А про возможность получения Сертификата эксплуатанта не думали?
Кстати, сейчас во всех бизнесах партизан не любят. Ведь именно они народ оплаченных квартир лишили. И туристов такие же бросали.

Да! сертификат это здорово!
Сертифицированный самолет!
Сертифицированный пилот, который прошел сертифицированное обучение в сертифицированном центре сертифицированными инструкторами на этот тип ЛА. Много таких?
А еще полоса на аэродроме, с колючей проволокой, пулеметными вышками, взводом охраны с откормленными собаками, и настоящим КПП с металлоискателями.
Сертифицированный техник на данный тип Ла...
Да нет, я категорически "ЗА!" за законный бизнес.
Я про это и говорю, что дешевле и проще ЗАКОННО ездить на тракторах...

Пилоты после сасова там делают налёт!!

Самое интересное, что можно иметь эксплуатанта, даже три, сертифицированные ВС, пилотов и техников, НО... Приедут пожарники, менты, фэйсы, налоговики, еще какая нибудь ХРЕНЬ и работать НЕ дадут! А можно тихо работать "по черному", башляя кому надо и НИ КАКИХ ПРОБЛЕМ! В первом случае платить тоже придется. И тот кто говорит, что работай официально и ни каких проблем, тот видно очень далек от этого вида деятельности, а конкретно АХР. Даже элементарно завезти на точку бензин проблема, менты-суки как мухи сами знаете на что...

pilot5445:

А ты зачем эту тему поднял?
Я так думаю - реклама...
Иначе, если бы ты был пилот, тебе бы было стыдно за твои слова.

И как это панховские АК работают? Правда партизан ненавидят до жути.

Дело не в партизанах, попробуйте поработать официально, со связью на Ставрополье, когда день через день ЗАПРЕТ по режиму, то есть летают наши ВВС(и слава Богу), но сорняки, болезни и жучки ждать не будут!!! И толпа конкурентов стоит за спиной. Не так всё просто...

pilot,
я бы лично не рискнул на такой машине: кабина не гермитичная, фильтрации никакой. Наглотаться этой гадости которую распыляешь и двинуть кони - в шесть секунд. В действительности, в облати хим-обработки только две альтернативы:
http://www.challenger-ag.com/a ...
и
http://www.deere.com/servlet/c ...

Да и те не без греха.

зато на дельте фильтрация АбалдетЬ!
особенно если в свой след по дурости попал!

Летают люди по многу лет и на дельтах и на самолетах без фильтрации с респираторами, а что делать? Ждать Су-38? А сертификат коммерческого эксплуатанта для, например, 1-3 свкрхлегких или легких летательных аппаратов - дорогое удовольствие! Уже раньше обсуждали, что лезть под флаг компании-конкурента тоже не выгодно: данная компания не даст себя в обиду, сдерет по полной программе! За одно виртуальное базирование на ее аэродроме в одном центрально-черноземном районе с меня запросили 100000 руб. за три борта. Если сезон будет неудачным, то по карману больно ударит, учитывая другие расходы.

А я думал, в Самаре самолеты строят...

Да, блин, больная тема...
Даже не знаю что и сказать, одни мысли, и те неприличные.
Может надо партизанам-химикам как-то обьединяться, что то вроде ассоциации или профсоюза. Вместе полегче.
Извините, просто мысли вслух.

А мне понравилось что по ссылке. Всяко разно дешевле самолетов. Другое дело, что не по всем культурным растениям на этой шняге поездишь

to pilot5445: про банду сигнальшиков ещё забыли :)

0017:
Авиадивизия партизан-авиаторов им. Ковпака.

