это подвижные конические центральные тела - регуляторы критического сечения сопла.
Это значит, двигатели РД-36-51, а не НК-144 или НК-32.
говорят, с этими двигателями самолет был - чудо )
Именно с ними он должен был начать летать с пассажирами на приличные дальности.

Браво!

РД-36-51 был чудо? Ню-ню. Расход 1, 21 кг на кгс/ч. При этом ему ещё было нужно спецтопливо. Насколько я помню керосин в него лили Т-8 (азотированный). Знакомый технарь говорил. что если самолёт простоял заправленный больше чем 2-3 часа - всё! Топливо приходилось сливать и заправлять по-новому. Ресурс двигателя несколько десятков часов. Ах да-а-а! Ещё у этого "чуда" не было реверса, он должен был появиться на модификации РД-36-61. ИМХО: вся программа по ТУ-144 была одним большим мыльным пузырём и выбрасыванием коту под хвост огромное количество миллиадров наших с вами денег. А жаль... Все жё ТУ-144 очень красивый самолёт.

может, сравним с расходом НК-144 на крейсерском сверхзвуке ? :))
Нет, это не было мыльным пузырем ...
все серьезно работали над самолетом, не жалея сил, кроме ... Аэрофлота
Которому свою кадровую структуру нужно было бы хорошенько перетряхнуть применительно к этому самолету, чтоб найти и подпустить к этому аппарату "умненьких" и "грамотных", это уже другая эпоха авиации начиналась. Сродни переходу на реактивную авиацию. Да что говорить, сам грамотный.
На Ту-154-то уже чуть "пенку" не пустили, настолько сложен для них поначалу оказался, а уж что про Ту-144 говорить ?
Топливо Т-8 было нужно не двигателю, а самолету, неважно, какие двигатели были установлены.

ТУ-144 с двигателями НК-144 это была отдельная "песня". И ставили их на ТУ-144С только потому, что не были готовы РД-36-51. А вообще РД-36-51 надо стравнивать не с НК-144, а с Olimpus 593 Mk.621 которые на Конкорде стояли. Вообще давно стоило бы признать, что ТУ-144 был неудачным, и никому не нужным в том виде в каком он был самолётом. Взять хотябы только то, что фактически пршлось разрабатывать 2 самолёта, поскольку ТУ-144 от своего опытного экземпляра отличался настолько, что его совершенно справедливо можно назвать новым самолётом. При установке РД-36-51 в самолёт тоже было внесено огромное количество изменений. Так что если бы в СССР его делали по уму, а не по принципу "раз у них есть такой самолёт, то и мы тоже во чтобы то ни стало должны иметь такой же", то может быть, из этого проекта что-то и получилось бы. А так... Втюхали в этот никому не нужный самолёт миллиарды, а толку - ноль.

http://www.tupolev.ru/Russian/ ...
Здесь довольно подробно про Ту-144....

А здесь весьма любопытная фотка с маршрутами и оценкой экономической эффективности конкорда и 144, интересно только на какие данные опираются эти рсчеты?
http://www.tupolev.ru/Russian/ ...

2 Cyclone:

В таком случае давай признаем, что и конкорд был никому не нужным самолетом. Особых прибылей с него никто не поимел, все чаще какбы наоборот.
РД-36-51 был вполне сопоставим с "олимпусом", хотя и несколько и уступал ему по топливной эффективности. А тяга у нашего движка, насколько я знаю, была больше.
И еще надо различать НК-144 и НК-144А, 1-й тип движков стоял на предсерийниках, 2-й - на серийных машинах, был несколько более экономичен.

Кстати, у "олимпуса" тоже несколько модификаций имелось, топливная эффективность улучшалась от модификации к модификации. НК-144А следует сравнивать с первыми модификациями "олимпуса".

Общеизвестно, что существование и Ту-144 и Конкорда было вопросом престижа. Конкорд не менее убыточен.

Но это ведь не только престиж, но и обкатка технологий для длительных полетов на сверхзвуке.... для военных машин конечно...

Есть оно "НО", Конкорд летал, причём долго и успешно. А ТУ-144 стоял на земле. Это и есть основной критерий "качества" этого самолёта.

По поводу НК-144 и НК-144А: установка этих двигателей на серийные самолёты была изначально одной большой ошибкой. Потому что, как я уже писал, при установке РД-36-51 самолёт опять пришлось сильно переделывать. Давайте просто посмотрим правде в глаза: от первого экземпляра до ТУ-144Д самолёт фактически 3 раза проектировался заново. Ещё раз повторю, ИМХО, в том виде в каком был ТУ-144, он был плох, плох и ещё раз плох. Потому что делать его надо было по уму, а не по принципу догоним и перегоним.

2TrapMakeR:
"Общеизвестно, что существование и Ту-144 и Конкорда было вопросом престижа. Конкорд не менее убыточен."

