То Gammon:
1)Что такое ПОШ?
2)Блокировки у нас любят. Вводят везде. А вот правильное снятие блокировок делают не всегда.
3)И еще небольшой пример:
Шасси убирается переводом рычага вверх (или нажатием кнопки уборка).
При этом открываются створки, поворачиваются, если надо тележки, убираются стойки, закрываются створки. Цикл закончен - сигнализация погасла.
Чем РУ сложнее? РУР вверх и все - перекладываются створки РУ и, только после перекладки, увеличивается режим.
Сложно?

.....придется ломать уже почти построенное, потому что ОПЯТЬ появились новые решения и т.д и т.п.

Так в том и заключается талант, что найденное решение не устаревает много лет, оставаясь и удобным, и безопасным, и экономически выгодным.
А бездарность - она и есть бездарность.

Хунхуз:

.....придется ломать уже почти построенное, потому что ОПЯТЬ появились новые решения и т.д и т.п.

Так в том и заключается талант, что найденное решение не устаревает много лет, оставаясь и удобным, и безопасным, и экономически выгодным.
А бездарность - она и есть бездарность.

Бездарность она еще тем и ОТЛИЧАЕТСЯ, что не желает признавать ошибок!

Gammon:

И чо? ... можно чудненько просвистеть над всей полосой на ПОШ, "всего лишь" забыв перевести РУД на МГ. Или от этого тоже нужно вводить отдельную блокировку?

Не надо НОВЫХ блокировок - уж избавьте от ТЕХ, что можно запросто сломать.
Я ж писал - Вы не читаете??????
Ну НЕ БЫЛО этой блокировки и нет ДО СИХ ПОР на 100 - проблем меньше.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Люди, к сожалению, не способны в своем большинстве учиться на чужих ошибках! Только на своих... Если бы наши конструкторы туполевцы обратили внимание на эту катастрофу в Польше, то думаю могло бы не быть катастрофы во Внуково. А сейчас я на 99% процентов уверен, что внесут конструктивные изменения в части автоматического малого выпуска интерцепторов при обжатии 1 опоры и полного при обжатии 2.

Насчёт своих ошибок - один вопрос есть, но чуть позже. Я уже писал на той ветке, когда обсуждали Варшаву, что, в отличие от Эрбас, на этом Ту интерцепторы ничем и никогда не блокируются. Была бы такая возможность у немцев в Варшаве - и той катастрофы, возможно, не было бы. А этой бы точно не было, если бы экипаж не то что бы воспользовался этой возможностью, а просто выполнял бы требования РЛЭ. Я вот совсем не уверен, что, после внесения изменения в РЛЭ для особо одарённых, на этом типе обязательно нужен подвыпуск интерцепторов - разная логика их применения при посадке у Эрбас и Ту. Хотя в любом случае - хорошее грамотное решение никогда и нигде лишним не будет.

Теперь насчёт своих ошибок. Я не злопамятный, но память у меня хорошая. Кто-то на той ветке утверждал, что реверс насилуют буквально все, в том числе и на Роллс-Ройсах. Вот теперь настало время уточнить, что эти слова означали. Либо это происходит намеренно и систематически в каждом полёте и никто на это не обращает внимания, либо это происходит случайно, в силу каких-то мешающих обстоятельств и является предметом разбора по каждому такому случаю. Мне почему-то кажется, что ответ я знаю и, если что, ваш старший товарищ по АК даст необходимые дополнительные пояснения. Так вот, блокировка на ПС-90А и была нормальная - именно на случай непреднамеренного нарушения технологии включения реверса при посадке. А когда технологию стали нарушать намеренно и систематически - вот тогда эту блокировку и смогли продавить.

Хунхуз:
1)Что такое ПОШ?
----
Передняя опора шасси.

2)Блокировки у нас любят. Вводят везде. А вот правильное снятие блокировок делают не всегда.
----
+1. В некоторой степени, блокировка, в том числе, СНИЖАЕТ безопасность конструкции в целом, не позволяя оператору, который ЗНАЕТ КАК И ЧТО НУЖНО СДЕЛАТЬ В НЕШТАТНОЙ СИТУАЦИИ обратить в свою пользу все ОСОБЕННОСТИ конструкции. Примеры? ... их есть у меня. Упавшая бабушка на обледенелой дороге ... мне НЕ УДАСТСЯ заблокировать передние колеса авто, ибо ABS, и, значит, бабушка будет не ОТБОШЕНА передними колесами, а ЗАДАВЛЕНА ими.

3)И еще небольшой пример:
Шасси убирается переводом рычага вверх (или нажатием кнопки уборка).
При этом открываются створки, поворачиваются, если надо тележки, убираются стойки, закрываются створки. Цикл закончен - сигнализация погасла.
Чем РУ сложнее? РУР вверх и все - перекладываются створки РУ и, только после перекладки, увеличивается режим.
Сложно?
----
С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ блокировкой увеличения режима ... да раз плюнуть. Выработать электрический сигнал на ВЫКЛЮЧЕНИЕ двигателя при увеличении режима до перекладки створок - да легко. Совместить электрическую (блокировка перекладки створок реверса) с механической (блокировка увеличения режима двигателей до завершения перекладки створок), так, чтобы механическую можно было пересилить, только "пересилив" электрическую?! ... тут думать нужно.

vasilf:

Теперь насчёт своих ошибок. Я не злопамятный, но память у меня хорошая. Кто-то на той ветке утверждал, что реверс насилуют буквально все, в том числе и на Роллс-Ройсах. Вот теперь настало время уточнить, что эти слова означали. Либо это происходит намеренно и систематически в каждом полёте и никто на это не обращает внимания, либо это происходит случайно, в силу каких-то мешающих обстоятельств и является предметом разбора по каждому такому случаю. Мне почему-то кажется, что ответ я знаю и, если что, ваш старший товарищ по АК даст необходимые дополнительные пояснения. Так вот, блокировка на ПС-90А и была нормальная - именно на случай непреднамеренного нарушения технологии включения реверса при посадке. А когда технологию стали нарушать намеренно и систематически - вот тогда эту блокировку и смогли продавить.

