Утром проснулся от телефонного звонка своего пилота-инструктора.

– Александр, низкая облачность, в облаках пилотаж проводить нельзя, поэтому полёты переносятся на два часа позже.

Ну, на два, так на два. На аэродром, правильней даже, в аэропорт (на тот момент пилотажные Як–52 базировались на территории действующего аэропорта Минск-1) приехал почти за час до назначенного времени. После звонка пилоту, выяснил, что плюс ко всему, и он ещё задерживается. Сказал, что выйдет его напарник и проведёт меня на территорию. Напарник всё не выходил, и предполётное волнение потихоньку начало сменяться раздражением, потому что под воротами КПП я уже болтался более полутора часов. Даже стали закрадываться мысли кинуть всё и поехать домой. Естественно, подобные слабости я моментально отбрасывал, и, как показало время абсолютно не зря.
Попав-таки на территорию аэропорта, выяснилось, что самолёт мой недавно улетел и снова придётся подождать минут тридцать. Всё-таки, в тот день, путь в небо оказался у меня достаточно тернистым. Благо, томительные минуты ожидания неизвестного, скрашивал мой пилот, рассказы которого о том, о сём (на тему авиации, конечно) оказались достаточно интересными и познавательными.
Но, вот, наконец-то, самолёт прилетел, его дозаправили и я умостился на месте второго пилота. Волнение накатывало, в голове крутились мысли: «Что я делаю? На земле-то чего не сидится?» Но больше всего переживал по поводу того, что меня укачает во время перегрузок. Как это так? Я, так долго мечтавший о штурвале, и укачает? Нельзя, ни в коем случае! Хотя, в тот момент, сев в нагревшийся на солнце, кокпит самолёта, мне явно не хватало воздуха, и к горлу подкатывал ком, хотя мы ещё никуда не полетели. Помощник пилота пристегнул меня сначала к парашюту, потом самолётными ремнями и дышать стало ещё тяжелее.

– Если, не дай бог, что-то случится, отстёгиваешь ремни, открываешь фонарь и прыгаешь. Фал слева пристёгнут, парашют откроется сам но, на всякий случай, нащупай на сердце кольцо. Дёрнешь, в случае чего. С парашютом-то прыгал?
– Нет, – говорю, – не довелось как-то ещё.
– Ничего, жить захочешь – прыгнешь.

К слову сказать, после полёта я так и не смог самостоятельно отстегнуться от самолётных ремней. Не объяснил помощник, как это сделать. Но краткий инструктаж был проведён.
Як-52 – самолёт учебный, поэтому все средства управления на нём дублируются в обеих кабинах. Когда пилот отклоняет ручку управления или педали, то они отклоняются и во второй кабине.

– Ноги пристегни к педалям, правой рукой возьмись за ручку управления, а левую положи на рычаг управления двигателем. И постарайся не упираться и не мешать пилоту. Вот кнопка СПУ, нажимаешь и говоришь. Ну что, полетели?
– Поехали, – неожиданно для себя по-гагарински, ответил я.
– Диспетчер, я 2912 (наш бортовой номер), разрешите взлёт, – раздалось в наушниках.

Аэропорт-то действующий и правила для всех одни, неважно, маленький ли ты Як-52 или большой Ту-154. Этот диалог с диспетчером аэропорта привёл меня в ещё больший восторг, так как я почувствовал себя почти настоящим лётчиком. Волнение, кстати, пропало с первыми оборотами винта - осталась только эйфория по поводу того, что я, наконец-то сижу за штурвалом самолёта.

– 2912, влёт разрешаю – раздалось в наушниках гарнитуры, и РУД (рычаг управления двигателем) плавно пошёл вперёд, увеличивая обороты двигателя до взлётного режима. Меня вдавило в кресло и через мгновение, немного покачивая крыльями, самолёт оторвался от земли. После очередного доклада диспетчеру об освободившейся полосе, мы набрали 900 метров и, развернувшись над Минском, полетели в сторону пилотажной зоны.
Выполнять фигуры высшего пилотажа разрешалось минутах в десяти полёта от черты города, поэтому, я принялся разглядывать знакомые места с километровой высоты. Вот здесь я жил раньше, а вот там живу сейчас. Интересно – жуть! Поначалу тяжело было разобрать, где пилот говорит в эфир, а где тебе лично по внутренней связи и, услышав, я даже не поверил, что это мне.

