to Murmas:
То, что случилось под Донецком, когда самолет за 10 секунд 900 метров набрал, погасив при этом до нуля 350 км/ч приборной (!) скорости. (Kovs214, если вы о таком гашении кинетической энергии говорили - то да, это показатель). Фактически ситуация изменилась из неприятной, но контролируемой до ситуации без шансов за 5...7 секунд - и это на исправном самолете "летающем более 40 лет и появившемся () через 65 лет после полёта самолёта братьев Райт..." который строили "не одно поколение конструкторов и инженеров".

90 метров за сек.вверх, это даже больше, чем камнем вниз...Уточните, пожалуйста, под какие предельные вертик.порывы проектируется система управления любого самолёта и Вы найдёте ответ на мучающий Вас вопрос!

To: Sergey Ivanovich
А какой єто вопрос меня мучает? :-)

2 Murmas

Вы, все же, почитайте на досуге Практическую Аэродинамику Ту-154м. А то чрезмерно страшным представляете этот самолет.

to Murmas:
Ну, очевидно тот, что Вы на двух ветках развели бодягу, убеждая пилотов-эксплуатационников, на каком "страшном"(!) самолёте они летали сорок лет.Заметьте, что у Вас нет сторонников этого "ревизионизма" среди пилотов, а это говорит о многом...
Вертик.порыв в Донецком случае (за 10 сек. 900м.с Ваших слов)в 4-5 раз превзошёл расчётный, закладываемый в расчётные характеристики СУУ и не только этого самолёта.Ещё раз пытаюсь убедить, что именно самолёту(с точки зрения аэродинамики) не повезло, что он оказался в ненужном месте по вине экипажа.Могу предположить, что любой другой тип самолёта, окажись в этой "бетономешалке"повторил бы исход этого печального полёта!

Вертик.порыв в Донецком случае (за 10 сек. 900м.с Ваших слов)в 4-5 раз превзошёл расчётный,

1 Гашение скорости произошло из-зе "подхвата" и резкого увеличения угла атаки, причины Murmas: в общем показал.

2 Высотомер показывает изменения давления(за секунды набрать вертикальную скорость более 100 метров/с и потом опять погасить ее до нуля нереально. 90 тонн очень большая масса.) кстати обратите внимание на перерузка во время такого скачка высоты она остаётся во вполне приемлимых предлах и не отражает разгона в вертикальной плоскости

2 neustaf

Подхват на Ту-154м в отличие от Ту-154б возможен при задних центровках (чего в том полете не было), если верить умным книжкам. В данном случае вероятнее всего как раз имел место вертикальный порыв.

В данном случае вероятнее всего как раз имел место вертикальный порыв.

если смотреть на раскачку самолета по углу атаки с возрастающей аплитудой, падением скорости, то порыв подошел. очень вовремя с точностью, до секунды. если вспоминать Иркутск, Учкудук с почти индентичной картиной по углу атаки, то потеря продольной устойчивости вполне логична.

аэродинамичекие особенности Ту-154 в продольном канале отрицать глупо, надо их знать и не допускать их проявлений.

Никто из летавших(щих)не отрицает этих особенностей, просто не надо возводить их в степень.Предупреждён-значит вооружён!

Так что там с Иркутском, июль 2001г?

Так что там с Иркутском, июль 2001г?

Так что там с Иркутском, июль 2001г?

для База-тол
это не официальная версия и не очередная причина катастрофы, но, не всеми замеченный сопутствующий фактор(конечно была грубая ошибка экипажа), я об особенностях работы МЭТ.
Центровка у них была передняя(и именно передняя центровка опасна). МЭТ был выбран на себя, и чувствительность штурвала была намного выше, и сделав опасный крен и увидив снижение, они резко потянули на себя(это и так делать было нельзя, а еще и при такой чувствительности РВ). Самолет резко вышел на большие(запредельные) углы атаки, они отдали было от себя, потом опять схватили и..... это я к тому что передняя центровка(в отличии от других самолетов у которых она снижает возможность штопора, на ту-154 может способствовать этому... Общался я с одним летчиком испытателем(он на одном заводе ГА работал, сейчас просто в А/К), так вот он считает самым опасным режимом в плане сваливания 400-420 чистое крыло, предельно передняя центровка!!! он считает что на меньших(но не предельно малых) скоростях, при тех же условиях 370-390 опасность этого явления(как ни странно)ниже.
Я не утверждаю этого со 100% уверенностью, но объяснение получается логичное, соответствующее конструкции самолета.
Желал бы услышать мнение других по этому вопросу, те с кем общаюсь не могут прийти к общему мнению, а в литературе этого нюанса нет...С Ув RR