Насилуют РОЛС-РОЙСЫ , я и не отрекаюсь от слов, и мало того некоторые ДО СИХ ПОР не изменили методики включения реверса - дергают время от времени не убедившись, что интерцепторы вышли!
Но они в отличие ПС - не поддаются, странно ДА?
Ну так НЕ СПРАВИЛАСЬ же блокировка со своими целями на ПС- НЕ СПАСЛА людей. Значит ее надо либо отменить либо изменить. Реверс на эшелоне то не пытались включать вот а у земли пытались и получили ОБРАТНЫЙ эффект.
Либо убрать СЛАБУЮ блокировку, либо усилить ее так чтобы никаким насилием ее нельзя было преодолеть.

Хунхуз:

Так может на этом другом типе как раз сделано всё правильно! Вот они и привыкли к хорошему! К хорошему быстро привыкаешь.
Если блокировку можно сломать кистью левой руки - значит это плохая блокировка.

Знаете, я на той ветке одно время те же идеи проповедовал. А потом понял, что был неправ. Потому что лётчик - это не молоденькая блондинка, особенности своей матчасти он обязан знать и учитывать в работе, за то и зарплату ему платят. В отличие от блондинки, которая свою технику насилует и портит совершенно бескорыстно.

Для того, чтобы перевести РУР на максимум (вследствие чего не всегда, а только в ряде случаев оказалось возможным продавить блокировку), требуется усилие примерно 25 кгс. Вряд ли это плохая блокировка - если делаешь такое случайно, возрастание усилия в 10 раз тебя остановит. В данном случае, зная сопутствующие обстоятельства в части CRM, я думаю, что ломали правой рукой.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Насилуют РОЛС-РОЙСЫ , я и не отрекаюсь от слов, и мало того некоторые ДО СИХ ПОР не изменили методики включения реверса - дергают время от времени не убедившись, что интерцепторы вышли!
Но они в отличие ПС - не поддаются, странно ДА?

Конструкцию МУБ РР - в студию!! ...
ЗЫЖ: "Не буди лихо, ..." (С)

Вообще_то_я_эндокринолог:

Насилуют РОЛС-РОЙСЫ , я и не отрекаюсь от слов, и мало того некоторые ДО СИХ ПОР не изменили методики включения реверса - дергают время от времени не убедившись, что интерцепторы вышли! Но они в отличие ПС - не поддаются, странно ДА?

Ничего странного, ключевые слова - ВРЕМЯ ОТ ВРЕМЕНИ. И, раз вы об этом знаете, хотя, возможно, и не делаете такого, значит у вас всем на это не пофигу. Видимо, Роллс-Ройсы явно не в те руки попали, а попали бы в те, и их бы довели до ума, как в RW ПС-90А. Не бывает такой техники, которую невозможно сломать. Было бы с одной стороны - желание, а другой - полная бесконтрольность.


Ну так НЕ СПРАВИЛАСЬ же блокировка со своими целями на ПС- НЕ СПАСЛА людей. Значит ее надо либо отменить либо изменить. Реверс на эшелоне то не пытались включать вот а у земли пытались и получили ОБРАТНЫЙ эффект. Либо убрать СЛАБУЮ блокировку, либо усилить ее так чтобы никаким насилием ее нельзя было преодолеть.

Ну вы-то ту ветку читали. ПМЗ дано конкретное задание и указан срок - 01.03.2013. Может и не точно в срок, но после выполнения задания ни одному гераклу не удастся ничего сделать с этой блокировкой. Ни в каком случае. Раз не работает организация контроля выполнения РЛЭ, значит будет работать техника.

vasilf:
Ну вы-то ту ветку читали. ПМЗ дано конкретное задание и указан срок - 01.03.2013. Может и не точно в срок, но после выполнения задания ни одному гераклу не удастся ничего сделать с этой блокировкой. Ни в каком случае. Раз не работает организация контроля выполнения РЛЭ, значит будет работать техника.
----------
"Ну например" - СНИЗИТЬ жесткость "толкающей тяги". При приложении нерасчетных усилий она должна при определенной сжимающей нагрузке потерять устойчивость, оставаясь при перемещении РУР до максимума в пределах упругих деформаций... рычаг РУР "проваливается". Защищает + дисциплинирует "в одном флаконе".

Gammon:

"Ну например" - СНИЗИТЬ жесткость "толкающей тяги". При приложении нерасчетных усилий она должна при определенной сжимающей нагрузке потерять устойчивость, оставаясь при перемещении РУР до максимума в пределах упругих деформаций... рычаг РУР "проваливается". Защищает \+ дисциплинирует "в одном флаконе".

Ну, им виднее, как лучше сделать. Потому как им за это потом отвечать. Будут усиливать. Что конкретно - процитировано на той ветке.

Похоже Dysindich прав насчет будущего :
http://www.aex.ru/news/2013/2/ ...

Весенняя Ласточка:

vany.ivanov2014, на групповую встречу заявки не принимаются!

Согласен. Пусть будет тет-а тет. )))
тел. получил, я буду с красной розой...

vasilf:

Ну вы-то ту ветку читали. ПМЗ дано конкретное задание и указан срок - 01.03.2013. Может и не точно в срок, но после выполнения задания ни одному гераклу не удастся ничего сделать с этой блокировкой. Ни в каком случае. Раз не работает организация контроля выполнения РЛЭ, значит будет работать техника.

