Прочнист:

Еще раз извините пожалуйста что я влез в такое великомудрое обсуждение. :)))))))))
Продолжайте веселить народ. :)))))

Скажите, товарисчи. А как правильно - предкрылки или закрылки???

Alexxx

посредкрылки...)))

Народ, ну, ей богу, неужели есть что-то непонятное в таком простом вопросе? Первый курс, первый семестр. Развели на пять страниц! Каждый разговаривает с самим собой и о своём. А выглядит это так, что лётчики вообще не в теме. Да и зачем - летит себе самолёт, и пусть летит, главное - ему не мешать. Пикирование, кабрирование - контрреволюция одна. Выпёйте, лучше, пива.

Прочнист:
Равновесие:
Выпуск закрылков изменяет профиль крыла (искривляет его) и площадь крыла (увеличивает его). Именно прирост подъемной силы определяет в первом приближении возникающие эффекты. :))))))


Нет, не совсем так.

1. При выпуске закрылков подъемная сила обычно не возрастает (если кто не понял - скорость при этом уменьшают).
2. Прирост подъемной силы довольно часто возникает в полете (УА увеличивается - пикирующий момент на крыле при этом не возникает, а даже, как бы наоборот..

Продолжаем развлекаться))) Вот уже прочнисты подтянулись... А скажите мне тогда уважаемый, за счет чего тогда самолет с закрылками на определенной скорости летит спокойно, а на чистом крыле при такой же скорости сваливается? Надо полагать только из-за прироста подъемной силы, а не из-за какого-то там теоретического изменения распределения воздушной нагрузки по хорде (в сечении крыла, где расположены закрылки) вследствие отклонения/выпуска закрылков. Самолету пофику ваше изменение распределение воздушной нагрузки, для того чтобы ему лететь на данной скорости, нужна определенная подъемная сила, приложенная там где надо))) Если Вы пропустили важные лекции, могу напонить что: Основная задача аэродинамики состоит в определении аэродинамической силы, установлении зависимости ее величины от различных эксплуатационных факторов и влияния на параметры полета.
Во как... яйца не могут нести курицу)))
2. Прирост подъемной силы довольно часто возникает в полете (УА увеличивается - пикирующий момент на крыле при этом не возникает, а даже, как бы наоборот..

Вы слыхали что-нибудь о статической устойчивости по перегрузке и скорости, а также одемпфирующих и восстанавливающих моментах? Так вот, если у нас не будет возникать восстанавливающего пикирующего момента при увеличении угла атаки, значит мы имеем дело с неустойчивым самолетом. Что то я не слышал о существованиии подобных гражданских самолетов)))

Арабский Лётчик:
Пикирование, кабрирование - контрреволюция одна. Выпёйте, лучше, пива.

Я дико извиняюсь, а можно...водки?

Да что тут поднимать? Вопрос относительно несложный для тех кто внимательно учебники читает, а если будут спорить те кто по верхам нахватался так и ветка возрастет до неопределенного количества страниц.

Alexxx:
Скажите, товарисчи. А как правильно - предкрылки или закрылки???
-----------
а еще есть leading edge flaps...

Тут без учебников всё понятно. Когда только начали осваивать Ил-76, при заходе вначале выпускали закрылки на 30 и для компенсации пикирующего момента от выпуска закрылков гнали стабилизатор на "-". Потом выпускали предкрылки на 25 и гнали стабилизатор в обратную сторону на "+" для компенсации кабрирующего момента. В дальнейшем чтобы не заниматься этим онанизмом в ИЛЭ ввели изменение об одновременно выпуске закрылков и предкрылков.
Так что "Пикирование, кабрирование - контрреволюция одна. Выпёйте, лучше, пива" с водкой.

блин пять страниц бреда, присоединяюсь к товарищам, после рейса немного виски со льдом и спать, а то завтра опять эти непонятные кабрирования и пикирования

Нет, ребята, после такого - поезлом, только поездом!