– Ну что, попробуй, возьми управление на себя.
Я не верил своему счастью! Сначала несмело, а потом, чувствуя, что самолёт реагирует на малейшее твоё движение, стал направлять самолёт вверх, вниз, вправо, влево.
– Не перетягивай на себя, завалишь самолёт, – давал указания пилот, – лучше от себя штурвал, и следи за горизонтом.

Прибыв на место, получили у диспетчера разрешение набрать высоту и начать выполнение задания.

– Сначала штопор, пару витков, – объявил пилот.

Не знаю, почему, но именно эта фигура пугала меня больше всего. В детстве, у деда на даче под Запорожьем, наблюдав полёты курсантов местного аэроклуба, меня всегда пугало, когда самолётик, затихнув, камнем падал вниз, а потом, взревев двигателем, снова взмывал в небо. Так и случилось сейчас, только я был уже в кабине такого же самолётика.
РУД сдвинулся на меня, уменьшив обороты, самолёт, задрав немного нос, затрясся на предельных режимах, стало довольно тихо и вдруг… Вжжжжиккк!!! Педаль в пол, штурвал – вправо, влево! Перед глазами всё закрутилось и, заревев увеличенными оборотами, сразу же пошли на петлю. Вот здесь я и почувствовал, что же такое перегрузка. Датчик перед глазами, на который я пытался поднять голову, но с непривычки смог поднять только взгляд, показывал чуть больше 4g.

– Живой? – прозвучало в наушниках.
– Отлично!!! Лучше всех! – прокричал я.
– Ну, продолжим тогда. – сказал пилот, и понеслось: бочки, штопоры правый, левый, петли, восьмёрки. Весь набор, короче. О своих страхах, что меня укачает, я давно забыл. На выходе из штопора или петли, когда несешься к земле, в голове рисовался образ пилота пикирующего бомбардировщика, летящего бомбить вражеские позиции.

– Самочувствие нормальное? – интересовался после каждой фигуры пилот, и, получив очередной утвердительный ответ, сказал. – Попробуй сам теперь. Имелось в виду, конечно, не фигуру высшего пилотажа, а разворот, попробовать держать горизонт, фиксированный крен и т.п. Мне, севшему впервые за штурвал, было более чем достаточно.

– Повторим? – спросил позже пилот.
– Без проблем!

И снова, штопор, петля, бочка, горка… В этот раз уже во время перегрузок старался осмысленно следить за приборами и горизонтом.

– Ну, что? Давай напоследок какую-нибудь фигуру и домой пора.
– Давай петлю, – говорю. Уж больно понравилось чувство перегрузки. И, выполнив ещё петлю Нестерова, а потом бочку, неожиданно для меня рухнули в штопор.
– Это, чтобы высоту потерять, – объяснил пилот. – Давай, теперь ты, снижайся до 700 метров, разворачивайся и лети на Минск.

Ура!!!! Мне снова передали управление, причём минут на восемь-десять. Я был счастлив! Приближаясь к военному аэродрому в Мачулищах, на котором в советское время находились дальние бомбардировщики, а сейчас, по-моему, только Ил-76 «Трансавиаэкспорта», пилот настойчиво порекомендовал отвернуть влево.
– А то заругают.
Перед минской кольцевой я отдал управление, пилот с шипением выпустил у самолёта шасси и через несколько минут мы уже катились по рулёжным дорожкам минского аэропорта.
– Диспетчер, я 2912, полосу освободил, спасибо.
Вот это было круто!!! Ничего подобного в жизни не ощущал! Ни с чем несравнимое удовольствие. После небольшой фотосессии на память, теперь уже на крыльях счастья и восторга, полетел домой с твёрдой уверенностью, что непременно вернусь сюда ещё. И, вопреки мнению многих, этот полёт не только не отбил у меня любовь к небу, но теперь я с ещё большей грустью в глазах провожаю взглядом летящие на высоте стрелочки пассажирских лайнеров…