Да
http://edition.cnn.com/2008/WO ...

DENSVO, а как перевести эту статью?
Похоже, что там не забивка кристаллизованным льдом фильтров (неведомо как попавшая вода в топливо, на высоте закристаллизовалась в снежную "шугу" и забила топливные фильтры. так как в зарубежных самолётах добавление противокристаллизационной жидкости в топливо не практикуется, там фильтры обогреваемые).
Похоже что туда залили не Jet-A1, имеющим температуру замерзания, точнее выделение кристаллов парафина не при -50, а что-то такое, что закристаллизовалось уже при -37.

В статье на ВВС, кстати, и сам отчет имеется в PDF. В общем, мораль получается такая, что китайцы при заправке накосячили... Тем не менее как-то странно, что это буквально ПЕРВЫЙ такой случай в коммерческой авиации (как минимум за очень долгий срок) - не то чтобы вода в первый раз в топливо попала, да и в "необычно холодную температуру" в Заполярье (на транссибирских и кроссполярных трассах) попадают, я уверен, сотни аналогичных ВС в год... непонятно.

да, уж!Надо бортачей возвращать в кокпит для безопасности.Все ж дешевле будет и спокойнее.Летчикам некогда проверять ЧТО льют в баки, а бортач как раз и на контроле всего, что делается на земле.Вспомните В757"планер Гимли" в Канаде, где летчики накосячили при заправке.Механца надо в кокпит, механца!!!

Ну вот, а вы кричали, когда я говорил об этом, что такое не может быть.

Возникает только два вопроса - почему проблемы только у одного самолета и почему проблемы проявились только при посадке?

Объясните плиз. Значит прошел какой то физичиский процесс, что лед образовался только при посадке. Почему?

Англичане в баки мочатся или ослиной мочой бадяжат бензин. Вот и весь бином Ньютона.

Лед образовался во время полета на эшелоне.
Во время посадки, остается небольшое количества керосина, поэтому могла возникнуть "ледяная пробка".
Т.е. ранее к фильтрам поступало топливо - а тут "приплыла" эта ледяная хрень.

Проблемы со льдом в баках существуют уже давно.
В зиму 2004-2005, когда ДАЛовские Ил-96 начали летать в Красноярск, неожиданно возникла проблема появления льда в баках. За два зимних месяца накапливалось льда (кусками чуть ли не с кулак) где-то по ведру на бак. Естественно, что неоднократно проверяли ГСМ и в ДМД и в КРС - без результата. А причина оказалась в том, что в КРС самолёт стоял почти сутки, а заправляли его сразу по прилёту. Заправляли не полностью, т.к. лётёть-то всего 5 часов и потом он с полупустыми баками стоял на морозе. За это время, видимо, конденсат и накапливался.
На нашу просьбу записать в РЛЭ, что этот самолёт не может эксплуатироваться зимой на коротких маршрутах, КБ ответило вежливым отказом, а жаль.;).

А в бак мог каким нибудь образом "набежать" влажный воздух?

Через систему дренажа.

Н–да блин. А что бы задающим вопросы тот самый отчёт AAIB не почитать?

""Ик:

А в бак мог каким нибудь образом "набежать" влажный воздух?""



Уважаемый, Ик, самолет после посадки "плачет", вода по нему течет "ручьями"... Он "плачет" снаружи, а также и изнутри...в баке. "Течет" в основном с "массивных" деталей конструкции... также активно "отдает воду" остаток холодного топлива в крыле...Физика: конденсант... из-за разницы температур. А воздух он всегда "влажный": от 0(почти никогда) до 100% (довольно часто). Баки свободно вентилируются.

Кстати, постарайтесь свое авто держать всегда заправленным, возьмите за правило его держать с полным баком... Мотору "веселей" будет и бак не проржавеет.

ас 06/09/2008 [02:22:06]:
Уважаемый, Ик, самолет после посадки "плачет", вода по нему течет "ручьями"... Он "плачет" снаружи, а также и изнутри... в баке. "Течет" в основном с "массивных" деталей конструкции... также активно "отдает воду" остаток холодного топлива в крыле... Физика: конденсант... из-за разницы температур.

