пестец цирк-шапито вырисовывается по словам Рубцова:
А-С: нам два не надо, надо сразу три. Зато три мы возьмем скоро, уже в 2011.
АФЛ-К: ну ладно, уговорили, раз уж с МД-11 фокус не полностью удался, возьмем у вас беспризорные 101 и 102. Тока нам другую авионику поставьте ну и загрузку автоматическую тоже. Естественно, что за ваши, господа Ильюшинцы денги. А то мы вас так и будем динамить.

Marat_G:
АФЛ-К: ну ладно, уговорили, раз уж с МД-11 фокус не полностью удался, возьмем
у вас беспризорные 101 и 102. Тока нам другую авионику поставьте ну и
загрузку автоматическую тоже.


А где Рубцов такие слова сказал?

2 Дятел
Ну про авионику и загрузку Рубцов, конечно, не говорил. Это мне разведка доложила точно.

И сколько времени занимает поставить новую авионику
и автоматическую погрузку?

ИФК осуществит поставки самолетов
семейства Ту-204 заказчикам на текущей неделе


Москва. 7 июля. Порт - Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) осуществит поставки заказчикам самолетов семейства Ту-204 производства ЗАО "Авиастар-СП" (Ульяновск) на текущей неделе, сообщил "Порту" пресс-секретарь компании Андрей Липовецкий.

"Наша делегация завтра вылетает в Ульяновск, до пятницы передадим Ту-204-300 для "Владивосток Авиа", - сказал он.

Замгендиректора - технический директор ИФК Юрий Островский в свою очередь сообщил "Порту", что передача первого среднемагистрального самолета Ту-204-100В авиакомпании "Авиалинии 400" задержалась примерно на три месяца.

Задержка связана с тем, что разработчик самолета - ОАО "Туполев", не получил в заявленные сроки дополнение к сертификату на Ту-204-100В, что сделало юридически невозможной передачу самолета заказчику и его эксплуатацию.

Ю.Островский отметил, что самолеты Ту-204-300 для "Владивосток Авиа" унифицированы по составу бортового оборудования с Ту-204-100В, и для их передачи эксплуатанту также необходимо получить дополнение к сертификату.

"Два Ту-204-300, построенные для авиакомпании "Владивосток Авиа", проходят в настоящее время заводские летные испытания, но не могут быть переданы авиакомпании по тем же причинам", - подчеркнул Ю.Островский.

По его словам, для ИФК и ЗАО "Авиастар-СП" ситуация складывается весьма тревожная: нельзя исключить крупные штрафные санкции со стороны авиакомпаний-заказчиков.

Генеральный директор ОАО "Авиалинии 400" Константин Тетерин подтвердил "Порту", что авиакомпания до сих пор не приступила к эксплуатации Ту-204-100В из-за отсутствия дополнения к сертификату типа. Однако он выразил надежду, что самолет будет передан уже в ближайшее время. "К концу недели мы надеемся получить самолет", - отметил руководитель авиакомпании.

По его словам, решение о возможности предъявления претензий к ИФК пока не принято.

На конкурирующем сайте новости:

1. До конца недели передают ВА новенький 204-300
2. В июле должны получить дополнение к сертификату типа на 204-100В, в связи с чем удастся таки начать эксплуатацию 100В Красными Крыльями.
3. шестой 204-300 для ВА уже летает
4. Туполев грозит получить на 204-120 сертификат европейский в течение месяца....


прелесть, а не новости!

АФЛ-К: ну ладно, уговорили, раз уж с МД-11 фокус не полностью удался, возьмем у вас беспризорные 101 и 102. Тока нам другую авионику поставьте ну и загрузку автоматическую тоже. Естественно, что за ваши, господа Ильюшинцы денги. А то мы вас так и будем динамить.

Дейсвительно! АФЛ-Карго требует всякую ерунду. Например:
1) Убрать одного бортоператора.
2) Увеличить максимальное количество человек на борту, хотя бы, до 7.
3) Перенести пуль управления основной грузовой дверью внутрь (как на ДС-10 и МД-11).
4) Установить FMS c латиницей.
5) В кабине оборудовать рабочие места пилотов: места для навиг. чемоданов, сборников и пр. (см. кабину "Арбуза" или "Бобика").
6) Снизить минимальную температуру для взлета и посадки, хотя бы, до -45 (у ДС и МД -54).
7) Определить, сколько нужно человек, чтобы закатить поддон с грузом на последнюю позицию (этот вопрос лично от меня).