А в самаре и строят самолеты, а в Сургуте люди летаю, причем по настоящему и официально:
http://aerosamara.com/ - репортаж очевидца.
Кстати, в Сургуте люди летают на самарских самолетах. :0)

эту шнягу:
http://www.konversia-aero.ru/p ...
я лично видел, ей даже имя (некоторые ретивые авиаторы) придумали "подонкомобиль"
А насчет конкунренции это действительно реально,
многим аэрохимикам она переехала дорогу своими мягкими колесами.
Ребята хреначат ее по 100 штук в год, и все это уходит на ура.
Вероятно востребованная штука.
Хотя с уверенностью могу сказать, что хим самолеты тоже пользуются интересом...

up

Одна из проблем для легальной химавиации - отсутствие подходящей авиатехники. Как это не парадоксально. Пока единственный самолёт, на котором возможна официально разрешенные авиахимработы - Ан-2, это не смотря на заявления производителей (например МАИ-890СХ и т.д.).
Согласно законодательства, для получения свидетельства эксплуатанта, воздушные суда должны быть занесены в реестр гражданских ВС. Для этого они должны иметь сертификат летной годности. Сертификат летной годности все эти новоиспеченные, "заточенные под химию" воздушные суда не имеют. Причем причина проста - на них установлены двигатели, которые не сертифицированны как авиационные. Спрашивается: КАКОГО х... авиаконструкторы их проектировали и строили????? если их выстраданные детища (причем довольно интересные и может быть удачные) теоритически не могут быть легально использованы по их прямому назначению????

Сейчас наиболее интересный двигатель для легких самолётов - это ТВД мощностью 450 л.с., который устанавливаютна Ка-226, потому как чем больше выпустят этих двигателей тем они будут дешевле в эксплуатации, к тому - же это уход от дорогостоящего бензина. Но что-то уважаемые аваиконструторы не торопяться или просто им неинтересна эта тема.

Хотя мне думается биплан с этим двигателем, (мини Ан-2, что ли) способный перевозить 5-6 пассажиров, выполнять патруль и химию, был бы очень востребован.

Ув. Evgenij055
А скажите мне пожалуйста, а где вы сейчас видели живого авиаконструктора?
ну того настоящего, у которого есть квалифицированное КБ(именно не сертифицированное, а квалифицированное), в котором есть конструкторский коллектив, в котором в среднем инженеры лет около 30. Т.е. имеют самый производительный и эффективный возраст. Да и еще опыт работы был-бы не менее 8 лет (а именно столько академик С.П.Королев считал необходимо для выращивания настоящего инженера, который способен создавать что-то новое).
Да еще необходимо, чтоб список моделей самолетов был-бы удачен.
В настоящий момент (именно в массовом порядке) не существует такого.
Талантливых людей в России очень много, но нужен опыт и практика, а вот с этим тяжело.
Вот типовая для Росси ситуация:
http://www.e-prof.ru/jurnal/ry ...
или так:
http://www.e-prof.ru/jurnal/ry ...

Некоторые думаю, что вот возьму кучу бабла, найму негров, таджиков, талибов или еще кого, и как сделаю крутую фирму по изготовлению самолетиков-вертолетиков. А упирается все в то что нет людей! Нанять можно, работников найти, зарплату АХЕРЕННУЮ АЖ 20 тыщ рублей платить (так некоторые и думают) и начнется строительство коммунизма. Ан нет!
Ценить надо, то что есть!
И кстати, а чем Турбо-Финист не самолет?...
и еще, кстати, предлагаю навсегда забыть про дешевые Российские самолеты...

Кому в нашей стране нужны химсамолеты...
Они пригодятся скоро. С них будут алегархов опрыськивать

sozidator: "И кстати, а чем Турбо-Финист не самолет?..."


1. Посадочная скорость - 115 км/ч - велика для самолёта, который планируется использовать для Российских местных воздушных авиалиний.

