В "Авиации и Времени" была монография по нему в конце 90х

Знаю.Но там про катастрофы ничего нет.

Одна или две упоминаются...больше нигде не попадалось...

Космос:
Катастрофы
Талаги- 1.на взлёте (спарка) погиб штурман, 2.на посадке погиб лётчик .
Братск-посадка на повыш.скор., выкатились за пределы полосы.Погибли.
Семипалатинск-разрушение в воздухе при попадании в крутую спираль.Погибли
Хатанга-на взлёте отказ форсажа.Погибли
при перелёте Талаги-Амдерма 1.на посадке л-к погиб
2.сошёл с полосы -врубился в Ан-12.Погибли.

Stratus .
Спасибо.Ну а даты и фамилии погибших пилотов ?Коротко обстоятельства.

Кстати этот тип очень не любил больших кренов и переходил в спираль из которой очень плохо выходил.

А если выходил, то, списывался.Зато сверхзвук без форсажа держал.

-

Фамилии погибших на вскидку: Братск-Тхохов-Штырьков, Омск-Кулик, Семск Шлейхер-Левин.
Хатанга -не помню, но инспектор.

Это все?

эта тема войдет в мои планы через год.
А пока все.

1974-пилипенко
1975- сергунин
1977- шаколкин
1980- валеев

1972 (1971?)семипалатинск разведка погоды посадка спарка
штурман Бубырь

Анатолий.
Это катастрофы какого полка? Можно поподробнее?

Nu davajte teperj sostavim skorbnij spisok perehvat4ikov Tu-128. Eto nuzno, tak kak v otkritoj pe4ati o4enj malo svedenij ob avarijah i katastrofah Tu-128..
to: анатолий: popodrobnee mozno ob etih aviakatastrofah..
Iz imeeju6ihsja u menja:
окт 1967 Ту-128 1:2
апр 1971 Ту-128 Близ Читы 2:2 350-й АП ПВО (Ткаченко и Петров)
18.02.1972 Ту-128 2:2 ГК НИИ ВВС (Майоров Вячеслав Васильевич, Митрофанов Геннадий Алексеевич)
1978 Ту-128 Близ Архангельска 1:2 ПВО СССР
17.07.1978 Ту-128 Ледовитый океан 0:2 72-й гв. АП ПВО (столкновение с Ту-128)
1979 Ту-128 Амдерма 1:2 при заходе на посадку

a можно узнать , что это ТУ-128?

2 al:
Сюда смотри: http://www.avia.ru/forum/9/3/3 ...

НОМЕР ПОЛКА НЕ ПОМНЮ
1978ГОД 10 ОА ПВО на льдину приземлился штурман Ханчишиев, летчика не помню

Правильно-Ханкишиев Лётчик В.Кириллов на войсковых испытаниях МиГ-31приказали его сопровождать паре Ту-128, которые парами никогда не летали (не было воздушных тормозов)в результате в 60 км с/в о. Колгуев над Баренцевым морем столкновение.Экипаж катапультировался второй п\п-ка Яляева произвёл посадку в Нарьян-Маре.Лётчиков на УТ обнаружил п\п-к Брамник. А потом подобрал вертолёт.Оба потом летали, правда Кириллова за столкновение надого отстраняли от лётной работы хотя он и не виноват.

http://www.vko.ru/DesktopModul ...


покажите кто нибудь в гугле Амдерму .

ну попробуйте на russianairfields.com, вот ссылка:
http://www.russianairfields.co ...

2 378:
http://maps.google.com/maps?f= ...

спасибо

на днях выложу катастрофы.