Неправ, ас!
Именно из-за физики - не холодной стороне из тёплого, соприкасающегося с холодным - оседает конденсат (эффект крышки кострюли, в которой кипит вода).
Т.е. на земле, где градусов, минимум на 10 теплее, чем температура топлива в баках, конденсат образуется только на внешней стороне топливного бака и то, только на той части, которая контачит с холодным топливом - на внешней стороне крыла - над которой изнутри только паровоздушное пространство, конденсат не образуется, крыло сверху сухое.
Если же у прилетевшего самолёта температура топлива, например, -15, а приземлился он в Антарктиде, где -40, тогда конденсат в виде снежной "шубы" образуется изнутри, по той части внутренней поверхности топливного бака, где относительно тёплое топливо соприкасается с холодной от внешних условий стенкой.
Но на практике внутри топливного бака конденсат образуется в полете внутри бака по поверхности паровоздушного пространства, когда ещё теплое с земли топливо, а точнее его пары над повержностью топлива соприкасаются с холодной от внешнего воздуха поверхностью топливного бака (в топливе на стенках бака конденсат не образуется, так как нужной разницы температур не достигается - теплое топливо эффективно "греет" стенки бака, соприкасающегося с ним).
Эти эффекты хорошо знают ГСМщики, а може и Вы видели - зимой после резкого потепления резервуар покрывается "шубой" из иния строго по уровню взлива топлива в резервуаре.
В обратном случае, после резкого похолодания та же картина, только по внутренней паровоздушной поверхности резервуара. Но для глаз обывателей она скрыта.
Итак, внутри резервуара конденсат в виде жидкой фазы или кристаллов льда, в виде иния, образуется толко в полете до того момента, когда топливо "похолодеет" минимум до 10 гр. до температуры окружающей среды.
В наших самолетах с конденсатом-кристаллами льда в тех количества, которые образуются от процессов конденсации эффективно борятся с помощью жидкости "И-М", добавляемой в топливо 0, 1-0, 3 (0, 3 уже не добавляют, а 0, 2 - только в Арктике). В "ихних" самолетов - с помощю системы обогрева фильтров и нагрева топлива в теплообменниках - топливо-масляных радиаторах.
Если же воды (кристаллов льда) в топливе каким-то образом оказалось больше, чем от процессов конденсации, то эти меры недостаточны и двигатель может заглохнуть.
Скорее всего, этот Боинг заправили в Китае топливом с водой. Порция воды попала в ту группу топливных баков, которая начала вырабатываться перед посадкой. Потому двигатели и отказали.
Но.
Много воды может накопиться за длительный период и в топливном баке, если из него не сливать отстой после прилёта.
Такой (прдположительно) случай произошёл при катастрофе военного Ан-12 в батайске, когда длительное время из подпольного бака не сливали отстой из-за нейдобства доступа к сливному устройству. а после взлёта. почему-то переключили именно на эту группу баков - самолет поработал какоет время на хорошем топливе. а на подлёте к Ейску, перед посадкой двигатели отказали над Ейским лиманом азовского моря. И случилось то, что случилось.
ГСМщик.

"Мотору "веселей" будет и бак не проржавеет."

Если на автомобиле бак, который ржавеет _изнутри_, то мотору не до веселья - он уже прошел минимум один капремонт :)
На современных авто бак даже если стальной (а на многих он пластиковый, независимо от ценовой категории), то изнутри ему не с чего ржаветь первые лет 15-20.

"Как вариант:"
it is estimated that a maximum of 0.14 ltr of water could have been drawn in through the fuel tank vent system during the flight to Heathrow.


"мораль получается такая, что китайцы при заправке накосячили..."

Неужели трудно пролистать отчет, чтоб такое не гнать? Он хоть и промежуточный, но результаты проб топлива там уже есть.

Основная версия в отчете - та же, что отписал Eger в конце своего поста.

А зима приближается...
Как наши ТЗК готовят и сушат топливо для заправки в самолёты?
А то только на ценах на керосин свет клином сошёлся, а на качестве топлива?

"Pedro:
Основная версия в отчете - та же, что отписал Eger в конце своего поста."

Про конденсацию Егер очень хорошо написал, а вот по причинам происшествия, увы, - не соответствует фактам.
Или у вас своя трактовка отчета? какова по вашему основная версия в отчете? У меня сложилось впечатление, что в отчете нет никакой твердой версии, только фантазии. Пусть и логичные, но тем не менее...

DENSVO! Жив, курилка!!!

