Любой вращающийся объект можно считать гидростабилизатором. Даже стрелку часов.
Вопрос до какой степени.

Турбины вращаются в одну сторону. Двигатели взаимо-заменяемые. Хошь на левый хошь на правый борт вешай.

насколько я знаю не в одной известной мне книге по ГТУ нет методики расчета и упоминания гиро-моментов.

На самолете Л-39 (1 ТРД) левая и правая бочка имеют отличия по максимальным угловым скоростям..
На самолете Лайтинг Р-38 винты имели разнонаправленное вращение. Видать была какая-то методика :-)

На лёгком одномоторном поршневике с мощным движком вращение винта всегда учитывается. Там, как минимум, 3 эффекта: реакция винта, закручивание струи (подъёмная сила полукрыльев получается разной) и, собственно, прецессия. На разбеге даётся нога. Перед выравниваем, в момент уборки РУД, также требуется чуток парировать. Положение ручки на виражах различается: в одну сторону надо тянуть, в другую - давить. Даже в учебный штопор (т.е. когда движок на МГ и влияние движка минимально) самолёт сваливается по разному. Если человек одновременно летает на отечественных и западных типах, то важно помнить, что направление вращения винта у М-14П и, например, Лайкомингов - противоположное. Соответственно, самолёты ведут себя "зеркально" и поначалу это непривычно. Но особенно важно помнить о направлении вращения винта при выборе места для поклажи снятых чехлов - искать по полю весь свой комплект - очень нездоровое занятие ;)))

Я думаю при расчете узлов крепления двигателя, пилонов и подшипников на валу турбины гиросилы учитываются стопудово. Но для общего поведения турбореактивного самолета это не критично.

Одннако на А-400 поставили движки с противоположным вращением винтов:

http://www.wingsoflegend.net/w ...

На всех самолетах учитывается реактивный момент. На Ил 76 в том числе. Отклонение штурвала даже разное вправо 98гр влево 102.

Однозначно да. Сваливание при неподвижных рулях направления преимущественно происходит в сторону вращения двигателя по причине наличия гиромомента.

rex:

Одннако на А-400 поставили движки с противоположным вращением винтов:

http://www.wingsoflegend.net/w ...

Тож винты в разную сторону крутятся, а не двигатели.

Учет гироскопических нагрузок - требование сертификации.

§ 25.371 Gyroscopic loads.
The structure supporting any engine or auxiliary power unit must be designed for the loads including the gyroscopic loads arising from the conditions specified in §§25.331, 25.341(a), 25.349, 25.351, 25.473, 25.479, and 25.481, with the engine or auxiliary power unit at the maximum rpm appropriate to the condition. For the purposes of compliance with this section, the pitch maneuver in §25.331(c)(1) must be carried out until the positive limit maneuvering load factor (point A2in §25.333(b)) is reached.

Так что методики есть, все считается, а на практике проявляется, как выше товарищи описали.

Походу расчет идет в составе цельной СУ и в составе планера. Похоже этим занимаются планеристы.
Двигателисты ничего не знают об этом. Хотя за 9 лет может что-то изменилось.

Да, точно. Когда считали ГТУ даже вопросом таким не задавались о гиро-моментах.
А вообще интересно, прочнисты по ГТУ это отдельная специальность или все теже двигателисты но с другой специализацией?
Я помню когда учились, так по курсу ГТУ это 90% тепловой расчет был, 5% конструкция, 2-3% управление и почти ничего по прочности.

На авиамодельках просто изменение режима двигателя вызывает крен. Но там тяги до опы, то есть тяговооруженность значительно больше, чем на больших самолях и масса СУ по отношению к планеру другая, отсюда и более выраженный эффект.
На Ту-22М2 руль направления развернут влево на несколько градусов (от 3 до 6), видимо, настраивали точно на заводе. Наверное, все же для компенсации вращения здоровенных турбин. Во всяком случае, в эксплуатации этот параметр никак не проверялся и не регулировался.

Об учете гироскопических моментов:
http://www.mash.oglib.ru/bgl/6 ...
пункты 17 и 18, если считать сверху.

http://www.cadmaster.ru/magazi ...
здесь под заголовком:"Статический расчет (SOL 101)".

Авторитет:

.....Двигателисты ничего не знают об этом. Хотя за 9 лет может что-то изменилось.

25/04/2011 [21:04:06]


......А вообще интересно, прочнисты по ГТУ это отдельная специальность или все теже двигателисты но с другой специализацией?
Я помню когда учились, так по курсу ГТУ это 90% тепловой расчет был, 5% конструкция, 2-3% управление и почти ничего по прочности.



Я В ШОКЕ ОТ ТАКОГО "АВТОРИТЕТА"!

V.Ngock:

Авторитет:

.....Двигателисты ничего не знают об этом. Хотя за 9 лет может что-то изменилось.

25/04/2011 [21:04:06]


......А вообще интересно, прочнисты по ГТУ это отдельная специальность или все теже двигателисты но с другой специализацией?
Я помню когда учились, так по курсу ГТУ это 90% тепловой расчет был, 5% конструкция, 2-3% управление и почти ничего по прочности.