Ну ПОКА не сработала ни техника ни РЛЭ!

Так я ж НЕ ВАМ пытаюсь то объяснить эти очевидные вещи, Вы их понимаете так же как и я. То ли пришла НОВАЯ толпа тугодумов, то ли их гордыня корпоративная замучила, и не поймет народ, что усиливать нужно КАЖДОЕ звено в цепочке безопасности. Ибо человек имеет право на ошибку и техника может отказать. И именно поэтому изначально стараются создать надежные системы и садят в кабину несколько человек. НО это не гарантирует 100% безопасности! И надо искать и усиливать слабые звенья общей цепи.

Был тут один ПСЕВДОинженер - с заявлением типа "У меня всегда ВСЕ отлично!" - фонтан самолюбования и гордыни, который по любому рано или поздно приведет его к "мордой об асфальт".

И потому и шумлю, чтоб обратили внимание и на ОРГАНИЗАЦИЮ, и на РЛЭ, и на ТЕХНИКУ, ибо все это проявило себя слабыми звеньями и ГЛУПО и БЕЗРАССУДНО кивать на соседнюю область и утверждать что "у нас-то все прекрасно, это ОНИ ошиблись"....

Отучить ЛС включать реверс не по технологии может простенькое устройство, суть которого по логике работы и исполнению может быть похоже на "термосвидетели" тормозов шасси.
После каждой посадки экипаж будет получать "квитанцию" как садились, как применяли реверс, и что за этим должно последовать, - варианты на выбор: а) дополнительная технологическая операция обслуживания, б) разбор с участием летной администрации, в) далее по списку...

Вообще_то_я_эндокринолог:

Ну ПОКА не сработала ни техника ни РЛЭ!

Очнитесь, вы же умный человек. Для того, чтобы РЛЭ сработало, лётчику в него нужно хоть изредка загдядывать, чтобы узнать, что же там всё-таки написано. А когда он сам, без привлечения какого-то там РЛЭ, знает, как ему следует пилотировать (и никто его за это по рукам не бьёт) - тут уже ничего не поможет.


Ибо человек имеет право на ошибку и техника может отказать.

Человек имеет право на ошибку, но грубо и систематически нарушать правила эксплуатации техники - такого права ему никто не давал и никогда не даст.


И потому и шумлю, чтоб обратили внимание и на ОРГАНИЗАЦИЮ, и на РЛЭ, и на ТЕХНИКУ, ибо все это проявило себя слабыми звеньями и ГЛУПО и БЕЗРАССУДНО кивать на соседнюю область и утверждать что "у нас-то все прекрасно, это ОНИ ошиблись"...

По поводу РЛЭ (на 29.12.12) могу сказать однозначно - если бы его выполняли, ничего бы не случилось. К РЛЭ, если мы рассматриваем конкретно данный случай, претензий быть не может. Другое дело, что для каких-то совершенно других случаев там обнаружились косяки - их уже знают и, надеюсь, исправят. По поводу техники - её сбой произошёл из-за систематического нарушения РЛЭ и отсутствия какого-либо контроля за его соблюдением. Так что, по большому делу, главная причина именно в организации. А прекрасно нигде ничего ни у кого и никогда не бывает - тот, кто работает, тот всё это прекрасно знает.

vasilf:
Да ЕСТЬ претензии к РЛЭ, причем конкренто повлиявшие на судьбу 64047!
Обратитесь к ЛЮБОМУ юристу - он Вам объяснит....
Мы порой забываем , что РЛЭ очень жесткий юридически документ. И думаем типа описание как это работает.....
Ничего подобного! Если в схеме действий БИ на посадке было прописано КОНТРОЛИРОВАТЬ выпуск интерцепторов ПОСЛЕ включения реверса, то если он не проконтролировал этот выпуск ДО включения реверса -юридически к нему НЕ МОЖЕТ быть претензий.
А претензии к тем кто составил эту схему действий!
Ибо НЕВОЗМОЖНО сначала включать реверс, а ПОТОМ контролировать интерцепторы - ибо глупость.
Ну ведь уже 1000 раз это обсуждали а Вы как в первый раз - не видите.

И поповоду контроля тех долбаных зазоров, которые появились от длительных действий ЭВС.
Значит и в области контроля техсостояния двигателя и в частности реверса был пробел, и ИТС не смогла своевременно уловить выход зазоров за допустимые пределы.

И самое главное я НЕ ПОЙМУ, почему я вижу и показываю Вам все ошибки ЭВС и всей летной службы с которыми Вы с удовлетворением соглашаетесь, но стоит перейти к ошибкам технических служб - Вы становитесь в позу, и только вскользь упоминаете, что что-то доделывается?
И все Ваши рассуждения касаются КАК БЫ НАУЧИТЬ ЛЕТЧИКОВ учить РЛЭ и даже летать?
Узковато мыслите, извините.

То vasilf:

Если в системе реверса возникла неисправность вследствие неправильной эксплуатации то как бы вы откомментировали пункт 3 этого параграфа АП 25:

25.933. Системы реверсирования
(а) Системы реверсирования тяги турбореактивных двигателей.
(1) Каждая система, предназначенная для работы только на земле, должна быть спроектирована таким образом, чтобы:
(i) самолет был способен безопасно продолжить полет и совершить посадку во время и после любого реверсирования тяги в полете; или
(ii) реверсирование тяги в полете было практически невероятным и не возникало в результате единичного отказа или неисправности.
(2) Каждая система, предназначенная для работы в полете, должна быть спроектирована так, чтобы при нормальной работе системы или вследствие ее любого отказа (или обоснованно вероятной совокупности отказов) при всех ожидаемых условиях эксплуатации самолета, включая работу на земле, не возникали опасные условия. Последствия отказов структурных элементов не требуется рассматривать в случае практической невероятности этих отказов.
(3) Каждая система должна иметь средства, которые в случае неисправностей в ней предупреждали бы развитие двигателем тяги, большей, чем на режиме малого газа, кроме случая, когда разрешается любая более высокая прямая тяга, если показано, что сохраняется допустимое путевое управление одними аэродинамическими средствами при наиболее критических условиях реверсирования, ожидаемых в эксплуатации.