Убийцы в белых рубашках, млин...

Поднимаем ветку:

А скажите мне тогда уважаемый, за счет чего тогда самолет с закрылками на определенной скорости летит спокойно, а на чистом крыле при такой же скорости сваливается? Надо полагать только из-за прироста подъемной силы, а не из-за какого-то там теоретического изменения распределения воздушной нагрузки по хорде (в сечении крыла, где расположены закрылки) вследствие отклонения/выпуска закрылков.


За счет большего Су, конечно. Но вы ли не понимаете или, скорее всего под дурачка канаете. Если вы не поняли: коэффициент силы и сама сила - это не одно и тоже. При заходе на посадку подъемная сила поддерживается примерно постоянной, иначе глиссаду не выдержать. Нет там приращения подъемной силы.
Вы же приводите пример полета с постоянной скоростью.




Поднимаем ветку:
Самолету пофику ваше изменение распределение воздушной нагрузки, для того чтобы ему лететь на данной скорости, нужна определенная подъемная сила, приложенная там где надо))) Если Вы пропустили важные лекции, могу напонить что: Основная задача аэродинамики состоит в определении аэродинамической силы, установлении зависимости ее величины от различных эксплуатационных факторов и влияния на параметры полета.
Во как... яйца не могут нести курицу)))



Если для вас распределение воздушной нагрузки по крылу - пофиг, то как, по вашему действуют элероны, например?




Поднимаем ветку:
Вы слыхали что-нибудь о статической устойчивости по перегрузке и скорости, а также одемпфирующих и восстанавливающих моментах? Так вот, если у нас не будет возникать восстанавливающего пикирующего момента при увеличении угла атаки, значит мы имеем дело с неустойчивым самолетом. Что то я не слышал о существованиии подобных гражданских самолетов)))



Да, тяжело на свете неучу, наверное...

1. Я писал о кабрирующем моменте на КРЫЛЕ. Вы сюда приплетаете еще момент от стабилизатора. А само крыло с обычным, не S-образным профилем, - да, неустойчиво.

2. Случай действия возмущения с зафиксированными рулями (т.е. проблема устойчивости) - только частный случай увеличения угла атаки в полете. Очень часто угол атаки изменяется летчиком. При маневрировании самолета запросто возникает ситуация когда есть приращение подъемной силы (если хотите, можете, располагать его в фокусе, если вам так нравиться, но только и на крыле, и на самолет в целом будет действовать кабрируюший момент.

Если вы не знаете таких азов, то, пожалуйста увольте меня от ответов на глупые вопросы.

KDmitry:

Арабский Лётчик:
Пикирование, кабрирование - контрреволюция одна. Выпёйте, лучше, пива.

Я дико извиняюсь, а можно...водки?

Даже нужно! Просто, пиво - больная тема. У нас с водкой-то проблем нет, а вот пиво - продукт гораздо более высокотехнологичный, и поэтому в условиях сухого закона производить его весьма проблематично.

Почему все пишут, что выпуск закрылков увеличивает площадь крыла?
Как я понимаю, площадь крыла - это произведение хорды на размах. Сегодня я взял кусок контровки (рулетки не было) и померял расстояние от передней кромки до кончика закрылка в убраном и выпущеном положении. Так вот, в выпущеном положении это расстояние короче. Значит и площадь крыла с выпущеными закрылками меньше. А хорда крыла - это линия, соединяющая две крайние точки профиля.

5R-MGY:

Почему все пишут, что выпуск закрылков увеличивает площадь крыла?
Как я понимаю, площадь крыла - это произведение хорды на размах. Сегодня я взял кусок контровки (рулетки не было) и померял расстояние от передней кромки до кончика закрылка в убраном и выпущеном положении. Так вот, в выпущеном положении это расстояние короче. Значит и площадь крыла с выпущеными закрылками меньше. А хорда крыла - это линия, соединяющая две крайние точки профиля.