Я В ШОКЕ ОТ ТАКОГО "АВТОРИТЕТА"!

А вы не будте в шоке. В шоке как правило "те кто не в теме".
Вы в теме или лиш бы ляпнуть?

2 "Авторитет":

Вы в ПТУ учились? Судя по орфографии - да.

насколько я знаю не в одной известной мне книге по ГТУ нет методики расчета и упоминания гиро-моментов.

Еще как есть. Особенно на легких однодвигательных самолетах с большими по массе(относительно) двигателями, типа МиГ-21, Су-17, МиГ-23 и т.п.

V.Ngock:

2 "Авторитет":

Вы в ПТУ учились? Судя по орфографии - да.

Я много где учился. К теме это отношения не имеет.

Drejtori:

насколько я знаю не в одной известной мне книге по ГТУ нет методики расчета и упоминания гиро-моментов.

Еще как есть. Особенно на легких однодвигательных самолетах с большими по массе(относительно) двигателями, типа МиГ-21, Су-17, МиГ-23 и т.п.

Значит либо это специализированные курсы, либо специализация уже после окончания - например в аспирантуре.
На стандартных курсах никто не напрягал гиро-моментами, что в принципе не может не радовать.
Давно пора уже разделить спецухи по агрегатно. Типа спец по гиро-моментам, спец по турбинам, КС, компрессорам итд.

Человек спрашивал про гиростабилизатор.
А вращающийся ротор ТРД вовсе таковым не является.
Гиростабилизатор это целое устройство, в котором гироскоп является, обычно, только датчиком.

Если видели вблизи Ан-12, так у него правый борт всегда черный, в остатках горения 3, 4 двигунов, а левый чистый....
Вот Вам и гиростабилизация с моментом в сторону вращения...
Но чистому гироскопу необходимо создать 3 степени свободы.....

На с-тах фронтовой авиации (про другую авиацию не скажу - не знаю, но скорее всего везде одинаково) даже пневматик после уборки затормаживается. Думается именно с целью исключения влияния гироскопического момента на ЛА.

Один из нас:

Человек спрашивал про гиростабилизатор.
А вращающийся ротор ТРД вовсе таковым не является.
Гиростабилизатор это целое устройство, в котором гироскоп является, обычно, только датчиком.



Нормально человек спросил. Ему нормально ответили, что да, роторы двигателя можно рассматривать как своеобразный гиростабилизатор, поскольку эти роторы препятствуют изменению положения самолета при его маневрах.

Аркаша:

На с-тах фронтовой авиации (про другую авиацию не скажу - не знаю, но скорее всего везде одинаково) даже пневматик после уборки затормаживается. Думается именно с целью исключения влияния гироскопического момента на ЛА.


Совершенно верно. Это одна из причин затормаживания. (Только не пневматик, а все колесо).

Дрейтори прав, я как раз летал на этих самолетах и любой более опытный летчик скажет, что стабилизирующий момент от двигателя чувствуется, но легко преодолевается рулями, но учитывается при качественном пилотировании...

гироагрегат имеет 3 степени свободы, а турбокомпрессор только одну никак он стабилизировать не может, а скорее дестабилизирует и создает момент силы(правда он незначителен, плечо минимально)...умники!!!!

АВТОРИТЕТ...гидростабилизатор это что???!!!!!)))

Abdurahman:согласен с тобой, только не гиромомент, а момент силы заваливает и не в сторону вращения, а в противоположную от вращения сторону))))аэродинамику почитай...без обид

"реактивный момент силы"-вот так наиболее точно

Миха-74:Стабилизирует тебя в набегающем воздушном потоке крыло, если ты самолетчик и несущий винт, если вертолетчик)))))на самолете движки вперед тянут, чтобы поток набегал, а на вертаке винт двигунами раскручивается, чтобы потк набегал(посему он висеть умеет))))

Аркаша:ты прикололся так?колодки бы давно посрывали и даже если тормозят(просто гипотетически, хотя не делает так никто), то наверно для того чтобы побыстрее шасси в брюхо засунуть, но никак, не для того, чтобы их не опрокинуло колесами вращающимися)))

короче, парни...может все-таки о бабах!!!!)))

mErLin:

На лёгком одномоторном поршневике с мощным движком вращение винта всегда учитывается. Там, как минимум, 3 эффекта: реакция винта, закручивание струи (подъёмная сила полукрыльев получается разной) и, собственно, прецессия. На разбеге даётся нога. Перед выравниваем, в момент уборки РУД, также требуется чуток парировать. Положение ручки на виражах различается: в одну сторону надо тянуть, в другую - давить. Даже в учебный штопор (т.е. когда движок на МГ и влияние движка минимально) самолёт сваливается по разному. Если человек одновременно летает на отечественных и западных типах, то важно помнить, что направление вращения винта у М-14П и, например, Лайкомингов - противоположное. Соответственно, самолёты ведут себя "зеркально" и поначалу это непривычно. Но особенно важно помнить о направлении вращения винта при выборе места для поклажи снятых чехлов - искать по полю весь свой комплект - очень нездоровое занятие ;)))



Там же ведь только на малых скоростях нога идет вслед за РУД. У М-14П. Закручивание струи. А гироскоп прецессирует в обе стороны одинаково.

adan:все это - парирование органами управления побочных моментов от винта, никакие гирики здесь не при чем...единственный полезный, для чего он собственно и создавался-это тяга вперед...но вращаясь, он создает кучу ненужных моментов, которые тянут всю машину в разные стороны как лебедь рак и щука..а вот сбалансировать их и лететь в нужном направлении и на нужной высоте или изменять при необходимости полетного задания параметры полета -это и есть мастерство пилота....УДАЧИ))))

vert7070:

adan:все это - парирование органами управления побочных моментов от винта, никакие гирики здесь не при чем...