Естественная конденсация в таких количествах, что бы остановить двигатель - невозможна. У нас даже когда-то была директива, что помутнение топлива при послеполётном сливе не считается браковочным признаком.
Подача воды при заправке в таких количествах не так давно была возможна. Но при современных технических средствах - забор топлива в резервуарах и ТЗ с верхнего уровня, а не со дна, фильтры-сепараторы, контроль воды и мехпримесей в потоке топлива при заправке, когда при превышении предельных значений заправка просто-напросто прерывается, пять уровней аэродромного контроля качества (в том числе бортинженером и инженером АТБ) - все это сводит воду в заправляемом топливе к 0. Это ж надо какое стечение обстоятельств. что б её пропустить. Хотя, говорят, катастрофа Ан-124 в Красноярске, который вёз Су-27 в Китай, произошла как раз из-за воды.
Когда-то на Ил-76 отказывали двигатели - топливные фильтры забивались какой-то бякой. Оказалась, в каких-то коленах топливной системы скапливались продукты взаимодействия жидкости И-М с материалами топливной системы. При накоплении до критического уровня, "бяка" прорывалась и напрочь "залепляла" топливные фильтры. Это выявили на Ташкентском ремонтном заводе. С тех пор ж-ть И-М в топливо Ил-76 не добавляют.
Но с Боингом - это не тот случай.

Да. ещё вспомнил.
Конденсатная вода может накапливаться в консольных баках и на земле, когда V крыла отрицательное при контроле отстоя в баках вода не выявляется (она "откатилась" в конец консоли). В полете же, когда V становится нормальным, вода подкатывается к топливозаборникам подкачивающих насосов и, если эта группа баков работает, вода может сделать двигателю черное дело. Эти случаи в качестве примера из практики приводились очень давно. По-моему, это было на каких-то типах в военной авиации.

Егер:
Подача воды при заправке в таких количествах не так давно была возможна.
Но при современных технических средствах - забор топлива в резервуарах и ТЗ с верхнего уровня, а не со дна, фильтры-сепараторы, контроль воды и мехпримесей в потоке топлива при заправке, когда при превышении предельных значений заправка просто-напросто прерывается, пять уровней аэродромного контроля качества (в том числе бортинженером и инженером АТБ) - все это сводит воду в заправляемом топливе к 0. Это ж надо какое стечение обстоятельств. что б её пропустить.

Да...
Заидилизировал. оказывается современное состояние дел с качеством топлива, подаваемым на заправку и его контролем.
Сожалею.
Вот свежий пример, что не всегда все так:

http://www.avia.ru/news/?id=12 ...
Комиссия МАКа завершила расследование катастрофы самолёта Ан-2П
Обсудить новость в форуме
10 сентября 2008, AVIA.RU.
3 сентября 2008 года комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование катастрофы самолёта Ан-2П RA-01132, произошедшей 27 июня 2008 года.
Об этом сообщает пресс-служба МАКа.
Расследованием установлено, что катастрофа произошла в результате столкновения самолёта с линией электропередач при выполнении вынужденной посадки с отказавшим двигателем на площадку, подобранную с воздуха, что явилось следствием сочетания следующих факторов:
- заправки самолёта некачественным топливом перед последним вылетом;
- отсутствием контроля качества топлива при его хранении, транспортировке и заправке;
- неудовлетворительного контроля за безопасностью полётов со стороны командно-руководящего и инспекторского состава авиапредприятия при эксплуатации авиационной техники в отрыве от мест базирования.
Комиссией разработаны рекомендации по исключению подобных авиационных происшествий и повышению уровня безопасности полетов, - добавляет пресс-служба.

Кстати, новомодное словечко "отстой", имеет непосредственное отношение к данной теме.

Но при современных технических средствах - забор топлива в резервуарах и ТЗ с верхнего уровня, а не со дна, фильтры-сепараторы, контроль воды и мехпримесей в потоке топлива при заправке, когда при превышении предельных значений заправка просто-напросто прерывается, пять уровней аэродромного контроля качества (в том числе бортинженером и инженером АТБ) - все это сводит воду в заправляемом топливе к 0.

Ан-2П RA-01132 заправлялся своим топливом, которое хранилось НЕ в штатных резервуарах и ТЗ. Происходило это на точке, в отрыве от базы. Почувствуйте разницу.