балдакрут13:

Отучить ЛС включать реверс не по технологии может простенькое устройство, суть которого по логике работы и исполнению может быть похоже на "термосвидетели" тормозов шасси.
После каждой посадки экипаж будет получать "квитанцию" как садились, как применяли реверс, и что за этим должно последовать, - варианты на выбор: а) дополнительная технологическая операция обслуживания, б) разбор с участием летной администрации, в) далее по списку...
19/02/2013 [16:41:33


В жизни всё проще. После полетов (всех!) производится экспресс-расшифровка, т.е. смотрятся основные параметры (тут можно ввести любые), если обнаруживается "криминальчик", то идет полная расшифровка, и "всё тайное становится явным", все расшифровки отсылаются в АЭ...за нарушение РЛЭ по голове не гладили...

kovs214:

В жизни всё проще. После полетов (всех!) производится экспресс-расшифровка, т.е. смотрятся основные параметры (тут можно ввести любые), если обнаруживается "криминальчик", то идет полная расшифровка, и "всё тайное становится явным", все расшифровки отсылаются в АЭ...за нарушение РЛЭ по голове не гладили...

А подтвердилась ли информация, что КВС был наказан в другой компании за нарушения РЛЭ и грубые посадки и переведен в 2П? Но сам уволился и устроился в RW.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Мы порой забываем , что РЛЭ очень жесткий юридически документ. И думаем типа описание как это работает.....
Ничего подобного! Если в схеме действий БИ на посадке было прописано КОНТРОЛИРОВАТЬ выпуск интерцепторов ПОСЛЕ включения реверса, то если он не проконтролировал этот выпуск ДО включения реверса -юридически к нему НЕ МОЖЕТ быть претензий.
А претензии к тем кто составил эту схему действий!
Ибо НЕВОЗМОЖНО сначала включать реверс, а ПОТОМ контролировать интерцепторы - ибо глупость.

Мое мнение, если летчик всерьез так думает, то его нельзя пускать в кабину, только пассажиром.
Потому что в инструкции все не опишешь.
Случай из реальной жизни - человек подвернул ногу на мет. лестнице. Охрана труда - где инструкция как он должен спускаться? Он не проинструктирован , так как инструкции не было, отсюда несчастный случай. Виновного лишить премии. Начальник участка пишет инструкцию - держась правой рукой за перила переносим центр тяжести на правую ногу, левую ногу поднимаем и опускаем на следующую ступень

Verakruz:
Потому что в инструкции все не опишешь.
Случай из реальной жизни - человек подвернул ногу на мет. лестнице. Охрана труда - где инструкция как он должен спускаться?

... а какую роскошную травму можно получить, засунув обе ноги в одну штанину спецовки!! :)
Ну или "с размаху" прищемив "причинное место" молнией, при посещении туалета в РАБОЧЕЕ время :)

vany.ivanov2014:
Весенняя Ласточка:
ВЫ ДУРА ИЛИ БЛОНДИНКА???
07/02/2013 [06:04:01]

vany.ivanov2014:
БЛ..ТЬ УЖЕ КАТАСТРОФЫ БУХГАЛТЕРА РАССЛЕДУЮТ...
07/02/2013 [06:18:45]

vany.ivanov2014:
Если честно, я очень готов потатить своё время для встречи с Вами! без сарказма.
Если есть ТАКИЕ бухгалтера. то в нашей стране еще не все потеряно!
Почту подсветил, жду тел.
18/02/2013 [13:21:52]

РОИССЯ ВПЕРДЕ, БЛЕАТЬ

По поводу "насилования реверса" на всём...и лётчиков к"ответу": господа!Такое явление возникло вследствие попыток "защитить " двигатели производителями!Это обсуждалось и обсуждается, но не на форумах, а в специальных "местах".Одно дело-в полёте-надо!другое дело -на полосе после посадки!Ждать заложенные изготовителями 2, 4, а иногда и 6-8 секунд(!)-угроза для безопасности!И это-в случае исправности , а, если неисправность?Где у экипажа это время?Написать в РЛЭ можно всё, что угодно-но это не принцип прямого пилотирования!Ситуации, возникающие на посадке, в большинстве своём ТРЕБУЮТ быстрых действий по торможению самолёта, без задержек, поэтому пилоты и включают реверс одним движением-так естественней, и, так должно быть!И не ломают (или пересиливают) пилоты блокировки-зверских усилий никто не применяет-делать(строить) надо УМЕТЬ, а не чепуху в РЛЭ писать и сертифицировать потом всё это!Доблокировались уже до того, что самолёт ни посадить на ноги, ни остановить нельзя при чуть повышенной скорости!Алгоритм должен быть простой и чёткий:убрал на МГ, коснулся полосы-самолёт должен "сидеть"!Решил уйти на повторный, дал взлётный-самолёт должен взлететь!А потом набирайте и учите пилотов!и требуйте, чтобы выполняли!А в том, что самоль вышел на прямую тягу во Внучке-экипаж не виноват!Они во многом накосячили, но убиться им помог самолёт.....

vasilf:
К РЛЭ, если мы рассматриваем конкретно данный случай, претензий быть не может.