До такой фигни наши авиапром не опускается. Самолеты они для себя делают, а не для людей.
Им лишь бы качество на 0, 1 было выше чем у боинга.

тт:

До такой фигни наши авиапром не опускается. Самолеты они для себя делают, а не для людей.
Им лишь бы качество на 0, 1 было выше чем у боинга.


Да-а-а-а-а-а, вот только если сделают эту фигню, да ещё и не дай бог
взлётный вес 275 сертифицируют, то тогда получится Ил-96, который
везёт 92 тонны на 6800 км, да ещё и расходует на 400 кг в час меньше,
чем МД-11. Но это всё не для эксплуатанта, это для себя.

Кстати, карговец, вот Вам вопрос. Эксплуатирует ёрофлот
ДЦ-10. Возит 60 тонн груза за 9600 кг керосина в час.
Тут ему предлагается Ил-96, который эти 65 тонн будет
возить за 7000, ну максимум за 7500 кг в час. И ёрофлот
считает более важным получить FMS (в Вашем предыдущем
посте Вы это назвали PMS?) с латиницей для наших
русских пилотов, чем сэкономить тонн 30 керосина в день?

Список Карговца - чистой воды придирки. Ну разве что за исключением пары пунктов, которые являются придирками с формальными основаниями.
Все это чепуха. Причины надо искать в совсем других областях, таких, как размер откатиков...

Прошу извинить, но по-моему дискуссия несколько отклонилась от темы

Да-а-а-а-а-а, вот только если сделают эту фигню, да ещё и не дай бог
взлётный вес 275 сертифицируют, то тогда получится Ил-96, который
везёт 92 тонны на 6800 км, да ещё и расходует на 400 кг в час меньше,
чем МД-11. Но это всё не для эксплуатанта, это для себя.

Кстати, карговец, вот Вам вопрос. Эксплуатирует ёрофлот
ДЦ-10. Возит 60 тонн груза за 9600 кг керосина в час.
Тут ему предлагается Ил-96, который эти 65 тонн будет
возить за 7000, ну максимум за 7500 кг в час. И ёрофлот
считает более важным получить FMS (в Вашем предыдущем
посте Вы это назвали PMS?) с латиницей для наших
русских пилотов, чем сэкономить тонн 30 керосина в день?


1) PMS и FMS - это не одно и то-же, а две большие разницы.
2) FMS с кирилицей мог придумать (предложить, утвердить) человек, либо не имевший опыта полетов на МВЛ вообще, либо всегда летавший только со штурманом и радистом.
3)Сертифицировать 275 можно. Только скажет кто-нибудь какая при этом весе и при температуре +35 (Гонконг или Пекин) будет потребная длина ВПП и какой градиент набора?
4) Что делать, если зимой после посадки в Нвсб если температура упала ниже -30? Ждать весны? Кто в этом случае оплачивает лизинг (хорошо бы КБ) ?
5) Какой "умник" сделал последнюю позицию наклонной? Чтобы загнать туда поддон нужно человек 10-12. Кто это будет делать? Кто будет его ловить при разгрузке (хорошо бы "конструктора")? Иначе скатываясь он повредит напольную механизацию.
6) Чтобы открыть грузовую дверь, нужно залезть по стремянке на высоту около 5 метров. Кто будет это делать? Кто будет таскать эту стремянку туда-сюда? Хрошо бы "конструктора"!
7) Компоновка кабины экипажа - см. п.2.
Все это будет головной болью экипажа, т.к. экипаж всегда оказывается крайним.
А наш авиапром как привык, так и продолжает делать самолеты для выполнения БОЕВОЙ задачи, невзирая на трудности. При этом очень обижается, когда его просят: "Сделайте что-нибудь нормальное. Хватит экстрима!"

Пустячок, а приятно...:-)
http://www.jetphotos.net/viewp ...