Обзор аварий и катастроф, произошедших с самолетами Ту-128 в авиации ПВО СССР
На каждый самолет ОКБ совместно с заказчиком составляют перечень случаев, при которых экипаж обязан покинуть самолет. Существовал такой перечень и для экипажей Ту-128.
Случаи, при которых экипаж обязан покинуть самолет:
1. отказ системы управления;
2. пожар, потушить который не удалось;
3. самовыключение двигателей и невозможность их запуска до высоты 2000 м;
4. разрушение самолета;
5. невозможность выхода из штопора или глубокой спирали до высоты 4000 м;
6. не выпуск двух основных или носовой стойки шасси;
7. потеря пространственной ориентировки и невозможность ее восстановления;
8. полный отказ пилотажно-навигационных приборов в сложных метеоусловиях, когда отсутствует возможность захода с помощью других методов и средств;
9. ухудшение самочувствия летчика и невозможность дальнейшего продолжения полета;
10. полное израсходование топлива;
11. отказ генераторов постоянного тока, при напряжении аккумуляторных батарей менее 22 В;
12. при скорости менее 300 км/ч на высотах менее 600 м.
Катастрофа самолета Ту-128, октябрь 1967 г.
Командир экипажа Э. Евглевский катапультировался.
Катастрофа самолета Ту-128, апрель 1971 г.
Экипаж (командир отряда 350-го ап (г. Братск) майор Э.Ткаченко, штурман - капитан Петров) выполнял учебные стрельбы па полигоне Телемба. После пуска ракет по парашютной мишени командир экипажа Ту-128 допустил ошибку в технике пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль. Пытаясь выйти из спирали, летчик на высоте 5000 м создал перегрузку 2, 5 g. Подобная величина является максимально допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета. Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать попытки вывода самолета. На высоте 3000 м перегрузка превысила 5 g. Самолет разрушился в воздухе. Командир экипажа Ткаченко и штурман корабля Петров воспользоваться средствами спасения не смогли и погибли. Вероятной причиной является ошибка командира корабля в технике пилотирования самолета на больших высотах, повлекшая за собой попадание самолета в глубокую спираль.
Катастрофа самолета Ту-128, 18 июля 1972 г.
Экипаж ГНИИ ВВС в составе командира корабля подполковника В.В. Майорова и штурмана полковника Г.А. Митрофанова выполнял испытательный полет по проверке эффективности поперечного управления самолета Ту-128 при несимметричном пуске двух из четырех ракет на большой высоте. Полетное задание предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10 000м на приборной скорости 1010 км/ч (М - 1, 6) и определение достаточности эффективности элеронов для парирования возникающего при пуске крена. Поскольку самолет Ту-128 имеет слабые разгонные характеристики, при М более 1, 4 командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до высоты 9800 м, а приборная скорость возросла до 1020 км/ч. При этом число М было несколько большим, чем было предусмотрено полетным заданием. Произведя пуск ракет, летчик (в соответствии с полетным заданием) четыре секунды не вмешивался в управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда командир экипажа попытался парировать движение самолета полным отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45 град и продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление элеронами на таких скоростях невозможно из-за нулевой эффективности или их реверса. В тот момент когда самолет находился в перевернутом положении экипаж начал катапультирование. При катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой нештатно и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу. Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не воспользовался. По мнению Героя Советского Союза, заслуженного летчика испытателя СССР С.А. Микояна, ':Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что приборная скорость превысила 1020 км/ч. Может быть, при подготовке летчика к полету не было подчеркнуто, что главным параметром, определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость. Ее предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как сделал Кузнецов. Но у него для этого решения были буквально доли секунды'.
Катастрофа самолета Ту-128УТ, осень 1972 г.
При выполнении посадки на аэродроме Жана-Семей (356-й иап) в условиях плохой видимости экипаж ошибочно принял рулежную дорожку аэродрома за торец ВПП. В результате произошла грубая посадка вне пределов ВПП. В процессе движения самолет налетел на автомобиль с прожектором. В результате погибли прапорщик и солдат батальона обеспечения. Летчик-инструктор и штурман экипажа в результате столкновения погибли. Летчик получил множественные переломы ног в результате выхода передней стойки шасси в кабину экипажа и скончался по дороге в больницу. Причины - потеря контроля за посадочным курсом, не принятие решения об уходе на второй круг по причине СМУ на аэродроме посадки.
Катастрофа самолета Ту-128, 1977 г.