Hug 10/09/2008 [18:46:49]:
Ан-2П RA-01132 заправлялся своим топливом, которое хранилось НЕ в штатных резервуарах и ТЗ. Происходило это на точке, в отрыве от базы. Почувствуйте разницу.

Честно говоря - не почувствовал разницы. Требования даже жёстче.
Читайте Пр. 6 Руководства по по эксплуатации Ан-2 "Заправка ВС". Всё там описано - и кто ответственен за аэродромный контроль топлива, и как его проводить, и как фильтровать и водоотделять, и как хранить в нештатных резервуарах, и как их зачищать и когда, и как заправлять из ТЗ или колхозной АЦ или эталонной бочки посредством ФЗА и прочее и прочее. И все это касается не зависимо от того, где ты заправляешься - на базе, посредством службы ГСМ или на точке, на АХР и прочее.

Уважаемый Егер,

Не опускаясь до лирики, согласно отчету, из баков самолета взяли более 60 проб топлива, все анализы подтвердили, что топливо совершенно кондиционное, содержение воды - ниже допуска. Отстой из топливных баков сливали в Хитроу после полетов 14 и 15 января, т.е. на Пекин самолет пошел со слитым отстоем. За два полета, да еще зимой в Северном полушарии никакого серьезного накопления влаги в отстое быть просто не могло.

Конечно, как советский техник самолета я могу предположить, что запись в журнале делали, а на самом деле отстой не сливали, но сильно сомневаюсь, что в Бритиш Эйрвэйз догадываются о такой возможности.

Прочнист 10/09/2008 [19:55:19]:
Уважаемый Егер,
Не опускаясь до лирики, согласно отчету, из баков самолета взяли более 60 проб топлива, все анализы подтвердили, что топливо совершенно кондиционное, содержение воды - ниже допуска. Отстой из топливных баков сливали в Хитроу после полетов 14 и 15 января, т.е. на Пекин самолет пошел со слитым отстоем. За два полета, да еще зимой в Северном полушарии никакого серьезного накопления влаги в отстое быть просто не могло.
Конечно, как советский техник самолета я могу предположить, что запись в журнале делали, а на самом деле отстой не сливали, но сильно сомневаюсь, что в Бритиш Эйрвэйз догадываются о такой возможности.

"сомневаюсь, что в Бритиш Эйрвэйз догадываются о такой возможности" выполнять свои должностные обязанности (делать запись, но дело не делать)? :)))
Да, для них такое предположить дико.
Но, раз так состоит дело, то я, как простой fdbfwbjyysq ГСМщик уровня тыла объединения, теряюсь в догадках, что же все-таки произошло на самом деле.
Дело в том, что если бы вода попала при заправке, то она все равно оставила бы следы своего присутствия в топливной системе - "блюдца" на дне топливных баков, капельки на топливных фильтрах, возможно, - в вертикальных коленах топливопровода.
Но раз все 60 анализов-исследований показали отсутствие воды и мехпримесей (это то, что может вызвать внезапный отказ двигателя. Все остальные несоответствия ФХП топлива - долговременные) то что ещё может быть?
Ну, может быть повышенная температура кристаллизации (загустения) топлива (ну, как летняя соляра при применении зимой). Но Вы сказали, что все ФХП (физико-химические показатели качества топлива - в норме). А может, температура кристаллизации топлива и была в норме (она у Jet-A1, по памяти, вроде -48 гр. С, у ТС-1 - -60), а самолет попал в экствремальную температурную инверсию, где Т была -70 и из-за конструктивной особенности топливных трубопроводов, какая-то часть трубопровода подкачивающего участка соприкасалась с такой температурой и загустела. Из-за инерционности и стечения обстоятельств это вызвало остановку двигателей как раз на посадке. Пока суть да дело, топливо "прогрелось" на земле и парафинистого типа кристаллы углеводородов растаяли и следы инцидента исчезли.
Вот такая фантастика только и приходит на ум.
Но она не фантастика - у нашего топлива выбиралась температура замерзания -60 как раз из-за возможности "замерзания" при полетах на большой высоте и сверхнизких температурах. Американцы "замерзание" топлива посчитали в обычной практике маловероятным событием, поэтому у их топлива температура замерзания гораздо выше.

Да, наиболее вероятное место, где может интенсивно образовываться "шуга" из выпавших заствших кристаллов углеводородов - переохлажденный сетчатый фильтр-сетка подкачивающих насосов в топливных баках. Из-за этого может нарушиться поступление топлива к двигателям.