Он что, на Мадагаскаре от влажности больше чем на 90 градусов отклоняется?

Предкрылки, сами по себе не могут улутшать ВПХ. Они полезны при маневрировании, отодвигая Суср. Их эффективность, проявляется в сочетании с др. средствами механизации.
Закрылки, изменяют кривизну крыла, увеличивают скорость обтекания по верхней кромке и торможению на нижней, что приводит к увеличению несущей способности крыла (Су). При определенной их конструкции, они могут увеличивать площадь крыла при выпуске.
Какой еще "велосипед" нужен???

Почему на 90 градусов?! Я мерял на 30. Хорда нашего закрылка 60 см, значит при отклонении на 30 гр он проецируется на площадь крыла как 30 см. Таким образом хорда крыла становится короче на примерно 30 см от длины с убранным закрылком.
Каким образом выпуск закрылков увеличивает площадь крыла? А если на больший угол выпустить?

2 Арабский Летчик
К сожалению я сейчас в Судане, здесь довольно сухо. И тоже страдаю от сухого закона. Здесь про водку и упоминать запрещено. Только араги и халас. Да еще и травятся люди привозной водкой.

Уважаемый Шайтан, про предкрылки не согласен с Вами. Выпуск предкрылков позволяет увеличить макс. угол атаки, а значит позволяет уменьшить скорость. А меньшая скорость касания это меньший пробег. Значит лучше посадочные характеристики.

В предыдущем посте я Sin с Cos попутал, не пинайте сильно.

Не стоит путать щиток-закрылок, закрылок и выдвижной закрылок. Вы, что не разу не видели многосекционные и многощелевые закрылки?

Что-то я после смены часовых поясов плохо соображаю. Наверное, всё-таки, хорда крыла при выпуске закрылков укорачивается. Только это тогда надо называть "впуск". И все будут согласны.
:)

5R-MGY: )))
Скорость Вы практически не уменьшите, а лишь увеличите угол атаки при той же скорости, если у Вас (самолета), не будет выпущен закрылок и рискуете посадить самолет на "жопу"...
Важен правда тип самолета.

Видел, но только из пассажирской кабины, почти теоретически. На этой ветке я почти единственный практик, т.е. всякие сомнения проверяю на практике, и сейчас не имею никакой возможности проверить увеличение-уменьшение хорды с выдвижными закралками путем куска контровки. Но все равно выдвижные закрылки поворачиваются (отклоняются) вниз и еще надо проверить действительно ли они увеличивают площадь крыла при больших углах отклонения. Для меня это пока не аксиома, увеличение площади.
Я потому затронул этот вопрос, про площадь, что на АХР при загрузке приходится выпускать верхние закрылки для того, что бы погружчик мог подъехать ближе к самолету.

Кстати, кто знает, на каком типе самый большой угол отклонения закрылков?

На этом http://aerostories.free.fr/app ... 97 градусов.

То Денакан.Это каким же бокам на Ту-154 изменение режима работы двигателей влияет на обтекание стабилизатора? Если разговор идет о скосе, то этот скос пораждает крыло.

Денокан.Или вы это взяли из аэродинамики Ан2 ? Где описана "косая обдувка"винтом ...

Мда. Хм...
Вопрос, чтобы мне стали Ваши знания понятнее - как Вы считаете, каким образом на Ту-154, 134, Як-42, 40 и т.п. обеспечивается кабрирующий момент при увеличении режима, ведь децентрация двигателей верхняя?

Денокан. 1. Надо быть несколько поскромнее, а то подумают, что вы на всех перечисленных типах летали... 2. А вы у всех, на форуме, зачеты принимаете, или токо мне оказали такую честь?Вообще-то, меня экзаменовать, это х... тупить!Это жизнью проверено! 3. По памяти: сопло среднего двигателя, на Ту154, расположено под углом к строительной горизонтали, и относительно шасси на разбеге, на взлетном режиме, дает кабр. момент для улучшения продольнй управляемости на разбеге. Вопрос то, топика совсем о другом...Прежде чем задавать вопросы, надо научится ЗАДАВАТЬ вопросы...А не из контекста их вырывать...Снобизм...он проходит...или ПОМОГАЮТ его пройти...Ничего личного.