Самолет Ту-128 из состава 356-го ап с четырьмя ракетами на борту выполнял посадку на аэродром Жана-Семей. На посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль за скоростью самолета. В результате значительной потери скорости самолет опустился ниже глиссады. Борясь с падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость увеличить не удалось, экипаж приступил к катапультированию. Однако вследствие нештатной работы системы катапультирования, первым катапультировался командир корабля. При этом пламя от катапультного кресла ударило по кабине штурмана. В результате штурман корабля погиб. Причина - потеря скорости на глиссаде ниже минимально допустимой.
Авария двух самолетов Ту-128, 17 июля 1978 г.
Два самолета Ту-128 из состава 72-го гв. авиационного полка выполняли специальное задание с аэродрома Нарьян-Мар по сопровождению самолета МиГ-25, выполнявшего испытательный полет над Северным ледовитым океаном по программе создания перехватчика МиГ-31. В процессе выполнения полета на высоте 10 тыс. м и удалении более 100 км от аэродрома вылета ведущий пары Ту-128, потеряв осмотрительность в воздухе, занял место над ведомым. Ведущий доложил о включении автопилота на своем самолете. После доклада о включении автопилота самолет ведущего пары получил просадку и столкнулся с самолетом ведомого. В результате столкновения двух самолетов Ту-128 верхний самолет получил повреждение воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета. Кроме того, носовой кок верхнего самолета в результате удара был загнут вверх. После столкновения нижний самолет Ту-128 начал разваливаться в воздухе. Экипаж был вынужден катапультироваться над морем. Пилоты были одеты в высотные морские спасательные комплекты ВМСК-4 и благополучно приводнились под местом аварии. Однако, выбравшись на льдину, им пришлось в течение 5 часов ожидать помощи спасателей. Экипаж поврежденного Ту-128 был вынужден выключить правый двигатель и продолжить полет на аэродром вылета. Летчику удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар, но самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Экипаж не пострадал.
Авария самолета Ту-128.
Экипаж 350-й ап, Братск, командир экипажа Н. Балюк. Пожар двигателей. Ликвидировать возгорание не удалось.
Катастрофа самолета Ту-128, 1979 г.
Аэродром Амдерма, 72-й гв. ап. При заходе на посадку на учениях погиб летчик (штурман катапультировался без команды командира).
Авария самолета Ту-128, 1980 г.
Аэродром Талаги, 518-й ап. Авария при посадке.
Авария самолета Ту-128, 10.3.1981 г.
Н - 4 тыс. м, V - 870 км/ч. Удар в хвостовой части фюзеляжа. Загорелся правый двигатель. Дым в кабине. Пожар продолжался. Потушить не удалось. Н - 2 тыс. м, V - 480 км/ч. Летчики катапультировались.
Катастрофа самолета Ту-128М. 18 февраля 1982 г.
356-й ап проводил летно-тактические учения на аэродроме постоянного базирования Жана-Семей. Экипаж самолета Ту-128М в составе командира корабля капитана Шлейхер и штурмана корабля капитана Левшина выполнял учебный перехват групповой цели. При атаке в заднюю полусферу учебной цели в составе трех самолетов Ту-16, поднятых с аэродрома Сары-Шаган, экипаж самолета Ту-128М попал в спутный след бомбардировщиков. Вследствие потери управляемости самолет попал в глубокую спираль. В процессе вывода самолета из глубокой спирали была превышена максимальная скорость и перегрузка. Самолет разрушился в воздухе. Экипаж воспользоваться средствами спасения не смог и погиб.
Катастрофа самолета Ту-128М, 18 августа 1982 г.
Экипаж в составе начальника службы безопасности полетов 39-го К ПВО военного летчика 1-го класса полковника Кушниренко и штурмана отряда военного штурмана 1-го класса капитана Зимина 350-го ап производил взлет с аэродрома Хатанга для перелета на аэродром постоянного базирования Братск. По данным объективного контроля, форсаж правого двигателя включился не на полную тягу. На 12-й секунде произошло самопроизвольное отключение форсажа. Тяга двигателя упала, при этом створки реактивного сопла остались в открытом положении. Это дополнительно уменьшило тягу двигателя на бесфорсажном режиме. Отключение форсажного режима работы правого двигателя привело к увеличению взлетной дистанции. Самолет оторвался в конце ВПП. Однако из-за недостатка располагаемой тяги в набор не перешел, а продолжал горизонтальный полет в непосредственной близости от земли на высоте 2-З м. Летчик, удерживая самолет от сваливания, стремился увеличить скорость и перевести самолет в набор высоты. На удалении 180-650 м от ВПП самолет последовательно столкнулся с несколькими элементами светотехнического оборудования аэродрома и от удара о землю взорвался. Штурман благополучно катапультировался до столкновения самолета с землей. Командир корабля средствами спасения воспользоваться не успел и погиб. Расследованием установлено, что причиной летного происшествия явился отказ авиационной техники, выразившийся в самопроизвольном отключении форсажа правого двигателя на 12-й секунде взлета. Самопроизвольное отключение форсажа двигателя из-за отказа агрегата 661 (насос из системы автоматики двигателя) привело к значительному уменьшению располагаемой тяги двигателя, увеличению длины разбега и невозможности набора высоты после отрыва самолета от ВПП.
Авария самолета Ту-128М, 16 сентября 1982 г.