Авиационный керосин (авиакеросин, керосин для реактивных двигателей, реактивное топливо) - специальный керосин, разработанный как топливо для реактивных двигателей. В авиакеросине более строго регламентируются фракционный состав и особенно важным эксплуатационным показателем топлива для воздушно-реактивных двигателей являются низкотемпературные свойства - температура начала кристаллизации – по вязкости, температурам кристаллизации и помутнения, чтобы во время полета при температурах даже ниже –55 °C не нарушилось поступление топлива к двигателям. Так как при полетах самолетов с дозвуковой скоростью топливо в баках интенсивно охлаждается, то для предотвращения его застывания температура начала кристаллизации должна быть не выше — 60°С.
Следует различать прокачиваемость по трубопроводу и через фильтры топливоподающей системы двигателя. Прокачиваемость по трубопроводу является функцией текучести топлива при низких температурах и может быть охарактеризована через его вязкость и температуру застывания. Температура помутнения, фиксируемая в момент кристаллизации и выпадения твердых углеводородов из топлива, непригодна для оценки прокачиваемости по трубопроводам, а важна только для оценки прокачиваемости через фильтры.

Определение холодного поведения нефтепродуктов:
А - определение температуры начала кристаллизации (точка кристаллизации) и кристаллизации (точка замерзания);
Б - определение температуры помутнения и начала кристаллизации.
Сущность методов состоит в охлаждении пробы топлива и определении температуры помутнения, появления первых кристаллов, исчезновения кристаллов углеводородов.
Анализатор AFP-102 автоматический температуры предельной фильтруемости (Tanaka, Япония)
Прибор K29758 для определения температуры кристаллизации автомобильных антифризов (Koehler, США)
Прибор K29768 для определения кристаллов воска в топливах (Koehler, США)
Прибор MPC-102L автоматический для определения температуры помутнения и застывания (Tanaka, Япония)
Прибор MPC-302L автоматический для определения температуры помутнения и застывания (Tanaka, Япония)
Прибор MPC-602L автоматический для определения температуры помутнения и застывания (Tanaka, Япония)
Прибор автоматический для определения температуры помутнения, застывания и кристаллизации (Канада)
Прибор АТКХП-01 для определения температуры кристаллизации органических химических продуктов
Прибор ЛАЗ-93М для определения температуры застывания нефтепродуктов
Прибор ЛАЗ-93М1 для экспресс-анализа дизельных топлив по температуре застывания и помутнения
Прибор ЛЗН-75 для определения температуры застывания нефтепродуктов
Прибор ЛТЗ для определения температуры помутнения и начала кристаллизации моторных топлив
Прибор ПАФ для определения предельной температуры фильтруемости дизельных топлив
Прибор УТЗ-60 для определения температуры застывания и помутнения
Аппарат для определения температуры начала кристаллизации моторных топлив АТКмт-01

Уважаемый Егер,

Безусловно, в этой аварии есть какая-то загадка. Случилось что-то необычное. А расследователи пока используют стандартную логику (их можно понять).

По вашим комментариям.

Анализы топлива показали, что оно соответствует средним характеристикам Jet A-1. Но! Температуру замерзания топлива из баков самолета определили в -57 град. С! Это ниже, чем у Jet A-1, и, как вы указали, примерно равно советскому топливу (китайцы, небось, советский стандарт используют). (Мехпримеси, конечно, тоже в анализах проверяли, все в норме).
В ходе полета записывается температура топлива в правом и левом основных баках, а также наружная температура (полная и статическая). Так вот, минимальная температура топлива была -34 град. С (перед посадкой температура была -22 град.). Температура воздуха в пограничном слое по заключению комиссии достигла минимума в -48 град. С.

Расследователи изучили температурные профили многих тысяч полетов Боинга-777 и заключили, что в плане низких температур данный полет был довольно суровым, но не выдающимся, ранее были зафиксированы и более низкие температуры, не говоря уже о сертификационных испытаниях.

Такие вот данные приведены.

Прочнист 11/09/2008 [02:16:06]:
Безусловно, в этой аварии есть какая-то загадка. Случилось что-то необычное. А расследователи пока используют стандартную логику (их можно понять).

Да...
А какой характер, последовательность отказа двигателей была, когда начались неполадки?