Однако в РЛЭ предусмотрена возможность перевода двигателей на МАХ реверс с любого режима работы при прерванном взлёте и как в данной ситуации колёса на земле, за некоторым отличием - основные опоры не одновременно обжимались.
И вот здесь должен работать пункт 3)из 25.933. Системы реверсирования.
А экипаж предпринимал несколько попыток включения реверса скорее всего используя разрешения РЛЭ по прерванному взлёту.
Поэтому такая писанина в РЛЭ без чёткого описания особенностей / ограничений по применению реверса и привела к тому, что в экстремальной ситуации "смешались вместе кони - люди"

++++++++++
Ivalent:
Они во многом накосячили, но убиться им помог самолёт.....

+100%

Поэтому такая писанина в РЛЭ без чёткого описания особенностей / ограничений по применению реверса

Особенности можно описать и чётко(что и будет сделано в конце-концов)-но это не поможет экипажу в условиях сложной посадки или ограниченной по длине полосе-или людей беречь, или технику. Ко знает, что там с экспериментом, который собирались 11.02 проводить?

Старожил
форума




Ivalent:

но убиться им помог самолёт.....

Ну вы блин, даете.

2 Ariec 71: не я даю, а те, кто так строит.... Я до сих пор не уверен, что экипаж, который знает о "летучести" самолёта над полосой , зайдя на повышенной скорости, не догадался выпустить интерцепторы вручную...Их там 3-е было, не новички, да и действие это несложное....должно быть на автомате.А тут-такая ситуёвина- и НИКТО не щёлкнул(!).?
Надо вводить независимую структуру, из спецов, следователей, юристов-иначе так и будем глотать то, что кто-нить напишет за подписью анодиной.

Вообще_то_я_эндокринолог:

Мы порой забываем , что РЛЭ очень жесткий юридически документ. И думаем типа описание как это работает... Ничего подобного! Если в схеме действий БИ на посадке было прописано КОНТРОЛИРОВАТЬ выпуск интерцепторов ПОСЛЕ включения реверса, то если он не проконтролировал этот выпуск ДО включения реверса - юридически к нему НЕ МОЖЕТ быть претензий. А претензии к тем кто составил эту схему действий! Ибо НЕВОЗМОЖНО сначала включать реверс, а ПОТОМ контролировать интерцепторы - ибо глупость.

Вот именно, жёсткий юридический документ, в котором было написано, что И ТО И ДРУГОЕ нужно делать ВО ВРЕМЯ ОПУСКАНИЯ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ, и никак иначе. Это было чётко прописано в РЛЭ и последовательность этих действий тут роли не играет - БИ (или кто там у них по РПП) должен был В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ при опускании ПОШ совершить ОБА действия. Именно на таком железном юридическом основании в заключении лётной комиссии МАК есть эти слова:

Экипаж не выполнил требований РЛЭ п.п.4.7.1.3. в части выпуска интерцепторов, воздушных тормозов и использования реверса после приземления. Это обстоятельство явилось одним из доминирующих в развитии особой ситуации и перехода ее в катастрофическую.


Ну ведь уже 1000 раз это обсуждали а Вы как в первый раз - не видите.

Я как раз всё вижу, а вот вам эмоции мешают увидеть элементарные вещи.


И поповоду контроля тех долбаных зазоров, которые появились от длительных действий ЭВС.
Значит и в области контроля техсостояния двигателя и в частности реверса был пробел, и ИТС не смогла своевременно уловить выход зазоров за допустимые пределы.

Я уже писал, что недопустимые зазоры и разбалтывание МУБ в результате систематического нарушения РЛЭ появились МЕЖДУ регламентными ТО - и ИАС просто не могла ничего уловить. Другое дело, что при разработке процедур ТО никому и в голову не приходило, что на РЛЭ будут забивать самым наглым образом. Видимо, это можно назвать упущением - расчёт при разработке был именно на выполнение требований РЛЭ.


И самое главное я НЕ ПОЙМУ, почему я вижу и показываю Вам все ошибки ЭВС и всей летной службы с которыми Вы с удовлетворением соглашаетесь, но стоит перейти к ошибкам технических служб - Вы становитесь в позу, и только вскользь упоминаете, что что-то доделывается? И все Ваши рассуждения касаются КАК БЫ НАУЧИТЬ ЛЕТЧИКОВ учить РЛЭ и даже летать?

Я никуда не становлюсь и никого учить не собираюсь, а тем более летать. Только указываю на очевидные с точки зрения инженера вещи. Почему вам очень хорошо понятно, что самолёт нельзя прикладывать к ВПП с ускорением 4g? Потому что, наверняка, драть за это будут. Это ведь всего лишь в два раза больше допустимого по РЛЭ. А почему вы считаете, что можно допустить ежедневное систематическое прикложение к МУБ усилия, в 10 раз превышающего усилие, заложенное в процедуре РЛЭ? И с ним ничего не должно при этом случиться? Потому что до сих пор не драли за это?

Вот ещё из МАК:
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса. РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.

Они реверс по существу не контролировали и, несмотря на доклад БИ через 2 с, тянули его до последнего, до появления через 6 с индикации о его отказе. Отсюда и 8 секунд.