Экипаж 350-го ап в составе командира корабля летчика без класса лейтенанта Пономарева и штурмана корабля военного штурмана 1-го класса капитана Колач выполнял взлет на аэродроме Братск. После отрыва и уборки шасси за самолетом появился бурый шлейф дыма. На высоте 200-250 м руководитель полетов дал команду экипажу отключить форсаж, слить топливо и заходить на посадку. При этом экипаж доложил о срабатывании сигнализации о пожаре и автоматическом включении первой очереди системы пожаротушения левого двигателя. Наблюдая возникновение очага пламени после отключения экипажем форсажного режима, руководитель полетов дал команду экипажу на катапультирование. Экипаж благополучно катапультировался.
Авария самолета Ту-128М.
Экипаж 64-го ап (командир корабля - Л. Соколов) выполнял посадку на аэродроме постоянного базирования Омск-Северный. При выполнении посадки в СМУ торец полосы на данном аэродроме просматривался не четко. Во время посадки экипаж принял за начало полосы участок расположения радиостанции ближнего привода. Увидев свою ошибку, летчик предпринял попытку ухода на второй круг. Однако во время набора высоты на самолете создался крен, при котором плоскость самолета коснулась земли. Вследствие этого самолет перевернулся на спину и упал на землю. Штурман воспользовался аварийным топориком. Разбив остекление круглого окна между крышками фонарей кабины летчика и штурмана, он покинул самолет самостоятельно. У летчика был множественный перелом ноги. Самостоятельно покинуть кабину он не мог. Прибывшей наземной поисково-спасательной команде удалось извлечь летчика живым из аварийного самолета.
Авария самолета Ту-128, 1 февраля 1984 г.
Экипаж командира корабля подполковника Власова и штурмана майора Демьянова. Аэродром Амдерма.
Катастрофа самолета Ту-128, 1985 г.
Командир экипажа, командир аэ и штурман экипажа (начальник штаба аэ) 350-го ап выполняли посадку на аэродроме Братск. Во время посадки с повышенной скоростью произошел обрыв тормозного парашюта. Самолет, не снижая скорости, достиг конца ВПП, оторвался от земли и упал на значительном удалении на крышу транформаторной подстанции. Экипаж погиб.
Авария самолета Ту-128М, июль 1986 г.
Экипаж самолета Ту-128 72-го гв. ап (Амдерма) в составе заместителя командира аэ А. Козаченко и штурмана Клейман в ходе учений выполняли облет самолета после длительного хранения. Во время взлета с аэродрома Амдерма после взятия летчиком штурвала на себя для создания взлетного угла произошло заклинивание штурвальной колонки. После отрыва самолета его угол атаки продолжал расти. Экипаж принял решение на катапультирование. Катапультирование произошло в 300-400м от торца ВПП. Однако из-за особых географических условий аэродрома Амдерма, экипаж благополучно приводнился на удалении около 1000 м от торца ВПП. Командиру удалось выбраться на льдину, а штурман находился в воде до подъема его на спасательный катер. Вертолетов ПСС на аэродроме не оказалось. Сильный ветер, дувший со стороны моря, долгое время мешал спасательным лодкам приблизиться к штурману корабля. Это привело к значительному переохлаждению его организма. Точную причину аварии установить не удалось, поскольку самолет утонул на большой глубине. Наиболее вероятная причина заклинивание проволоки управления вследствие усиленного окисления деталей жесткой проводки выполненных из магниевого сплава.
Катастрофа самолета Ту-128.
Заместитель командира 64-го ап по политической части подполковник Кулик выполнял учебный полет по программе курса боевой подготовки. Во время выполнения упражнения по отработке управления самолетом с выключенными гидроусилителями руля направления и элеронов, самолет попал в глубокую спираль. Попытки вывести самолет из глубокой спирали результата не дали. Командир корабля принял решение на катапультирование. Экипаж благополучно покинул самолет. Однако на защитном шлеме ЗШ-5 командира корабля солнцезащитный щиток-светофильтр оказался в поднятом положении. После попадания кресла с летчиком после катапультирования в воздушный поток на поднятом щитке шлема ЗШ-5 создалась положительная подъемная сила, что привело к перелому шейных позвонков летчика. В результате летчик погиб. Наиболее вероятной причиной катастрофы является отказ крана кольцевания гидравлической жидкости гидроусилителей элеронов и не отключению демпферов сухого трения при отключении гидроусилителей элеронов. Это привело к заклиниванию системы управления в поперечном канале.
Авария самолета Ту-128М, 15 января 1987 г.
Экипаж 72-го гв. ап (командир корабля майор Козаченко И.А.) производил посадку на оперативный аэродром Нарьян-Мар после выполнения разведки погоды. Во время выполнения посадки резко ухудшились погодные условия - появилась поземка. В этих условиях командир корабля допустил ошибку в пилотировании - произвел высокое выравнивание и посадку на правую сторону ВПП. После касания ВПП и короткого пробега по ней самолет сошел с ВПП и остановился. В результате самолет получил значительные повреждения. Ремонту не подлежал.
Поломка самолета Ту-128УТ, 27 января 1987 г.
Во время посадки самолета Ту-128УТ на аэродроме Омск-Северный на удалении от точки касания около 1000 м произошло складывание левой основной стойки шасси. В результате этого самолет сошел с ВПП, повредив левую плоскость крыла и сломав носовую стойку шасси.