Пустфчок, а приятно...:-)
http://www.jetphotos.net/viewp ...

ВОТ ВАМ! :-)
http://www.jetphotos.net/viewp ...

3)Сертифицировать 275 можно. Только скажет кто-нибудь какая при этом весе и при
температуре +35 (Гонконг или Пекин) будет потребная длина ВПП и какой градиент набора?



На Ил-96 стоит 68 тонн тяги, на МД-11 - три 24-тонных двигателя, то есть 72 тонны.
Длина ВПП соответственно нужна на 6% больше при одинаковом взлётном весе.


4) Что делать, если зимой после посадки в Нвсб если температура упала ниже -30? Ждать весны? Кто в этом случае оплачивает лизинг (хорошо бы КБ) ?


Если это правда, то Ил-96 просто ещё нельзя назвать сертифицированным, температура
ночью может быть ниже -30 не только в Новосибирске, но и почти по всей России.

Однако тут вопрос, не баян ли это? В РСФСР действительно глупо сертифицировать
ероплан до -30. И что же тогда этот Ил-96-400 всю прошедшую зиму делал в Якутске?
Уж там-то всё время ниже -30 было?


Остальные Ваши замечания, конечно, законны. И тут должен быть tradeoff - либо
платить лишних 40 тысяч долларов в день за керосин и гонять ДЦ-10, либо спросить
несколько дополнительных человек, согласны ли они за несколько тысяч долларов в
день дополнительной платы заняться ручной работой.

Красота

2 Дятел:
Был Ил96М/Т с Праттами, его максимальный взлетный вес 275 т. По моему он и был на него сертифицирован. 265т - это максимальный вес Ил96-400 с ПС90А. Сейчас , стоят ПС90А1, тяга 17, 4 т. Примерно то, что и выдавали Пратты. Так что Ил96-400 можно смело сертифицировать на 275 т. 17, 4 т *4 = 70, а не 68 т. На 2 тонны меньше, чем МД11. Аэродинамика Ил96 естественно лучше, так что можно спокойно эксплуатировать с оговариваемых ВПП

2Дятел:

3)Сертифицировать 275 можно. Только скажет кто-нибудь какая при этом весе и при
температуре +35 (Гонконг или Пекин) будет потребная длина ВПП и какой градиент набора?



На Ил-96 стоит 68 тонн тяги, на МД-11 - три 24-тонных двигателя, то есть 72 тонны.
Длина ВПП соответственно нужна на 6% больше при одинаковом взлётном весе.




Не так. При условии одного отказавшего у МД-11 48 т тяги, у Ил-96-400 3х17, 4=52, 2 т....
Так что с MTOW 275 тонн ИЛ-96 должен эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МД-11, даже покороче....

romann:

2 Дятел:
Был Ил96М/Т с Праттами, его максимальный взлетный вес 275 т. По моему он и был на
него сертифицирован. 265т - это максимальный вес Ил96-400 с ПС90А. Сейчас , стоят
ПС90А1, тяга 17, 4 т. Примерно то, что и выдавали Пратты. Так что Ил96-400 можно
смело сертифицировать на 275 т. 17, 4 т *4 = 70, а не 68 т. На 2 тонны меньше, чем
МД11. Аэродинамика Ил96 естественно лучше, так что можно спокойно эксплуатировать
с оговариваемых ВПП

Люблю красивые самолеты:

При условии одного отказавшего у МД-11 48 т тяги, у Ил-96-400 3х17, 4=52, 2 т.
Так что с MTOW 275 тонн ИЛ-96 должен эксплуатироваться с тех же аэродромов,
что и МД-11, даже покороче.



Тогда вообще о чём речь?

Ил-96 по всем показателям лучше, чем МД-11. Взлётный вес у него
на 5 тонн меньше, но почасовой расход тоже меньше, килограмм на
300-400. Так что те же 92 тонны он провезёт на то же расстояние,
что МД-11, только за меньшие деньги.

А про ДЦ-10 можно только восхищаться. Он всего на 16 лет (первый
полёт 1972) старше, чем Ил-96 (первый полёт 1988). Но расходует
9600 кг в час 10-40 и 9300 кг в час 10-30 с 58 тоннами полезной
нагрузки, там где Ил-96 расходует 7000.