Что хорошо для Америки и Европы, с их развитой сетью аэродромов, то не подходит для России с ее бескрайними лесами. Одно из важнейших достоинств Ан-2 - эта схема "полутороплан", которая, в случае вынужденной посадки на лес, обеспечивает низкую скорость встречи с землей - 70-90 км/ч, а нижнее крыло очень хорошо гасит удар. На Ан-2 при грамотных действиях экипажа практически не было катастроф при вынужденных посадках и в лес, и на каменные россыпи (где валуны - размером с автомобиль) и в русла рек.
Именно по этому, желательна или бипланная схема или полутороплан.

2. Явно завышенная мощность двигателя (750 л/с). Двигатель мощностью в 450 л.с. более чем достаточен для такого самолёта. А это - неоправданные рост затрат на эксплуатацию.
Эксплуатанты авиационныой техники (особенно малой авиации) находятся в очень жестких экономических условиях. Неоправданное увеличение затрат по топливу на 10% сразу ставит на грань банкротства.

Хотя несомненно самолёт - интересный.

P.S.
Кстати, а что, есть СМ-92Т, сертифицированный для АХР?

"Кстати, а что, есть СМ-92Т, сертифицированный для АХР?"
я перефразирую и задам по своему:
"Кстати, а что, есть самолет, сертифицированный для АХР?"
или так:
"Кстати, а что, есть сертифицированный самолет?"
Кстати, а вот Ту-154 тоже не имеет сертификата...
А что у нас вообще имеет сертификат?
Мне известно что есть сертифицированный самолет: Ил-103 называется
и есть хим вариант этого аэроплана...

Ладно, поставим вопрос так: Выдаст ли какое либо территориальное управление гражданской авиации лицензию на выполнение авиационно-химических работ, где в качестве типа воздушного судна будет указан СМ-92Т???

Для Ан-2 выдают.

Ил-103 - не пригоден для АХР, поэтому никто и не берется его эксплуатировать.
"Авиатика" и "Китёнок" - вроде пригодны, но вот лицензию на выполнение АХР на них не получишь.

Да на самом деле, любой самолет с установленной химсистемой способен на выполнение химработ.
А Ил-103 именно приспособлен(!) для в выполнеия химработ, я сам лично видел химическую модификацию этого аэроплана. Я понимаю, что это несколько абсурдно.

Еще видел Бланик(Именно Бланик!) Работающим на химии. Ему отрезали нос, поставили Вальтер, приделали стойки от Ми-2
и получился самолет в стиле ТБ-3, по крайней мере выглядит на развороте именно так. :0)

А вот известный и распиаренный проект самолета Су-38, возможно очень грамотный с точки зрения полетов на химии, давно загнулся. Именно проект загнулся. И я догадываюсь почему. Невозможно создать недорогой самолет используя ракетно-ядерные технологии, которые так необходимы для создания современных и самых лучших истребителей. Принципы и подходы к создания такой техники весьма различны...

Зачем авиакомпаниям самолёт, который работает один-два месяца в году? (это насчет
Су-38) В америке, где в с/х возможно примение таких самолётов 9 месяцев в году Су-38 может быть и пошел.

А на вопрос вы так и не ответили:
Есть ли самолёт (помимо Ан-2), для которого возможно получение лицензии на выполнение АХР в территориальном управлении ГА?

По-моему, такого самолёта пока нет.

разумеется.
а как же работают химотряды в волгограде, энгельсе, балашове, рязани, краснодаре, ростове и пр?

В вышеперечисленных районах авиахимотряды работают по АОН-овскому свидетельству эксплуатанта с правом выполнения авиахимработ, которое, по многочисленным просьбам трудящихся оставили действующим до конца срока действия, в некоторых компаниях Волгоградской области этот срок - до 2011года. К этому времени или должны выйти другие законы или авиакомпании должны приобрести коммерческое св-во эксплуатанта, из РПП которых убирается служба бортпроводников и оставляются остальные службы, как у крупной авиакомпании. По подсчету, надо иметь самолетов 20, чтобы не падать в минус с такими накладными расходами, которые предстоят "коммерсантам".
Вновь образованные авиакомпании по АОН-овскому принципу АОН-овские свидетельства с правом выполнения работ уже не получают. Чтобы сертифицировать в ФСНСТ СЛА под химию, надо положить много трудов и ... смекалки.