http://www.vko.ru/site/biblio/ ...

спасибо , Борис. На днях еще дополню.

chetbor
Просьба выйти на связь.

Однозначно, спасибо chetbor-y. Вот только им приведены сухие факты, а очевидцы, свидетели тех печальных событий знают больше и знают правду.
К примеру, о катастрофе апреля 1971 года (точно: 14.05.1971), в которой погиб опытный летчик, командир отряда майор Ткаченко...
Истинная причина той катастрофы в том, что летчик Дудаков А.И., выполняя полет на сверхзвуковой скорости на стрельбу по ВПМ, после пуска ракеты, наблюдая за нею, отвлекся от пилотирования и попал в глубокую спираль. Дудаков вывел самолет из спирали на высоте около 4000 м с перегрузкой 5, 25 единиц, факт попадания в глубокую спираль скрыл. Полетевший за ним на том же самолете Ткаченко также попадает в глубокую спираль и из неё не выходит, поскольку самолет был уже деформирован. Перегрузки 5, 25 уже не достаточно, летчик боролся до конца, но при перегрузке 6, 5 на высоте около 6000 м самолет разрушился из-за превышения эксплуатационных ограничений.
Дудаков был отстранен от полетов, не летал более года, но потом был допущен к дальнейшей летной работе. Впоследствии Дудаков закончил академию, был командиром полка в Амдерме, начальником авиации новоземельской дивизии.
Сын заместителя начальника кадров авиации ПВО служил сначала после училища где-то в обсртс в амдерминском гарнизоне, а потом 'повысился' и служил на Новой Земле, в той же дивизии. Дудаков ему помогал. Потом Дудаков списался, стал кадровиком в Главном штабе авиации ПВО вместо ушедшего на пенсию отца того связиста.
Многие летуны не раз "благодарили" Дудакова в Москве, поэтому и многие его знают, но знают поверхностно. А вообще-то Дудаков очень скрытный человек, всегда сам себе на уме. Моё мнение о нём понятно какое:

rekrut007 вот на самом деле интересная и в то же время печальная история.спасибо.

To rekrut_007:
А Вы на 100% уверены, что Ткаченко полетел на самолете Дудакова? Просто есть мнение нескольких людей, что "погнутый самолет" успешно сел на своем аэродроме. Один из них по нему даже ходил. И только его наличие и позволило комиссии прийти к официальным выводам о причинах катастрофы. А Ткаченко с Кадалы вроде вылетал. А есть еще категория уважаемых людей, которая считает, что Ткаченко был сбит ведомым. Хотя такую версию комиссия проверяла и отклонила. Конечно за умалчивание в авиации надо "втык" делать. Но обвинять Дудакова в катастрофе Ткаченко совсем не правильно. Это ведь ОКБ умолчало об этой особенности корабля. Не обратило внимания строевых летчиков на эту особенность. Ведь и послеполетного контроля до этой катастрофы фактически не было. Данные ОК снимали по концу летной смены. Ну и по слухам Дудакова уже нет с нами. Поэтому бог с ним.
С уважением, Сергей Бурдин

Складывается впечатление, что это не простая и капризная птица была.