Да, вот только ограничение в минус 30 меня волнует. Неужели правда? Ведь Ил96-300 в свое время испытывался в Якутске до минус 53, это точно.

На Ил-96 стоит 68 тонн тяги, на МД-11 - три 24-тонных двигателя, то есть 72 тонны.
Длина ВПП соответственно нужна на 6% больше при одинаковом взлётном весе.

68 тонн на уровне моря при +15.
Сколько их останется при +25, при +35?
При какой ТНВ у Псов начинается срезка.
У нас МД с CF6-80C2D1F. У них гораздо больше 24 тонн , и срезка начинается минимум градусов на 10 позже.

Если это правда, то Ил-96 просто ещё нельзя назвать сертифицированным, температура
ночью может быть ниже -30 не только в Новосибирске, но и почти по всей России.
Однако тут вопрос, не баян ли это? В РСФСР действительно глупо сертифицировать
ероплан до -30. И что же тогда этот Ил-96-400 всю прошедшую зиму делал в Якутске?
Уж там-то всё время ниже -30 было?

В Якутске Ил-96-400 летал при температуре около -50. Однако в Сертификате тип записано -30. Почему? Догадайтесь сами. Ответ прост.

И тут должен быть tradeoff – либо платить лишних 40 тысяч долларов в день за керосин и гонять ДЦ-10, либо спросить несколько дополнительных человек, согласны ли они за несколько тысяч долларов в день дополнительной платы заняться ручной работой.

Посчитайте еще:
9 т/ч и лизинг 200 000 уе/мес
7 т/ч и лизинг 1 000 000 уе/мес .

Посчитайте еще:
9 т/ч и лизинг 200 000 уе/мес
7 т/ч и лизинг 1 000 000 уе/мес .



1 000 000 - 200 000 = 800 000 уе
800 000 / 1500 уе/т = 533 т (топлива)
533 / (9 - 7) = 267 часов

Т.е. при налете более 267 часов Ил-96-400 эффективнее...

Дятел:
====
Ил-96 по всем показателям лучше, чем МД-11. Взлётный вес у него
на 5 тонн меньше, но почасовой расход тоже меньше, килограмм на
300-400. Так что те же 92 тонны он провезёт на то же расстояние,
что МД-11, только за меньшие деньги.
====

Дятел, об чем может быть речь, если эти кул-манагеры из АФЛ-Карго месяцами платят за МД-11, КОТОРЫЕ ОНИ НЕ ЭКСПЛУАТИРУЮТ! Вот, полюбуйтесь:
-------
Несовершенство российского законодательства, его неполная гармонизация с международным правом позволяет по-разному трактовать те или иные положения российских и международных правил. Мы четыре месяца выплачиваем лизинговые платежи и отчисления на техобслуживании за две машины MD-11, которые не можем ввести. Сейчас этот вопрос решается. Надеюсь, в июле этого года мы сможем начать эксплуатировать эти лайнеры. Однако время ввода в строй будет крайне неудобное — «низкий» сезон. При этом предстоит выполнить большой комплекс работ по расконсервации машин после вынужденного простоя. Каковы будут расходы на приведение машин в состояние летной годности, говорить рано. Прямые убытки — лизинговые платежи, техническое обслуживание, поддержание годности и тренажерная подготовка летного подразделения (если летчик не летает, он обязан проходить курс тренажерной подготовки) уже составили 5—6 млн долл. К июню эта цифра вырастет до 10 млн долл. Авиакомпания просто так отдала эти деньги иностранным партнерам, не получив ничего взамен. Если говорить о косвенных убытках, то они измеряются десятками миллионов долларов. Это недополученные доходы, неперевезенные тонны, невыполненные объемы работ, невозможность сдать старые машины DC-10, как планировалось ранее.