To: Sergey Ivanovich
Повторюсь и на этой ветке тоже - мой интерес к этой теме чисто технический, как проектировщика и преподавателя авиационного вуза.
Мне непонятна логика построения СУУ-154 в продольном канале с идеей использования положения МЭТ в качестве задатчика передаточного коэффициента. Логику, увы, никто так и не объяснил.
Боюсь, это просто чья-то диссертация.
То Pr-Navi.
Мат. моделирование показывает динамическую неустойчивость на высотах выше 11000 по МСА в диапазоне приборных скоростей 410-440 при положении МЭТ, соответствующем передним центровкам при работе рулями. Интересно было мнение летчиков. Также предполагал, что не всем об этом известно, поскольку штурвальные режимы на крейсере редкость.
Мнения услышал, выводы сделал. Большое спасибо, Вы отчасти подтвердили этот вывод
To: denokan
Я не демонизирую самолет, некоторая эмоциональность высказываний объясняется накалом страстей на той ветке, откуда я перенес посты.
Что касается резкого набора высоты перед штопором в Донецке - нет, это не порыв, а результат отклонения рулей в условиях прогрессирующей раскачки, что ясно видно по циклограмме. Сам скачек высоты в 870 метров с потерей скорости подтвержден локаторами УВД

А что официальный отчет пишет?

Денис, мы же все читали, про особенности полетов с передней центровкой там не сказано. Я имею ввиду 85845 в 2001г. хотя и ходят по авиационному сообществу легенды про закрылок, я склонен верить официальной версии. Да. банальная ошибка, и неподготовленность, Типичный пример для преподавания CRM, как и подавляющее большинство катастроф с ВС РФ и СССР(впрочем и немало катастроф за границей туда же). но про особенность пилотирования с передней центровкой там нет.
С Ув RR

Гораздо страшнее для авиации не Ту-154, а "проектировщик, преподаватель авиационного вуза, который не смог понять простую логику построения СУУ-154 в продольном канале". "Логику, увы, никто так и не объяснил...". Вам пытались, murmas, но вы не желаете никого слушать, а может, действительно, не можете логику понять, не ваше это. А ещё вам мешает "мусор" в голове, в виде демагогического идеологического штампа о самолётах Туполева и Ильюшина. Это удел рабов, вам его вбили в голову, как слабому человеку. Человек с такими штампами в голове не способен творить, создавать. Кого вы сможете подготовить? Интриганов? Вы слышали когда-нибудь об инженерной этике? Сомневаюсь...

Про мусор, рабов и не мое я понял. Нотации про ведению дискуссии от вас тоже внимательно прочитал. Если есть что сказать по делу - скажите, плз. Если нет - извините, но вы в игнор...

To Denokan:
Ну, официальный отчет как раз и пишет, что экипаж проигнорировав особенности самолета допустил прогрессирующую раскачку , а метеоусловия не являлись непосредственной причиной катастрофы

Murmas:
Сам скачек высоты в 870 метров с потерей скорости подтвержден локаторами УВД


Принцип измерения высоты полета барический. определяется давление и пересчитывается в высоту, высоту полета УВД получают от самого самолета в режиме вторичной локации.

Геометрическую высоту локаторы УВД не определяют. да и не нужна она им в принципе.
Скорость измеряют путевую, это скорость определяется самим локатором.

Достоверно можно говорить об изменении давления на уровень 833 метров, и возможно факторами его вызвавшими
- падением давления атмосферы (микроциклон)
- погрешностью датчиков статического/динамического давления, вызванные забросом по углу атаки,
- ростом высоты полета (набор высоты присутствовал при "подхвате", но не километровую высоту.

физически нереально тело массой около 90 тонн за 13 секунд подбросить на 833 метров, что в принципе и отражает вертикальная перегрузка, которая в этот момент находилась в пределах 1.2-1.4,

To, Neustaf:
вероятно, Вы правы.
хотя интересно: с датчиками динамического давления понятно.
а что, датчики статики на ТУ5 тоже дают погрешность при больших углах?

для Murmas
Конечно дают! на всех самолетах. к примеру на том же ту-154 резервные датчики дают погрешность при выпущеном шасси, весьма , кстати , приличную. так что расположение плит статики и условия их обтекания влияют на показания, это ж очевидно. а уж если скольжение есть.....
С ув RR

Вопрос про погрешности приемников ВД к большим дядям из
КБ, НИИ и тд.Заброс по АЛФА был, глубокий крен и скольжение
присутствовало, ну и подкинуло его метров на 100-200.