Dvin:
Самолет был довольно надежный, а особенности пилотирования и летные ограничения присущи всем летательным аппаратам. Полет на стрельбу по ВРПМ всегда был непростым делом, в виду своей непредсказуемости. То что сын заместителя начальника отдела кадров ПВО служил в заполярье заслуживает уважения. Я в конце 70-х был в Клину, где служил сын Боровых, который через 3 года после училища был зам. комэской и учился заочно на первом курсе академии.

Уверен на все 200%. Иначе бы Дудакова не отстраняли от летной работы. Есть чье-то мнение, а есть факт катастрофы Ту-128 14 мая 1971 года. Взлетали они не с Братска (см. сообщение chetbor-y) или с Кадалы, а с Белой. В 1971 году в Братске не было аэродрома для Ту-128 (не менее 3000м). А ПВОшный аэродром Кадала мне что-то вовсе не известен:
О ведомом: На боевую стрельбу Ту-128 парами не летали. Могли летать в пределах радиолокационной видимости (50км), но максимальная дальность пуска ракет была гораздо меньше макс.дальности видимости БРЛС. Дальность захвата была 20-25 км, а пуск ракет не более 20-22 км (в зависимости от высоты и скорости сближения).
ОКБ нельзя обвинять за то, что летчик скрыл факт сваливания в глубокую спираль и что особенно важно - это превышение максимальной эксплуатационной перегрузки. Своим сокрытием он подставил летчика на смерть, летевшего за ним на этом же самолете.
Дудакова уже нет?... Странно, такие, как правило, долго живут.
*
Я приведу вам пример другого сваливания в глубокую спираль и успешного выхода из неё:
1973 год, Семипалатинск (Жана Семей). Жуков Михаил - начало переучивания на Ту-128 осень 1972 года. После перехвата летчик отвлек внимание на выходе и попал в глубокую спираль. Эффективность элеронов потеряна, после дачи штурвала на вывод из спирали самолет не выходил. Тогда летчик дал рули по спирали, с-т на снижении довыполнил бочку и вышел с перегрузкой в нормальный полет. Самолет получил небольшую деформацию: на фюзеляже и крыльях появились еле заметные гофры. Потом самолет прошел нивелировку и продолжал летать, но на боевые стрельбы и боевое дежурство самолет не допускали.
Жуков после окончания академии был зам.командира полка в Омске. После того, как взлетел с полной заправкой без форсажей, был списан с летной (были и другие причины, и это основное) и возглавил парашютно-спасательную службу в минской армии ПВО.

alex0853:
Спасибо за комментарий, меня просто настораживает это стремление к сваливанию в глубокую спираль. Ведь в реальных боевых условиях пилот может не отследить ситуацию.

Предыдущее моё.

To rekrut_007:
Уверен на все 200%. Иначе бы Дудакова не отстраняли от летной работы.
/////Его отстранили за собственное ЛП./////
Есть чье-то мнение, а есть факт катастрофы Ту-128 14 мая 1971 года.
//////Так дату и не оспаривает никто//////
Взлетали они не с Братска (см. сообщение chetbor-y) или с Кадалы, а с Белой.
/////А кто сказал, что они из Братска взлетали? Я говорил про аэродром базирования. Мне сообщение chetbor читать не надо ибо это мои собственные записи годовалой давности. Их один уважаемый человек отдал некому писателю, который не применул их в инет сразу шарахнуть. Спасибо хоть фамилию потом дописали////