Cook:

(2) Каждая система, предназначенная для работы в полете, должна быть спроектирована так, чтобы при нормальной работе системы или вследствие ее любого отказа (или обоснованно вероятной совокупности отказов) при всех ожидаемых условиях эксплуатации самолета, включая работу на земле, не возникали опасные условия. Последствия отказов структурных элементов не требуется рассматривать в случае практической невероятности этих отказов.
(3) Каждая система должна иметь средства, которые в случае неисправностей в ней предупреждали бы развитие двигателем тяги, большей, чем на режиме малого газа, кроме случая, когда разрешается любая более высокая прямая тяга, если показано, что сохраняется допустимое путевое управление одними аэродинамическими средствами при наиболее критических условиях реверсирования, ожидаемых в эксплуатации.

Я опустил то, что сомнений не вызывает. А насчёт того, что не опустил - уже над этим (по процедуре сертификации этого типа) работает СК. Думаю, вопросы для участников этого дела будут не очень приятными. В принципе, я с вами здесь полностью согласен. Последствия для некоторых могут оказаться печальными. Посмотрим...

To Ivalent:
"...Алгоритм должен быть простой и чёткий:убрал на МГ, коснулся полосы-самолёт должен "сидеть"!Решил уйти на повторный, дал взлётный-самолёт должен взлететь!А потом набирайте и учите пилотов!и требуйте, чтобы выполняли!А в том, что самоль вышел на прямую тягу во Внучке-экипаж не виноват!..."

Такой алгоритм и реализован! Сложнее обойти объективные законы аэродинамики - не желает самолет приземляться , пока подъемная сила превышает его вес...
Пролетав до этого полжизни на папелаце, у которого качество чуть лучше, чем у кирпича, экипаж создал себе модель полета, при которой, "где поставил малый газ - там и упал."..(Ту-154). Естественно, для Ту-204 (где, иногда и на 30 метрах приходилось МГ ставить, без всякого экстрима, что для полтинника - смерть), такая модель не верна концептуально, не верна, в принципе. Естественно, после уборки режима, гашение скорости не происходит столь стремительно и в том же темпе, что происходило пол жизни до этого. И влияние превышения скорости на Ту-154 и на Ту-204 - то же, концептуально и принципиально отличаются.
Это, что касается аэродинамики... Добавив сюда принципиальные отличия в пилотировании "классического самолета" и самолета с ЭДСУ , получаем примерную картину в отличии организации процесса переподготовки пилотов для полетов на современной, а главное, концептуально отличной , от традиционной, идеологии в пилотировании техники.
И если мы говорим, что наш авиапром находится в застое последние 15 лет, то нужно отдавать себе полный отчет в том, что этот застой (точнее, - предсмертные конвульсии) отражается на всех аспектах промышленности, включая и систему подготовки летных кажров.
Этап движения по инерции за счет некоторого запаса кадров , подготовленных ранее, подготовленных правильно - давно закончился... (эти кадры давно успешно эксплуатируют иномарки, а оставшееся их количество на типе - ничтожно и погоды не делает).
Тема, обсуждения данной катастрофы - весьма косвенно касается темы "железа" и его совершенства, весьма косвенно. Выводы будут не полными, а точнее , с неверным основным направлением выводов, мероприятия - не эффективными. А ближайшее "горькое будущее" подтвердит все это, к сожалению... Нарыв, который долгое время оставался без лечения - вскрылся сам, теперь все пойдет по нарастающей, потому, что истинное понимание причин -отсутствует, а многократное бля-бля-бля на тему совершенства железа, не подвигает нас ни на шаг к решению проблемы... :-(

Aleksei ty160:

Однако в РЛЭ предусмотрена возможность перевода двигателей на МАХ реверс с любого режима работы при прерванном взлёте и как в данной ситуации колёса на земле, за некоторым отличием - основные опоры не одновременно обжимались.
И вот здесь должен работать пункт 3)из 25.933. Системы реверсирования.
А экипаж предпринимал несколько попыток включения реверса скорее всего используя разрешения РЛЭ по прерванному взлёту.
Поэтому такая писанина в РЛЭ без чёткого описания особенностей / ограничений по применению реверса и привела к тому, что в экстремальной ситуации "смешались вместе кони - люди"

В РЛЭ много чего предусмотрено, например, чрезвычайный режим двигателей. Почему же никому даже в голову не приходит использовать его при каждом взлёте? Использование при посадке включения реверса в один приём в РЛЭ НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО. При посадке по включению реверса в РЛЭ ясно, чётко и предельно понятно расписан совершенно другой порядок действий. Нет там никакой мешаниины.

Ничего подобного! Если в схеме действий БИ на посадке было прописано КОНТРОЛИРОВАТЬ выпуск интерцепторов ПОСЛЕ включения реверса, то если он не проконтролировал этот выпуск ДО включения реверса -юридически к нему НЕ МОЖЕТ быть претензий.
А претензии к тем кто составил эту схему действий!
Ибо НЕВОЗМОЖНО сначала включать реверс, а ПОТОМ контролировать интерцепторы - ибо глупость.

У нас в компании таких бы я точно в кабину не пускал. Пкусть лучше в юристы идет, так всем мля безопасней будет

Ivalent:
По поводу "насилования реверса" на всём...и лётчиков к"ответу": господа!Такое явление возникло вследствие попыток "защитить " двигатели производителями!Это обсуждалось и обсуждается, но не на форумах, а в специальных "местах".Одно дело-в полёте-надо!другое дело -на полосе после посадки!Ждать заложенные изготовителями 2, 4, а иногда и 6-8 секунд(!)-угроза для безопасности!И это-в случае исправности , а, если неисправность?Где у экипажа это время?Написать в РЛЭ можно всё, что угодно-но это не принцип прямого пилотирования!Ситуации, возникающие на посадке, в большинстве своём ТРЕБУЮТ быстрых действий по торможению самолёта, без задержек, поэтому пилоты и включают реверс одним движением-так естественней, и, так должно быть!И не ломают (или пересиливают) пилоты блокировки-зверских усилий никто не применяет-делать(строить) надо УМЕТЬ, а не чепуху в РЛЭ писать и сертифицировать потом всё это!Доблокировались уже до того, что самолёт ни посадить на ноги, ни остановить нельзя при чуть повышенной скорости!Алгоритм должен быть простой и чёткий:убрал на МГ, коснулся полосы-самолёт должен "сидеть"!Решил уйти на повторный, дал взлётный-самолёт должен взлететь!А потом набирайте и учите пилотов!и требуйте, чтобы выполняли!А в том, что самоль вышел на прямую тягу во Внучке-экипаж не виноват!Они во многом накосячили, но убиться им помог самолёт.....