Ну да - не без этого.
По памяти назову еще успешные и достаточно многочисленные отряды:
Н. Новгород, Бурск, Белгород, Волгогдонск, Пенза.
В Беларуси сертификат типа прошел процедуру признания, и теперь аэроплан идет туда в полноценном виде с действующим сертификатом на модификации Пассажирский, Патруль, УТ, СХ.
Т.е. если есть нужда - проблемы решаются, в том числе на государственном уровне.
Удачи всем!

Прошу прощения, - Курск.

Evgenij055:

Одна из проблем для легальной химавиации - отсутствие подходящей авиатехники. Как это не парадоксально.

Не согласен, техники подходящий немало.


Пока единственный самолёт, на котором возможна официально разрешенные авиахимработы - Ан-2, это не смотря на заявления производителей (например МАИ-890СХ и т.д.).

Не правда.

Согласно законодательства, для получения свидетельства эксплуатанта, воздушные суда должны быть занесены в реестр гражданских ВС. Для этого они должны иметь сертификат летной годности. Сертификат летной годности все эти новоиспеченные, "заточенные под химию" воздушные суда не имеют.

Вообще чушь.
1. Cв-во эксплуатанта для АХР не нужно.
2. Для пролучения cв-ва эксплуатанта необходима туева хуча документов из которых сертификат летной годнеости и cв-во о регистрации маленкьая толика.
3. Для внесения в реестр, СЛГ не нужен.
4. Новоиспесченные ВС СЛГ имеют.




Причем причина проста - на них установлены двигатели, которые не сертифицированны как авиационные. Спрашивается: КАКОГО х... авиаконструкторы их проектировали и строили????? если их выстраданные детища (причем довольно интересные и может быть удачные) теоритически не могут быть легально использованы по их прямому назначению????

Чтобы было дешевле.

Сертифицированный двигатель дороже своего несертиф собрата раза в два (я об Ротаксах лайкомингах), и конструктивно ничем не отличается, только выходной контроль чуть строже.

ув. Evgenij055:
насколько мне известно, в России, единственный сертифицированный легкий двигатель (легкий это до 1000 л.с.) ЭТО АШ-62.
Все другие моторы сертифицируются в составе ЛА

Ув. Су27 - Очень грамотный ответ!
:0)

sozidator, спасибо.
Тот Бланик который Вы видели скорее всего называется Л-13ВМ и есть еще Л-13ВВМ. Он с Ульяновска.

Evgenij055
А на вопрос вы так и не ответили:
Есть ли самолёт (помимо Ан-2), для которого возможно получение лицензии на выполнение АХР в территориальном управлении ГА?



АХР нелицензируемый вид деятельности.

sozidator, не уверен по поводу АШ-62ИР, а вот некоторые модификации М-14П имеют сертификаты, это М-14П 2-й серии, М-14Х, М-14В26В, М9Ф, как вы уже поняли от 360 до 450 л.с.
Да вот только приобресть их сами и даже запчасти представляется фантастической задачей.

su27:
АХР нелицензируемый вид деятельности


Интересно, когда АХР стали нелицензируемым видом деятельности?


Что нужно для получения сертификата эксплуатанта, я отлично знаю, потому как сам готовил документацию и получал Сертифкат эксплуатанта и кучу всяких лицензий на авиакомпанию, которая выполняла и регулярные пассажирские рейсы, и авиационные работы, в том числе - АХР. сейчас просто уже лет пять не занимаюсь этой темой.

Может быть теперь для АХР и не требуются лицензирование, только интересно, в каком документе это сказано, так из любопыства.