Да так и есть. УДАЧИ!!!

adan:

vert7070:

adan:все это - парирование органами управления побочных моментов от винта, никакие гирики здесь не при чем...


Да так и есть. УДАЧИ!!!


"Гирики" очень даже при чём! Например, при пилтаже - выход на вертикаль и простую круглую фигуру, выход с вертикали вверху "от себя" (сапог) и т.д. Самолет уводит в сторону именно под действием гироскопического момента винта.

Вам в помощь :-)
http://www.kummolovo.ru/flying ...

kovs214: УБЕДИЛ, но всеравно казуистика какая то "гироскопический момент"..но винт-это не гироскоп!!!че к чему хоть бы назвали по-другому....но против бумаги не попрешь..признаю свою ошибку..давно наверно аэродинамику не открывал..все полеты да приборы...некогда((((все ухожу с позором)))пусть КОВС учит)))

vert7070:

... казуистика какая то "гироскопический момент"..но винт-это не гироскоп!!!че к чему хоть бы назвали по-другому....

А почему вертолёт инода взлетает по-самолётному? О ведь не самолёт!!!=)

vert7070.
)))) не-е-е, я не учитель))), самый простой опыт: взяться за ось велосипедного колеса двумя руками, раскрутить его и попробовать развернуть это колесо...сразу почувствуешь все силы и моменты (если колесо не выскочит из рук) ;-))

да знаю я все это, но до последнего дня считал это реактивным моментом винта, а не гироскопическим..вот в чем закавыка..куда чего давит я примерно по педалям и ручки управления знаю(сам пилот)а вот в терминах и аэродинамических понятиях обоср...ся))))я как раз вертолетчик(Ми-8 и его модификации)...хотя наш препод -старый ветеран с ВОВ говорил нам Митроши!аэродинамику на 5 знает только господь бог, а на 4 только я)))ржали, а ведь он прав оказался0)))

кстати..слабо на вертолетной аэродинамической схеме гироскопический момент показать..сколько чертили на всевозможных экзаменах, ну хоть убей не помню...у кого есть распределение сил на висении и в полете-скинте ссылку, сам вспомню с удовольствием...

видимо он действует только в МОМЕНТ ОТКЛОНЕНИЯ РЫЧАГОВ УПРАВЛЕНИЯ пытаясь сохранить плоскость вращения....где-то так..то есть ручка влево-он вправо, пытаясь сохранить плоскость вращения НВ(это я про вертолет), посему требуется дополнительное усилие..кто, что скажет?

vert7070.

Немного есть здесь:
http://www.aviastar.org/helico ...

Тут форум вертолетчиков:
http://vertoletciki.forumbb.ru ...

Тут по "деццки" :-), но на полном серьёзе:
http://www.rmodels.ru/art_vert ...

Есть одно очень заметное и чувствительное проявление эффекта гирика. Плоский штопор называеться.

Прочнист:
Нормально человек спросил. Ему нормально ответили, что да, роторы двигателя можно рассматривать как своеобразный гиростабилизатор, поскольку эти роторы препятствуют изменению положения самолета при его маневрах.

Ничему они не препятствуют, почитайте теорию гироскопа хотя бы в самом простом изложении.
Сохраняют свою ось вращения только гироскопы в 3-степенном подвесе, это уже тут отметили.
Ротор ТРД это одностепенной гироскоп.
Поэтому при совершении маневра самолетом с ТРД, его вращающийся ротор будет создавать гироскопический момент, величина которого равна векторному произведению угловой скорости ротора и угловой скорости вращения самолета.

Всем огромное спасибо за разъяснения.
Для "Одного из нас": Вы, наверное , в детстве с юлой не играли.)
Её никак нельзя назвать "гироскопом в трехстепенном подвесе".
Однако она прекрасно сохраняет свою ось вращения, даже если пытаться ее сбить
(не очень сильно, конечно).
Еще раз огромное спасибо всем...)

1. В первых полетах на Ту-22М-3 из двигателей уходило масло. Двигатели НК-25 снимали, гоняли на земле - масло в норме. Оказалось, при эволюциях самолета гироскопический эффект перекашивал торцевые уплотнения относительно хлипкого и длинного 3-х вального турбокомпрессора. Пришлось дорабатывать уплотнения.
2. Насколько помню, на Ан-24, 26 существуют ограничения по скорости разворота на земле при рулении именно из-за гироскопического момента винтов.