KDmitry:
На этом http://aerostories.free.fr/app ... 97 градусов.

спасибо за ссылочку. читал об этом самолете, потом долго не мог найти подробности.

Арабский Лётчик:
Просто, пиво - больная тема. У нас с водкой-то проблем нет, а вот пиво - продукт гораздо более высокотехнологичный,

мои соболезнования. без пива. да в жару. да после работы трудно, но надеюсь, этот минус перебивается другими плюсами?

kovs214
3. По памяти: сопло среднего двигателя, на Ту154, расположено под углом к строительной горизонтали, и относительно шасси на разбеге, на взлетном режиме, дает кабр. момент для улучшения продольнй управляемости на разбеге.

средний двигатель находится выше ЦТ самолета и тяга его создаёт пикирующий момент.
нарисуйте схемы сил и посмотрите если не верите.

kovs214:

Денокан. 1. Надо быть несколько поскромнее, а то подумают, что вы на всех перечисленных типах летали... 2. А вы у всех, на форуме, зачеты принимаете, или токо мне оказали такую честь?Вообще-то, меня экзаменовать, это х... тупить!Это жизнью проверено!

===

Мой тон - это ответ на содержание Вашего сообщения 10/12/2009 [03:20:20]. На мой взгляд, там сквозит сарказм...

Ну так вот. Случай с Ту-154 (мой вопрос) - это классическая аэродинамика ВС с подобным расположением двигателей. Реактивная струя от двигателей влияет на скос потока на стабилизаторе. Соответственно, быстрее скорость истечения струй - увеличивается угол скося потока - увеличивается кабрирующий момент. В то время, как сама тяга двигателей создает момент пикирующий.

А двигатели на Ту-154 под положительным углом к строительной горизонтали расположены.

Но все это, конечно, к теме ветки не относится.

А на мой пассаж на предыдущей странице по поводу расположения ЦТ kovs214 не ответил...

А-А-а-а....
Я всё понял!!!
Всегда есть и то и другое!!!
Когда хвост идёт на кабрирование, то нос идёт на пикирование и наоборот!!!
При выпуске закрылков, даже если площадь крыла вдруг уменьшится, увеличится угол атаки!!!
Ура!!!

По чем шмаль? )))))))))

5R-MGY:

Почему на 90 градусов?! Я мерял на 30. Хорда нашего закрылка 60 см, значит при отклонении на 30 гр он проецируется на площадь крыла как 30 см. Таким образом хорда крыла становится короче на примерно 30 см от длины с убранным закрылком.
Каким образом выпуск закрылков увеличивает площадь крыла? А если на больший угол выпустить?



Извиняюсь, Вы площадь крыла меряете или площадь проекции крыла на какую-то плоскость? Что, если Вы закрылок на 90 градусов повернёте, его площадь 0 станет? Он что, исчезнет? Вы же не площадь его тени на земле от Солнца в зените меряете (т.е. проекции), а его собственную площадь, которая на Ан-2, если я правильно понял, вообще не изменяется (закрылок только отклоняется, но не выдвигается).

Любитель авиации, Вы думаете, что я что то понимаю? Я сам никак в толк не возьму как увеличивается площадь крыла, если хорда при выпуске закрылков уменьшается. Ведь площадь это хорда умноженая на размах (у прямоугольного крыла). Я взял и померял хорду, она после выпуска закрылков уменьшилась, вот я и задаю вопрос про площадь.