В 1971 году в Братске не было аэродрома для Ту-128 (не менее 3000м).
/////Все же 2500м. Ту-128 не 100т весил. По нормам достаточно было 2500м бетонированной ВПП. А в Братске для него, что новую полосу делали?!
А ПВОшный аэродром Кадала мне что-то вовсе не известен
/////Ну так и Хатанга это тоже не ПВОшный аэродром, а аэропорт, использовавшийся в качестве оперативного?! А Кадала это аэропорт г. Чита. Поначалу оттуда часто на Телембу летали. Там Ростенбергский "приложил" свой корабль. Там еще одна катастрофа Ту-128 была.////
О ведомом: На боевую стрельбу Ту-128 парами не летали.
////А давайте Алекса0853 спросим. Он вот был ведомым когда Ла-17 на МВ "завалил"/////
Могли летать в пределах радиолокационной видимости (50км), но максимальная дальность пуска ракет была гораздо меньше макс.дальности видимости БРЛС. Дальность захвата была 20-25 км, а пуск ракет не более 20-22 км (в зависимости от высоты и скорости сближения).
/////Так ведь люди, которые проводку Ткаченко потом смотрели действительно определили однократный захват самолета Ткаченко, назовем так, сзади летевшим самолетом.///////
ОКБ нельзя обвинять за то, что летчик скрыл факт сваливания в глубокую спираль
/////ОКБ не отвечает за честность летного и ИТС.Я не про это говорил. Оно отвечает, за предупреждение ЛС об особых случаях в полете, и о методах предотвращения и выхода из них.Рогачев свалился в спираль еще в 62 году. А они "про это поведали" только после катастрофы в Телембе. Коропративная этика им раньше сказать не позволила. Да и сейчас пишут часто, что Рогачев попал в штопор. Но характеристики динамики полета Ту-128 таковы, что в штопор его вогнать крайне сложно. Никакой высоты не хватит. Ибо у него черезмерная поперечная устойчивость. А "штопорные" свойства самолета для начала определяются соотношением производных от угловых скоростей в каналах крена и тангажа/////
в полете и и что особенно важно - это превышение максимальной эксплуатационной перегрузки. Своим сокрытием он подставил летчика на смерть, летевшего за ним на этом же самолете.
/////Да как Ткаченко на этом самолете мог лететь, если он внешне был "ненормальный". Хотите сказать, что Ткаченко предполетный осмотр самолета не проводил что ли. Там хвост весть в гофрах был. Его поэтому ИТС сразу и "сдал" командованию . Не заметить этого было нельзя. Там никакой ОК не нужен был.
Скажите, а где и кем Вы в ту пору служили? Если это не военная и государственная тайна, конечно. Спрашиваю не из праздного любопытства, а из живейшего интереса к этому кораблю. Если не хотите на форуме светиться отпишите на почту электронную?! Она подсвечена.///////

Уважаемый Uncle BU, ваш тон мне не нравится...
Я не желаю ни с кем вступать в полемику и доказывать, к примеру, что для Ту-128 с его сорока тоннами, да еще летом, да еще с четырьмя ракетами, нужна была полоса для плановых полетов не менее 3000м. Или что в Братске, прежде чем перебазироваться из Белой, полосу достраивали до 3000 м.

Здесь и предыдущее сообщение читать не "Аноним", а "rekrut_007"

To rekrut_007:
Извините, если мой тон Вам не понравился. Видит бог я не хотел, чтобы Вы восприняли мои слова таким образом.Просто я редко бываю на форуме, но мне очень хочется разобраться в некоторых вопросах. Потому я и задаю их сведующему человеку, т.е. Вам. Еще раз извините, если я сказал, что-то обидное для Вас.

Я не обиделся, но мне не понравилась сама манера ведения полемики. Получается, вроде бы кто-то на предполетном контроле, а кто-то меня контролирует. Или на послеполетном разборе полетов допытывается, почему я допустил ошибку...
*
Для справки: в Семипалатинске ВПП, по-моему, 3100. Летом, когда была сильная жара, Ту-128 еле-еле успевал отрываться до конца полосы. Поэтому никогда в такую жару не делали полную заправку.
А на взлетный путь самолета влияет не только вес самолета. Мы знаем, что самолеты-гиганты (такие, как "Мрия", "Руслан")взлетят и на 1000 м. На подъемную силу самолета существенное влияние оказывает площадь крыла, на Ту-128 она для его веса небольшая. О профиле крыла уж говорить не стану...

Жил в Нарьян-Маре в 1981-96 г.
Как раз примерно в 88-89 помню притащили какой-то самолет (тащили из-за города прямо по главной дороге, за трактором) и бросили в районе п. Факел.
Никто его не охранял и местные ребятищки (и я в том числе) долго его разбирали на игрушки(особенно ценны были медные трубопроводы).
Действительно ли это мог быть ТУ-128, из разбившихся в 78 или 87 в НМ ? Или их потом куда-то увезли ?