выдержки из Воздушного Кодекса:

Статья 9. Лицензирование деятельности в области авиации

1. Лицензированию подлежат:

1) ...авиационные работы для обеспечения потребностей граждан и юридических лиц, в том числе авиационные работы, выполняемые в воздушном пространстве иностранных государств, и деятельность по обеспечению авиационных работ;
...
3. Выдача соответствующих лицензий гражданам и указанным в статье 8 настоящего Кодекса юридическим лицам при отсутствии сертификатов запрещается.
...


для тех, кто утвеждает, что в Госреестр, можно внести ВС без сертификата летной годности


Статья 33. Государственная регистрация и государственный учет воздушных судов

1. Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в следующем порядке:

гражданские воздушные суда - в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между государством эксплуатанта и государством регистрации. Данные о гражданских воздушных судах включаются в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам)(!!!!!!!);


Статья 36. Допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов

1. Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам), выданных на основании сертификата типа (!!!!!) (аттестата о годности к эксплуатации) и подтверждающих соответствие этих воздушных судов действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и охране окружающей среды.

Статья 62. Коммерческая деятельность в области гражданской авиации российских авиационных предприятий и российских индивидуальных предпринимателей

Российские авиационные предприятия и российские индивидуальные предприниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации при наличии лицензий, полученных в соответствии со статьей 9 настоящего Кодекса.




И так я могу долго отвечать на все ваши ГОЛОСЛОВНЫЕ возражения

А если Вам, Su-27, кто-то внес гражданское воздушное судно в реестр без сертификата летной годности, то я бы, на вашем месте скромно молчал об этом.


И это при том, что мы не опускались до уровня министерских инструкций.

Их я тоже знаю довольно хорошо.

Evgenij055, я Вам рекоменндую ознакомится со "свежими" документами, многие вопросы отпадут, 5 лет прошло-многое изменилось.

Просто нет времени сейчас накидать выдержек.

Спасибо, действительно многое изменилось, и я так понял что все авиационные работы можно выполнять без лицензии. (Посмотрел ВК в последней редакции). Приношу свои извинения.

МАИ-890 сх имеет сертификат летной годности и внесен в реестр. Другое дело, что нет ни одного реального самолета этого типа.

Наверное, оттого, что хлопот с эксплуатацией сертифицированной техники в нынешних условиях существенно больше.

А Фермер-2?

Про Фермер-2 читал и слышал только хорошее, видел на МАКСе, полетать бы

Правильно.
Наиболее совершенный химик у нас - это Фермер.
Но остается задача полноценной раскрутки самолета и помощи коллективу для полноценного выхода на рынок.
Более того, нужно продумать варианты загрузки самолета другими работами в межсезонье.
Сейчас ваше уважаемое руководство гордится новыми программами, проектами, инновациями. Мне показалось, что все они без исключения связаны с зарубежными закупками - техники и технологий. Закупают - и гордятся - как же, инновации! У них что - денег мало продвинуть хоть один реальный собственный проект, собственную технологию, хотя бы по этому, явно удавшемуся самолету?
Меглин

Не продвигают собственные проекты - бейте их палками за нерадивость, гоните в шею.

вот в ветке:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
говорится об "...о разработке системы мер по государственной поддержке
развития малой авиации..."
думаю эта программа, как и все программы подержки чего-либо помогут полностью задавить с/х авиацию...

Счас во всем мире идет совершенствование тахнологий наземной химобработки.
Вопросы решаются и вскоре авиахимработы будут неконкурентны с наземными.

И - правильно. Меньше риска. А вот смогут ли сделать конкурентноспособные технологии, которые могли бы с такой же быстротой накрыть столько площадей - это вопрос...

Наземкой топчется 5%, пересчитайте в тонны и поймете почему АХР будет еще долгое время.
Плюс как выше верно заметили - время. А оно деньги.
И еще есь причины, почему АХР.
Наземка тоже нужна, бесспорно.

Немцы замеряли - на однократной колее урожайность падает вдвое.

.