для Murmas
Во многом с вашими постами согласен, Самолет сложный. Но. Как правильно сазал Сергей Иванович Окань-"предупрежден-значит вооружен". Кстати, это один из самых сильных пилотов Ту-154 во всей стране.
а вот насчет "предупрежден"
Если вы и правда конструктор и преподаватель, то это камень в ваш огород(может и не в ваш лично). то-либо вы, либо ваши коллеги должны были сделать это математическое моделирование гораздо раньше, и дать задание в ЛИИ проверить ваши выкладки. а не бросать на произвол судьбы(и мастерства линейных пилотов, уверенных в "доиспытанности" этого лайнера) судьбу самолета. а потом, 40 лет спустя охать об его опасности. Это первое. Второе. взгляд на выкладки на ватмане это одно, А взгляд на болтающаюся стрелку АУАСП от 0 до +13 во время грозы это другое(это когда даже про то где ты родился и кто ты забываешь). Может быть по отношению к Вам я не прав. но все равно
С рождеством Форумяне. удачи всем. С Ув RR

RR-Navi:
камень с благодарностью принимаю, меня немного оправдывает только то, что 154 старше меня на пару лет. В 2005 мне попали в руки материалы по исследованию нестационарного обтекания Ту5 в НАУ, затем материалы по расследованию катастрофы в Донецке в 2006. Это позволило сделать анализ (вместе со специалистами АНТК Антонов), но его практическая ценность сейчас - увы, невелика, хотя мы и разработали несколько простых рекомендаций.
Если они интересны - готов их представить на суд. Но поздно сейчас. Никто сейчас не будет вносить именения в алгоритмы управления и доиспытывать самолет. Делать это нужно было после Уч-Кудука. Немногое, что реально сделать - внести изменения в РЛЭ и предупредить пилотов об особенностях управления в продольном канале.
Другая полезность - это то, что Ту-154 самолет хрестоматийный, его нужно изучать, анализировать и преподавать (как и ряд других сложных, но интересных машин).
То что ватман, кофе и сигареты в теплой келье это одно, а кабина, гроза и 200 душ за спиной другое - я понимаю (даже с учетом своего очень скромного опыта пилота). Поэтому весьма признателен за высказанные мнения. Кстати, напрашивается парадоксальный вывод: известная строгость Ту-154, как ни странно, возможно даже повысила общую безопасность эксплуатации этого типа путем повышения требований к пилотам. Это объясняет вполне умеренную статистику ЧП, несмотря на некоторые явные конструктивные просчеты. Количество убитых по разгильдяйству бортов других, более лояльных типов, вероятно, значительно выше.
Стоит задуматься о том, к чему приведет тенденция полной автоматизации полета - повышению безопасности или наоборот, катастрофе в каждой нештатной ситуации из-за деградации летчиков?
Но это уже совсем отдельная тема.

Количество бортов других, более лояльных типов, вероятно, значительно выше.

к сожалению это так, Ан-12 всегда был неприхотлив к расходу топлива, это привело к тому, что несколько бортов упали без топлива.
Ил-76 как ишак мог вытащить любой перегруз, это привело к тому , что несколько бортов так и не смогли взлететь, перегруженные выше всех ватерлиний.

RR-navi
Так Сергей Иванович - это отец Дениса???

Приятно удивлённому:
+100 за догадливость!

SERGEY IVANOVICH
Виртуально жму руку за такого сына!

Спасибо!Чисто виртуально-ладонь правой руки болит уже...!Шутка.:):):)

чего-то загнулась интересная ветка. ту-134 обсосали, ту-154 вроде тоже, а где же парни с ил-62, или имеющие отношение к DC-9, MD-82, бизнес-джетов и.т.п. будет крайне интересно услышать про эти машины. с Ув RR

доброго всем. Согласен с РР, чего то веточка то ушла в даун, а жаль, хотя самолет, которому она, фактически, посвящалась, и правда что обсосали. Я про Ту-134, собственно. Хотя теперь имеются и по нему дополнительные вопросы. Скажем, про систему управления в вертик.канале. Ну да ладно, а вот про Ил и Дс и правда, интересно. Равно, и про бизнес-джеты (вот уж, где тонкие крылья!)