( http://www.rbcdaily.ru/2008/05 ... )

А вы все про часовой расход, да про часовой расход :)
Ребята на каждом углу кричат о том, какие "Илы" невероятно убыточные, при этом чуть ли не пол-года отстегивая бабло за импортные самолеты, которых у них вообще нет.
В свете подобных фактов ну очень трудно поверить в то, что ненависть к Илам и горячая любовь к номаркам у АФЛ вызвана исключительно вопросами прибыли компании. А вот если вести речь о прибыли конкретных сотрудников, принимающих решение о закупках тех или иных самолетов - тут совсем другое дело :)

FMS им нужна с латиницей... Хе-х!

Кстати, там же:

— В начале марта собрание акционеров наконец одобрило сделку по приобретению Ил-96-400. В таком случае расскажите, почему с начала года авиакомпания не платит лизинговые платежи за эти самолеты?

— Понимаю ваше пристальное внимание и сомнения. У компании нехватка оборотных средств из-за непоставки MD-11. Но мы находимся в постоянном диалоге с ИФК, и наши действия в настоящий момент полностью согласованы с лизингодателем, есть понимание сроков по оплате первого авансового платежа. Сейчас лизингодатель в очередной раз официально нам подтвердил сроки поставки трех машин в 2008 году.


Т.е. ребята не хотят платить за Ил-96 как раз по причине расходов за несуществующие в АФЛ MD-11! Причем в эти расходы даже ТО входит! :).
При этом ИФК, на которую постоянно бочку катят, на самом деле идет им навстречу.

Сантей, поддерживаю негодование ваше в общих чертах.
А насчет латиницы и FMS - лучше покурите в сторонке

Т.е. при налете более 267 часов Ил-96-400 эффективнее...

А он эти 276 часов в месяц налетает? Основываясь на опыте эксплуатации Ил-96-300 в АФЛ, ооооочень сомневаюсь.

В начале марта собрание акционеров наконец одобрило сделку по приобретению Ил-96-400. В таком случае расскажите, почему с начала года авиакомпания не платит лизинговые платежи за эти самолеты?

Да потому и не платит, что самолетов то нет. Нужно провести еще серию испытательных полетов (то-ли колеса будут испытывать, то-ли тормоза). Да и зима на носу (см. выше).
Кстати, Сантей, не подскажите, где в мире есть КТС Ил-96-400 (Аэрофлотовский 96-300
не в счет, т.к. он забит полностью каждый день, а перестройка его на 96-400 занимает 1 день туда и 1 день обратно)?

Так все-таки почему после полетов в Якутск Ил-96-400 сетифицирован только до -30 для взл. и пос.??? Какие мысли у народа?

Карговец:

А он эти 276 часов в месяц налетает? Основываясь на опыте эксплуатации Ил-96-300 в АФЛ, ооооочень сомневаюсь.


Ёрофлот свои трёхсотки получил забесплатно 10-15 лет назад
неизвестно от кого, поэтому и техобслуживание производит сам.

А вот Владавиа получило свои четыре 204-300 в 2005 году от
ИФК, они у них и летают 400 с лишним часов в месяц.

И новые 96-400 тоже будут 400 с лишним часов в месяц летать.

И новые 96-400 тоже будут 400 с лишним часов в месяц летать.

Эх, Дятел, твои бы слова, да
А что про -30 скажешь?

Не так. При условии одного отказавшего у МД-11 48 т тяги, у Ил-96-400 3х17, 4=52, 2 т....
Так что с MTOW 275 тонн ИЛ-96 должен эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МД-11, даже покороче....

CF6-80C2D1F - 60700 lbs
60700 x 3 = 182 100 lbs / 82 585 kg
60700 x 2 = 121 400 lbs / 55 056 kg

Ну и что теперь скажешь, любитель!

Карговец:

А что про -30 скажешь?


Что ты имеешь в виду?



ЛЮБИТЕЛЮ КРАСОТЫ:

60700 x 2 = 121 400 lbs / 55 056 kg

у Ил-96-400 3х17, 4=52, 2 т




Разница 5%.

С одним отказавшим двигателем после того, как уже нельзя заторомозить -
5% - это сколько - меньше 100 метров?