Так ведь закрылок не всегда может быть в виде отклоняемой части крыла, как на Ан-2. Имею в виду, что существуют выдвижные закрылки.

denokan:
Мда. Хм...
Вопрос, чтобы мне стали Ваши знания понятнее - как Вы считаете, каким образом на Ту-154, 134, Як-42, 40 и т.п. обеспечивается кабрирующий момент при увеличении режима, ведь децентрация двигателей верхняя?

Все смешалось в доме Обломских... Нижняя децентрация это у винта Ан-2. У реактивного же двигателя - гордый вектор тяги)))

5R-MGY:

Любитель авиации, Вы думаете, что я что то понимаю? Я сам никак в толк не возьму как увеличивается площадь крыла, если хорда при выпуске закрылков уменьшается. Ведь площадь это хорда умноженая на размах (у прямоугольного крыла). Я взял и померял хорду, она после выпуска закрылков уменьшилась, вот я и задаю вопрос про площадь.

10/12/2009 [21:51:11]

Вы путаете проекцию крыла на полскость...и площадь кривой поверхности крыла....

Прочнист:
За счет большего Су, конечно. Но вы ли не понимаете или, скорее всего под дурачка канаете. Если вы не поняли: коэффициент силы и сама сила - это не одно и тоже. При заходе на посадку подъемная сила поддерживается примерно постоянной, иначе глиссаду не выдержать. Нет там приращения подъемной силы.
Вы же приводите пример полета с постоянной скоростью.

Да нет, это вы по моему или недо или переучились, что простых вещей в упор не замечаете, а пытаетесь нас всех в какие-то дебри заманить, ну прям Сусанин от аэродинамики))) Вернемся к нашим баранам... Коэффициент Су и подъемная сила, что их связывает? А связывает их непосредственная прямая связь, ибо Су выражает величину подъемной силы, Су больше и подъемная сила соразмеренно больше и наоборот. Вопросы есть? На глиссаде подъемная сила поддерживается примерно постоянная вы говорите, да , но это когда вы выпустили уже посадочную механизацию, подобрали скорость, короче сбалансировали самолет. На то мы и в кабине сидим, чтобы своевременно управлять подъемной силой в нужном направлении. Но если рассматривать происходящие вещи в момент выпуска закрылков по факту, то мы имеем неоспоримый прирост подъемной силы, с чем мы успешно боремся и оставляем самолет на глиссаде или не оставляем)))
Если для вас распределение воздушной нагрузки по крылу - пофиг, то как, по вашему действуют элероны, например?

Элероны действуют левый вверх - правый вниз и наоборот, на малых скоростях им помогают спойлеры или элерон-интерцепторы. Вы не согласны?)))

1. Я писал о кабрирующем моменте на КРЫЛЕ. Вы сюда приплетаете еще момент от стабилизатора. А само крыло с обычным, не S-образным профилем, - да, неустойчиво.
2. Случай действия возмущения с зафиксированными рулями (т.е. проблема устойчивости) - только частный случай увеличения угла атаки в полете. Очень часто угол атаки изменяется летчиком. При маневрировании самолета запросто возникает ситуация когда есть приращение подъемной силы (если хотите, можете, располагать его в фокусе, если вам так нравиться, но только и на крыле, и на самолет в целом будет действовать кабрируюший момент.

При чем тут стабилизатор? Речь шла о увеличении угла атаки крыла и что происходит при этом. А происходит только то, что прирост подъемной силы создает на крыле пикирующий восстанавливающий момент и с этим не поспоришь взглянув на рисунок расклада всех сил и моментов касающихся только крыла. Естественно пилот изменяя угол атаки, стабилизатором или рулем высоты пересиливает этот супротивный восстанавливающий момент. Но этот восстанавливающий момент играет очень важную роль при произвольных изменениях угла атаки от внешних возмущающих факторов , поэтому такой самолет и такое крыло называют УСТОЙЧИВЫМ, потому что стремится вернуться к исходному режиму полета. А на НЕУСТОЙЧИВОМ гражданском самолете очень некошерно знаете ли летать)))