Яндекс: "Топливо замерзло в баках самолета"
http://www.mk.ru/blogs/idmk/20 ...
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ РАЗБИЛСЯ ИЗ-ЗА ЗАМЕРЗШЕГО ТОПЛИВА?

http://www.trud.ru/issue/artic ...
НЕ РОЙ ДРУГОМУ ЯМУ...

http://www.svavia.ru/info/lib/ ...
ВНИМАНИЕ! ТОПЛИВНОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ

Высотность топливной системы - высота полета, до которой обеспечивается нормальное питание авиационного двигателя топливом при заданных характеристиках топлива (упругость паров или вязкость). С поднятием на высоту падает давление и происходит выделение из топлива газовых и паровых пузырьков на всасывающем участке топливной системы, что приводит к уменьшению наполнения насоса и падению создаваемого им давления. Это вызывает перебои в работе двигателя и может привести к полному прекращению подачи топлива. Для обеспечения большой высотности топливной системы увеличивают давление на входе в насос установкой в баках насосов подкачки, применяют закрытую топливную систему и увеличивают давление в баках для того, чтобы предотвратить парообразование топлива. В некоторых случаях, кроме этих средств повышения высотности топливной системы, устанавливают центробежный сепаратор для отделения паровой и газовой фазы из топлива.

Гигроскопичность топлива - способность топлива растворять в себе воду. Парафиновые, нафтеновые и олефиновые углеводороды (топлива) слабо растворяют воду, ароматические способны растворять значительные количества воды. Чем выше температура, тем больше воды может раствориться в топливе. С понижением температуры растворенная вода в топливах выделяется вначале постепенно, а при охлаждении топлив до критической температуры выпадает интенсивно и замерзает в виде мелких кристаллов льда.
разбился пассажирский Як. в топливных баках самолета замерзло топливо
А вот ещё случай. Год или два назад разбился пассажирский Як. Причина катастрофы была установлена. Она заключалась в том, что в топливных баках самолета замерзло топливо. Как это могло произойти? Было разбавлено.

Внеаэродромное базирование. После многоступенчатой системы контроля.Залили нам в движки дерьма какого-то. Это мы потом поняли. Воды в отстое не было. Мощность сильно упала. Когда зарулили топливные фильтра были все забиты каким то желеобразным гавном. Потом из баков со стен этого желе наскребли не меряно. В отстой эта дрянь так и не попала. Может ли это быть последствием того, что отстатки соляры попали в ТС-1?

"Eger:
А какой характер, последовательность отказа двигателей была, когда начались неполадки?"

Всего полет был около 10 часов 40 минут.

Буквально до последних двух минут все было в норме. Самолет уже был на глиссаде, закрылки выпущены на 30 градусов. Скорость была установлена 135 узлов. Из-за ветерка или чего еще автомат изменял тягу для поддержания скорости. Всего прошло четыре команды на изменение подачи топлива. По первой и третьей командам расход был порядка 4, 5 тонны/час, по второй команде расход был около 6 т/час. Все было нормально. А вот после четвертой команды подача топлива сначала достигла 4 - 5 т/час, а затем плавно уменьшилась и стабилизировалась на уровне около 2.5 т/час (это всего через 26 секунд после второй команды). Несмотря на сигналы автомата на увеличение подачи. Двигатели работали и создавали тягу выше полетного малого газа. Тяга стала ниже заданной автоматом, когда самолет был на высоте 240 м.

Чтобы избежать сваливания, пилот немного прибрал закрылки. Это не помогло, штурвал стало подергивать, и где-то на 50 -60 метрах высоты пилот опустил нос самолета. Самолет жестко приземлился с перегрузкой 2.9.

Вот собственно и все.

Прочнист
Всего полет был около 10 часов 40 минут.

Большое время полёта. конечно говрит что-то по "холодному" поведению топлива.
Но:
Прочнист
автомат изменял тягу для поддержания скорости. Всего прошло четыре команды на изменение подачи топлива. По первой и третьей командам расход был порядка 4, 5 тонны/час, по второй команде расход был около 6 т/час. Все было нормально. А вот после четвертой команды подача топлива сначала достигла 4 - 5 т/час, а затем плавно уменьшилась и стабилизировалась на уровне около 2.5 т/час (это всего через 26 секунд после второй команды).