Да, -30 - это, конечно, полный аллес капут, как и стремянка и подъем пола :(((

Но это общая болезнь нашего этноса. И АФЛ ей тоже подвержен. Тут и система развлечений, и 2 МД-11, которых нет, но за которые платят, и сибирские роялти, которыми он не собирается делиться с S7 :)))))

Я имею ввиду, что ты думаешь по поводу того, что после полетов при -50, самолету ввели ограничение -30. В чем причина? Хочу знать твое мение.
Между прочим, то же самое было и с Ил-86, садились на запасном Кемерово, т.к. в Нвсб было -31.

Тут и система развлечений, и 2 МД-11, которых нет, но за которые платят.

Ну почему-же нет? Летают. Будет получено разрешение континентального Китая и Японии - полетит и третий.

Карговец:

Я имею ввиду, что ты думаешь по поводу того, что после полетов при -50, самолету ввели ограничение -30.


No tengo ni puta idea.

А это точно не баян?

С одним отказавшим двигателем после того, как уже нельзя заторомозить -
5% - это сколько - меньше 100 метров?

Т.е. заканчивать разбег после торца ВПП.
Одно время это практиковалось в Тяньцзине .

Карговец:

С одним отказавшим двигателем после того, как уже нельзя заторомозить -
5% - это сколько - меньше 100 метров?

Т.е. заканчивать разбег после торца ВПП.



Почему? Во всех больших ёропортах, куда летают Ил-96 и МД-11
полосы длиннее, чем надо, не на 100 метров. Ну пусть в Москве
полоса будет длиннее, чем надо, на 500 метров для МД-11 и на
400 метров для Ил-96.

Ну пусть в Москве
полоса будет длиннее, чем надо, на 500 метров для МД-11 и на
400 метров для Ил-96.

Нет! Лучше ПУСТЬ на 1500 м и на 1400 м. И не только в Москве, а везде. ПУСТЬ!
Вот они уже и построились, по ЩУЧЬЕМУ ВЕЛЕНИЮ по ДЯТЛОВУ ХОТЕНИЮ.

No tengo ni puta idea.

А это точно не баян?

Да не баян это и даже не гармонь.
Все гораздо проще и приземленнее.Вводя это ограничение КБ без особых забот обеспечивает себя . Испытания проведены, результаты есть, теперь можно вытягивать денги из, в данном случае, "Афл-Карго". 1 градус = 1 000 000 уе, а может быть и 5 000 000 уе. ЗАПЛАТЯТ! Куда им деваться-то ?

По велению не по велению, а реально пусть в сертификате у МД-11 записано
280, 325 и длина ВПП 2500, а у Ил-96 - 275, 000 и длина ВПП 2600.
Аэропортов, где ВПП будет больше 2500 и меньше 2600 метров, почти нет.

Все гораздо проще и приземленнее.Вводя это ограничение КБ без особых забот
обеспечивает себя.



Ну это уже вопрос спроса и предложения. Если ёрофлоту некуда деваться,
то почему бы и не попросить чуть больше денег? А если бы у ёрофлота
были не МД-11, которые прожорливее Ил-96, а 777, которые примерно
такие же экономичные, да ещё и всего за 90 миллионов долларов, а не за 300,
то беседа шла бы в другом русле.

to SPOTTER:
http://www.jetphotos.net//view ...
а зачем его перекрасили?

2 Карговец
Спасибо за подробности

2 Spotter
Вах! Красота!

2 Карговец
68 тонн на уровне моря при +15.
Сколько их останется при +25, при +35?
При какой ТНВ у Псов начинается срезка.
---
На ПС-90А1 срезка с 17.4 тс начинается при +25. При этом, при +30 тяга 16 тонн, как на ПС-90А.
На ПС-90А срезка с 16 тс начинается с +30.

CF6-80C2D1F тяга 28.1 тс (Н=0, М=0, ISA), Срезка начинается с +30 (см. http://www.aviationindustrygro ... )

Зил-62:
Сантей, поддерживаю негодование ваше в общих чертах.
=====
На большее я не претендовал :)

===
А насчет латиницы и FMS - лучше покурите в сторонке
===
Не курящие мы :)

В общем, из интервью гендиректора АФЛ-Карго следует, что причины заминки с приобритением Илов вовсе не тот список претензий, который выложил Карговец, а банальная нехватка денег в связи с попадосом с MD-11