Я откровенно говоря не очень понимаю сегодняшнии разборки с вечным кто прав и кто блин виноват. Ту-128-е особенно к концу эксплуатации все были в гофрах, пусть малозаметных но они были, и кессоны подтекали и много еще чего было. Полет на стрельбу по ВРПМ был сложен тем что никто никогда не знал на какой высоте сформируется мишень. Самолет заранее загоняли на высоту 13000 м и затем с земли выстреливалась мишень. Иногда она формировалась на высоте более 20км и хотя прицел позволял выполнить перехват цели летящей с превышением до 7 км, этого могло быть недостаточным и летчик увлеченный атакой, выполняя горку или стараясь набрать еще немного высоты, терял контроль за скоростью что и приводило к срыву в плоский штопор. То есть самолет не сам туда попадал, его туда загоняли.
Парами мы летали, но это были "растянутые" пары, а на полигоне мы должны были держть дистанцию порядка 15 км, т.е. мы могли видеть по прицелу впереди летящий перехватчик. Это делалось для того чтобы по одной мишени могло отработать несколько экипажей, т.е. на поражение всегда шел последний в группе.
В Братске длина полосы была 3150 м. Но мы неоднократно летали с аэродромов Канск и Безречная, где ВПП была 2500. С 4-мя ракетами я не помню что бы мы взлетали от туда, а с двумя довольно часто.

2 alex0853:

А был осуществлён реальный перехват на этом типе или только учёбой всё закончилось?

О катастрофе Ту-128УТ, Жана-Семей.
Как было на самом деле:
2 декабря 1972 г. Первая летная смена нового учебного года. Снега не было. На земле образования утреннего инея. Такая себе изморозь:
На разведку взлетели командир полка п/п-к Яцкий, зам.командира аэ майор Михайлов (в инструкторской), штурман Бубырь. Яцкий после академии. Говорили, что закончил её с золотой медалью. Недавно был назначен командиром полка (служил в Омске) вместо Костенича, который ушел в дивизию начальником авиации. Они были друзьями.
:Откуда-то появился плотный приземный туман. От военного городка стало не видать здания аэропорта (метров 300-400).
РП, начальник ВОТП майор Томашин, дал команду уходить на запасной. Но экипаж прекрасно с коробочки видел полосу, городок: Как и те, кто был на земле, видели солнечное небо.
Решили заходить. РП не настоял на своём, разрешил заход. После ближнего привода вошли в туман и ушли вправо от посадочного курса (заходили со стороны Иртыша). Приняв край рулежки за начало полосы, произвели посадку.
Это так нам кажется: Если бы и не приняли рулежку за начало полосы, то все равно не успели бы уже уйти на второй круг.
На этой рулежке стоял дежурный техник Безруков, который перед выруливанием на взлетную осматривал шасси, ему снесло голову. Правым крылом зацепили прожектор, который включили навстречу заходящему самолету, убив солдата. Михайлов с искусственной почкой около месяца боролся за жизнь в госпитале, умер. Яцкий и Бубырь погибли сразу.

Dvin:
Помимо учебных стрельб, Ту-128 привлекался к сопровождению иностранных самолетов в 100 км зоне и сбивал АДА (автоматические дрейфующие аэростаты). Один из последних АДА был сбит в 1987 году северо-западнее Якутска экипажем Саватеев, Широченко вылетевшим из Братска. Об этом и о многих других эпизодах а также много фотографий на ветке Ту-128 на на www.aviaforum.ru , http://aviaforum.ru/showthread ...

Извиняюсь, предыдущий Аноним это я.

пока коротко -в дополнение к перечислнным катастрофам
69-котлас, пожар двигателей-мр Прокофьев, кн Пухов.
15.05.73-семипалатинск, катастрофа на взлете- шт.ст.лт В.Денисов.
25.03.75-талаги, на посадке-кн П.Пилипенко.
75-амдерма, на посадке-кн С.Сергунин.
rekrut007 может прольете свет на катастрофы 67, 77, 79-Валеев/?Нет , серьезно, у Вас это здорово получается, просто и понятно и интересно.с уважением, Игорь.

По памяти, без подробностей: Валеев служил в Талагах, разбился на посадке в Амдерме в СМУ. Отличный был парень! Его полгода грузили оформлением ленкомнаты 3 АЭ и полкового музея: он классно рисовал, лепил и проч. Зато летать толком было некогда - вот и потеря навыков. Его штурман нарушил порядок катапультирования, а то бы Валеев имел шанс остаться живым. Штурман этот потом перевёлся, комэска сняли и потом перевели лётчиком-инспектором. А у Валеева комиссии обнаружили недостатки лётной подготовки ещё времён Ставропольского ВВАУЛШ. Похоронили его на старом Соломбальском кладбище в Архангельске. Незадолго до катастрофы он женился.