Может, что-то, с автоматикой? Может, стикинг золотников ТНВД? Хотя, это было бы на одном из двигателей, была бы ассиметрия или, в таком случае, тяга выравнивается?
Честно говоря, задачка, конечно, очень интересная, но в рамках форума вряд ли на все возникающие вопросы получишь ответ.
А работа топливной аппаратуры, исключая её зависимость от качества топлива, уже не сильно в сфере моей компетенции. Тут Вы должны по своей специальности продумать.
Тут другое может быть, связанное с топливом, но не замерзанием.
Не выход на бОльшие обороты говорит о том, что пропускная способность фильтров тонкой очистки уменьшилась (сигнализация была?). Из-за обмерзания водой этого не может быть, так как и топливо и фильтра, если не ошибаюсь, у Боинга обогреваются.
Подобный характер отказа двигателей был вначале 2000-х годов на Ил-62 и Ту-154 (правда, на Ил-62 двигатели уменьшали обороты одновременно, а у Ту-154 - последовательно, 3-й выключился уже на выравнивании). Произошло это от покрытия сеток саржевого плетения фильтров тонкой очистки смоло-образной, какой-то киселеобразной плёнкой. В случае с Ил-62 - из-за передозировки в топливо в Бишкеке жидкости И-М (гораздо больше 0, 3, после Федеральная ав. сл. установила дозировку не более 0, 1), эта жидкость растворила эпоксидную связующую аэродромных фильтроэлементов и вся эта муть закупорила самолётные фильтра. У Ту-154 - заправились из топливозаправщика, который только прошел модернизацию по нанесению внутреннего антикоррозийного покрытия то же, на основе эпоксидной смолы. Всё это не соответствовало серт. требованиям. Ну, в результате часть растворилась в топливе и так же осела на самолётных фильтрах.
Нужно было провести исследование так же по полной программе организации технологичяеского процесса авиатопливообеспечения и у китайцев. Потом все сопоставить и делать выводы.

Вообщем, исследование фильтров, время проливки, характер и природу отложений на них проводили?

Уважаемый Егер,

Все, что можно они проверили. Все чисто.
Прочитав ваш последний пост, мое дилeтантское мнение склоняется к нештатной работе ТНВД. Они нашли там следы кавитации. Но предполагают, что кавитация произошла из-за ледяной пробки в трубопроводе. На этой логике вся их версия и построена. При это говорят, что подобные следы находили на других самолетах пару раз. И в одном случае это было из-за поломки подшипника ТНВД.
Так может и сейчас был редкий неполный отказ насоса, а пробки-то и не было.
Но расследователям виднее...

Прочнист:
Все, что можно они проверили. Все чисто.
Прочитав ваш последний пост, мое дилeтантское мнение склоняется к нештатной работе ТНВД. Они нашли там следы кавитации. Но предполагают, что кавитация произошла из-за ледяной пробки в трубопроводе. На этой логике вся их версия и построена.

Но ведь ТНВД на каждом двигателе? Маловероятно что ЭТО одновременно произошло на каждом из них.

Если ничего не обнаружили, откуда основная версия, что причина - лёд в топливе?

В 1985 летал на Ми-8 . В Салехарде. Для санзаданий был выделен специальный борт. Так получилось что дня 2 вертолет простоял без вылетов, был перепад температур - 5, -30, -5, - 30. Мой экипаж (я в тот день сдавал экзамен на заочное в КИИГА)с подменным 2 пилотом заступил на на дежурство по ПСОП и получил задание на вылет, бортмеханик заправил , загрузили пассажиров ( дети из больницы + фельдшер санавиации), взлетели, через 15 мин начались непонятки, загорелось табло " аварийный остаток топлива" , по указателю керосина валом, насосы работают, правда в расходном баке уровень резко снижался , пока соображали - отказ 2 двигателей, высота 150м.
КВС Тюрин О.А. на 5+ посадил борт на замерзшую Обь. Потом была куча разборок..- итого: Экипаж не виноват, КВСу значок отличник Аэрофлота, б/механику- эл.бритву, ВП - грамоту.
Причина - вследствии перепада температур, воздух в топливопроводе сконденсировался и замерз в тройнике где сходятся все трубки ( подвесных, дополнительных баков), расход топлива шел только из расходного бака, которого и хватило запуститься, взлететь и упасть...

Лёд в топливе? Откуда?