Производителей А и В иди, поучи, сынок.Они тебя быстро нах пошлют. Развелось шариковых, только диву даешься.
"AT TOUCHDOWN
DEROTATION... INITIATE
‐ Lower the nosewheel without undue delay.
‐ The PNF continues to monitor the attitude.
BOTH THRUST LEVERSREV MAX or REV IDLE
‐ On dry runway only and if landing performance permits, the flight crew can select and maintain REV IDLE until taxi speed is reached. For any other case, immediately select REV MAX on all reverser levers after main landing gear touches down.
The flight crew must select REV MAX if the aircraft is affected by any failure that impacts the landing performance, or if required due to an emergency.
A slight pitch up that can be easily controlled by the pilot, may occur when the thrust reversers are deployed before the nose landing gear touches down.
‐ After the flight crew selects reverse thrust, they should perform a full stop landing.
GROUND SPOILERS CHECK/ANNOUNCE
Check that the WHEEL SD page displays the ground spoilers extended after touchdown.
If no ground spoilers are extended:
‐ Verify and confirm that both thrust levers are set to IDLE or REV detent.
‐ Set both thrust reverser levers to REV MAX, and fully press the brake pedals.
Note: If ground spoilers are not armed, ground spoilers extend at reverser thrust selection.
REVERSERS...... CHECK/ANNOUNCE
Check that the ECAM E/WD displays that the reverse deployment is as expected (REV green).
DECELERATION CHECK/ANNOUNCE
The deceleration is felt by the flight crew, and confirmed by the speed trend on the PFD.
The deceleration may also be confirmed by the DECEL light (if autobrake is ON)."
Надеюсь, ты понимаешь слово CHECK и для кого оно предназначается.

Здравствуйте, уважаемая администрация! Разместите, пожалуйста, мое сообщение в данной теме
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
У меня почему-то не публикуется. Заранее благодарю.

Вообще_то_я_эндокринолог:
потому и шумлю, чтоб обратили внимание и на ОРГАНИЗАЦИЮ, и на РЛЭ, и на ТЕХНИКУ, ибо все это проявило себя слабыми звеньями…

Хунхуз:
Так в том и заключается талант, что найденное решение не устаревает много лет, оставаясь и удобным, и безопасным, и экономически выгодным.


К вопросу о звеньях и об экономической выгоде.

Безопасность полётов – это система. Любой системой можно управлять. Компоненты управления системой БП и степень их влияния можно представить чисто математически:

Пусть
МЧ = конструкция+ТОиР матчасти
ОЛР = методобеспечение (знание РЛЭ+навыки пилотирования+навыки CRM) Тогда

(1) (2) (3)
ЭВС х ОЛР х МЧ = БП /система исправна/

test

Допустим, ЭВС меньше или равно 0 (всегда ошибается),
При БП меньше или равно 0, возникает АПЧЖ,
следовательно

(-ОЛР) х МЧ = -БП
ОЛР х (-МЧ) = -БП
(-ОЛР) х (-МЧ) = -БП

Вывод: изменить 3-е звено (МЧ) цепи гораздо эффективнее с т.зр. быстроты как осуществления, так и непосредственного воздействия на БП.

Чтобы изменить 2-е звено (ОЛР) нужно больше времени и трудозатрат (обучение/закрепление/контроль/мониторинг), кроме того оно связано со звеном 1 (ЭВС).

Не публиковались формулы, поэтому пришлось заменить знаки вместо "х" д.б. "+".

quafodil:

Производителей А и В иди, поучи, сынок.
********
Уточните, пожалуйста, это конкретно про А или Б?

‐ The PNF continues to monitor the attitude.
BOTH THRUST LEVERSREV MAX or REV IDLE
*******
Почему также предписано начинать с реверса?

… For any other case, immediately select REV MAX on all reverser levers after main landing gear touches down.
The flight crew must select REV MAX if the aircraft is affected by any failure that impacts the landing performance, or if required due to an emergency.
*********
Может ли рассматриваться СМУ в качестве такого случая?

‐ After the flight crew selects reverse thrust, they should perform a full stop landing.
GROUND SPOILERS CHECK/ANNOUNCE
Check that the WHEEL SD page displays the ground spoilers extended after touchdown.
If no ground spoilers are extended:
‐ Verify and confirm that both thrust levers are set to IDLE or REV detent.
‐ Set both thrust reverser levers to REV MAX, and fully press the brake pedals.
*********
Можно ли из этого сделать вывод, что выпуск интерцепторов в ручном режиме отсутствует?

Note: If ground spoilers are not armed, ground spoilers extend at reverser thrust selection.
*********
На Ту-204-100В они были армированные?

The deceleration may also be confirmed by the DECEL light (if autobrake is ON)."
*********
При каком условии включается автоторможение?

...похоже, другой "ласточек" заступила на смену ;-)

To vasilf:
спасибо за профессиональный комментарий.

kovs214:

...похоже, другой "ласточек"
*******
Ошибаетесь, Ласт. Большой и толстый. Хотите встретится?
Как вариант - прекратите треп не по делу.