доброго всем. Согласен с РР, чего то веточка то ушла в даун, а жаль, хотя самолет, которому она, фактически, посвящалась, и правда что обсосали. Я про Ту-134, собственно. Хотя теперь имеются и по нему дополнительные вопросы. Скажем, про систему управления в вертик.канале. Ну да ладно, а вот про Ил и Дс и правда, интересно. Равно, и про бизнес-джеты (вот уж, где тонкие крылья!)
Спасибо.

доброго всем. Согласен с РР, чего то веточка то ушла в даун, а жаль, хотя самолет, которому она, фактически, посвящалась, и правда что обсосали. Я про Ту-134, собственно. Хотя теперь имеются и по нему дополнительные вопросы. Скажем, про систему управления в вертик.канале. Ну да ладно, а вот про Ил и Дс и правда, интересно. Равно, и про бизнес-джеты (вот уж, где тонкие крылья!)
Спасибо.

для lurk
во-первых фразу обсосали, я имел в как обсосали косточки, и никто не собирался оскорблять прекрасные машины(все они, которые летают-прекрасные).
во-вторых. ветка не о ту-134, а самолетах такой аэродинамической схемы.
кстати Маленькую здесь даже не пытался никто оскорблять, про ту-154 споров было больше, но вроде как остались только адекватные люди. а что вас интересует в управлении по вертикальному каналу на ту-134?, если смогу, отвечу.
С Ув RR

Кому интересно по Дугласам (9;80х;90) тут неплохо описано.
translate гоогле переводит более-мене на русский

http://www.md-80.net/inhalt.htm

Добрый вечер.
Объясните, пожалуйста, как управлять РВ с помощью МЭТ без штурвала?

2bublik
Без штурвала невозможно управлять РВ Ту-154, учитывая то что МЭТ находится на штурвале и колонка двигается при работе МЭТа)

2
Ушкыш

На второй странице этой ветки велся разговор на тему МЭТ, цитирую
"...если триммер на ту-134 триммер можно и нужно использовать вместе с движением штурвала, то на ту-154-НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ!!!! ЛИБО МЭТ, ЛИБО ШТУРВАЛ..."
Растолуйте, плиз, что имеется в виду.

Для совместной "работы" пилота и ССУ необходимо, чтобы усилия на штурвале были нулевыми, а это, в продольном канале, достигается МЭТом.Потянул штурвал-снял усилия МЭТом, отдал штурвал-снял усилие МЭТом, т.е. усилий на штурвале не должно быть.При достаточном опыте, это происходит одновременно.

СУУ вместо ССУ :-).

Спасибо.
Т.е. другими словами - для надежности (в т.ч. при недостатке опыта) движения штурвалом
и включение МЭТ лучше чуть разнести.

вернее для большей точности

Органами управления считаются педали и штурвал, а триммер(в данном случае МЭТ)убирают усилия т.е.бросив штурвал с-т останется в сбалансированном положении.

а триммер(в данном случае МЭТ)убирают усилия т.е.бросив штурвал с-т останется в сбалансированном положении.



МЭТ это не триммер, он снимает усилия с механических загружателей и напрямую в балансировке не учавствует,

Еще раз. Положения штока МЭТ на Ту-154 не только снимает нагрузку от загружателя, но и меняет передаточное отношение(сказано весьма приближенно и грубовато, но людям не знающим особенностей МЭТ так понятней)от штурвальной колонки к рулю высоты в том то и загвоздка и особенность Ту-154
С Ув RR

Положения штока МЭТ...

да, как гаваривал наш комэска, ни лучшее изобретение человечества.

А я и не писАл что МЭТ это триммер ;-). Вопрос, ИМХО, задал не пилот, и я обьяснил по проще. А про диф. качалку, пружины и тд и тп немого в курсе :-).

И если центровка в пределах рекомендованной, то никогда, никаких проблем с МЭТом не будет. Переднии центровки он не любит, но на то мы там и сидим и должны учить и соображать, а не хаить!

для kovs214
Вот и я о том же, насчет центровки. При передней(соответственно МЭТ выбран на себя) штурвальная колонка очень чувствительная при взятии "на себя". При отклонении ее на небольшой угол-РВ отклоняется на большой, вплоть до предельного угол-при инстинктивном взятии на себя(без учета особенностей управления) можно сильно отклонить рули на кабрировании и вывести самолет на крит.углы атаки. И это именно при передней(как ни странно)центровке. На Ту-154 летают головой, и только головой а не руками.
С Ув RR

RR-nаvi. Согласен. Его надо ЗНАТЬ!!! И усилий на штурвале не должно быть. Они должны быть убраны МЭТом и тогда, через дифференциальную качалку, через РА-56, будет полное взаимопонимание с СУУ.Где-то так. С уважением.