Aleksei ty160:

Однако в РЛЭ предусмотрена возможность перевода двигателей на МАХ реверс с любого режима работы при прерванном взлёте и как в данной ситуации колёса на земле, за некоторым отличием - основные опоры не одновременно обжимались.

Вы всё время путаете взлёт и посадку, а это два разных этапа полета. Реверсом, на посадке, пользуются "каждый день", про ЭТО уже было писано-переписано, а прекращать взлёт, возможно, не придется и за всю эксплуатацию ВС...Так какой навык над каким должен преобладать?! Здесь логичней было бы говорить, что при прекращении взлета, реверс включили ступенчато...

И вот здесь должен работать пункт 3)из 25.933. Системы реверсирования.
А экипаж предпринимал несколько попыток включения реверса скорее всего используя разрешения РЛЭ по прерванному взлёту.

А как это можно, "скорей всего", перепутать этапы полета?! Это прямое нарушение РЛЭ, а началось оно с отсутствия контроля по выпуску интерцепторов, и не выпуск их вручную обученным членом экипажа...Если бы это было сделано, то про повышенную скорость захода даже бы промолчали...

Поэтому такая писанина в РЛЭ без чёткого описания особенностей / ограничений по применению реверса и привела к тому, что в экстремальной ситуации "смешались вместе кони - люди"

"Кони и люди смешались" еще до пролета ДПРМ...Когда к РЛЭ относятся как к "писанине", то это быстро сказывается ((. Особенности самолета "узнаются" при переучивании на новый тип, изучении теории и первой аэродромной тренировки...
19/02/2013 [23:40:45]

Весенняя Ласточка:
... Хотите встретится?
20/02/2013 [09:03:07]

...))) "в 2.15 возле бани"(С), в правой руке, у меня, газета "Пионерская правда" :))

Ivalent:

Написать в РЛЭ можно всё, что угодно-но это не принцип прямого пилотирования!Ситуации, возникающие на посадке, в большинстве своём ТРЕБУЮТ быстрых действий по торможению самолёта, без задержек, поэтому пилоты и включают реверс одним движением-так естественней, и, так должно быть!И не ломают (или пересиливают) пилоты блокировки-зверских усилий никто не применяет-делать(строить) надо УМЕТЬ, а не чепуху в РЛЭ писать и сертифицировать потом всё это!Доблокировались уже до того, что самолёт ни посадить на ноги, ни остановить нельзя при чуть повышенной скорости!Алгоритм должен быть простой и чёткий:убрал на МГ, коснулся полосы-самолёт должен "сидеть"!Решил уйти на повторный, дал взлётный-самолёт должен взлететь!А потом набирайте и учите пилотов!и требуйте, чтобы выполняли!А в том, что самоль вышел на прямую тягу во Внучке-экипаж не виноват!Они во многом накосячили, но убиться им помог самолёт.....


Кто вы такой, чтобы делать подобные утверждения?
Может быть из тех, кто летает по понятиям или журналист гуманитарий?! ;-)
P.S.
Сколько же у нас развелось "Шариковых" и "Швондеров"...

Весенняя Ласточка:
Допустим, ЭВС меньше или равно 0 (всегда ошибается),
При БП меньше или равно 0, возникает АПЧЖ,
следовательно
(-ОЛР) х МЧ = -БП
ОЛР х (-МЧ) = -БП
(-ОЛР) х (-МЧ) = -БП
Вывод: изменить 3-е звено (МЧ) цепи гораздо эффективнее с т.зр. быстроты как осуществления, так и непосредственного воздействия на БП.
Чтобы изменить 2-е звено (ОЛР) нужно больше времени и трудозатрат (обучение/закрепление/контроль/мониторинг), кроме того оно связано со звеном 1 (ЭВС).
----------
Как хорошо жить математику!

Скажите, на основании чего Вы считаете, что изменение материальной части ГОРАЗДО эффективнее других способов воздействия на безопасность полётов? Вы лично такие работы проводили или хотя-бы рядом присутствовали?

И, кстати, чем Вам не угодила имеющаяся матчасть? При правильной эксплуатации (а это уже ОЛР) в том-же Ту-204 отработала как надо.

В рассматриваемой ситуации для изменения знака при ОЛР достаточно было НЕ ВРАТЬ специально для микрофона про скорость захода. Согласитесь, это ГОРАЗБО БЫСТРЕЕ, чем раз за разом дёргать РУРы и ждать реакции.

Весенняя Ласточка:

Note: If ground spoilers are not armed, ground spoilers extend at reverser thrust selection.
*********
На Ту-204-100В они были армированные?


Я плакаю. Да, стальной арматурой армированные ))))))))).

Cook:

Пожалуй, насчёт последствий я погорячился. Вопросы, конечно, будут неприятными, но есть два момента, которые не дадут последствиям стать печальными. Во-первых, в конструкции выполнение этих всех требований АП-25 было явным образом предусмотрено. Во-вторых, если вести речь об обоснованно вероятной совокупности отказов, то вероятность попадания в кабину людей, систематически пилотирующих на основании какого-то своего предыдущего оптыта, не относящегося к этому типу, при этом совершенно не сопоставляющих свои действия с РЛЭ, в то время можно было считать ничтожной и вероятную в результате такого творчества совокупность отказов необоснованной.

Харэ трепаться про реверс, Во: http://www.aex.ru/news/2013/2/ ...

"Проведенные испытания показали эффективность средств торможения самолета Ту-204 при полном выполнении рекомендаций Руководства по летной эксплуатации и подтвердили отсутствие особенностей поведения самолета на посадке с малыми массами", - заявили в пресс-службе ОАК.