Только на Конкорд можно было продавать билеты за 5000 долларов. А на Ту-144 можно было бы продавать билеты хотя бы по тысяче рублей? :-))))

А какие движки стоят на Ту-160? Если бы подобные установили бы на Ту-144, был бы он таким убыточным?

Ну достоверную инфу про движки Ту-160 вряд ли кто вам даст... гос тайна однако :) Или нет?

Mitch:
не думаю, что при проектировании двигателей для ТУ-160 инженеров волновала их экономичность...

2 Mitch:
На Ту-144LL(RA-77114) который летал по NASA программе и стояли движки от Ту-160

Евгений Пашутин:

Нууу, как-бы Вам это сказать, ну в общем Вы не совсем правы, но подчеркиваю, НЕ СОВСЕМ.
Дальше извините, форма допуска

А вот насколько реально расжиться настоящей макументацией к Ту-144, там РЛЭ, практической аэродинамикой, итд итп. Я бы на сайте выложил. Или оно всё до сих пор ДСП?

2 НЕСТОР
дело наверное не в секретности документации, а в том, что в электронном виде ее по всей видемости нет... а десяток тысяч страниц сложновато на сайт выложить...

НЕСТОР:

Юрий, рад приветствовать, как там у Вас эти долбаные штормы и ураганы, надеюсь без потерь физических и материальных.

Боюсь что эти документы (по 144-му) никто никогда даже не пытался преобразовывать в удобоваримый вид, лично никогда этой темой не интересовался, через неделю появлюсь в "пароходстве", полюбопытствую.

021 и phoenix: да, наверняка лежат пылятся по полкам в КБ и ЛИИ. Я попробую вытащить из NASA всё что можно, пока они ЛЛ гоняли, но там наверное сугубо результаты испытаний, без конкретной практической инфы. Вообщем я, и думаю все остальные будут благодарны за любые макументы к -144, всё таки это история которую надо беречь, и не по пыльным архивам.

Насчёт ураганов, да вроде вот еще один идёт, я прошлый со свечами и сухим спиртом пересидел, как турист :)

2 НЕСТОР
Даже если эти пыльные папки и найдутся и окажется, что в них нет секретов, то вряд ли кто то возьмется это просто отсканировать... (ну я не имеюю виду конторы которые это делают за деньги)

Мож кто и возьмёцца, вон у меня сколько в коллекции РЛЭ отсканированных, не ленились же люди. Ну вообщем дело такое, была бы рыба, а едоков мы найдём :)

Артёму-не было тогда в СССР пассажиров, готовых заплатить за билет на ТУ-144 5000-10000 долларов как на Конкорде, вот и весь секрет сверхубыточности этой машины.Если бы во Франции США и Англии платёжеспособность людей была бы как в СССР в семидесятых, Конкорд существовал бы в единственном опытном экзэмпляре.Если воскресить сейчас ТУ-144, билеты на него сейчас не не залёживались бы..

> хотя бы по тысяче рублей?

Запросто, в кассах билеты продавать, а у трапа встречать с ОБХСС :)

Да, Нестор, деньги кое кого и были, но нельзя светить их было.

Да, однозначно за всеми нам было не угнаться. Нам ведь надо и европейцев обогнать с их Конкордом, и амерам нос утереть в космосе, и о "ядерном щите" не забывать и еще "призрак" по планете экспортировать (и т.д. до бесконечности). Короче страна надрывалась, пока резинка на единственных трусах не лопнула.
При разумном выборе проектов, отсюда должной концетрации конструкторской мысли и достаточном финансировании, у нас бы тем для обсуждения всего советского было много меньше, а о реальных проектах не говорили бы как о сырых и не доделанных.
Жаль, что все было не так:-(

хм, конструкторов как раз и интересовала экономичность НК-32, ибо - ее величество ДАЛЬНОСТЬ, что для стратега - приоритет
Cyclone:
Есть оно "НО", Конкорд летал, причём долго и успешно. А ТУ-144 стоял на земле. Это и есть основной критерий "качества" этого самолёта.

потому, что хотели, чтоб он летал, а вот "аэроблот" отнекивался от самолета как мог, когда была опытная эксплуатация самолета, наземные службы саботировали работу, летчики от МГА сидели на местах 2-го пилота со скрещеными на груди руками, пилотировали КВС летчики от МАП, наземная обслуга - МАП, так что это политика, уважаемый, а не "показатель" "качества"
у меня почему-то данные о большей дальности, чем у "конка", и большей пассажировместимости, да и эстетически самолет приятней.
к тому же самолет привнес очень многое по технологии материалов, по гидравлике , электронике ...
многое было пересмотрено в идеологии проектирования самолетов ...
заставил головой хорошенько многих работать, а это - развитие уважаемые, рост идейного потенциала, что само по себе - сверхважно

Hallo Cyclone и другие участники,

топливо в ТУ-144 с РД-51 и НК-144 заливали нормальное, a Т-8 заливали только для полётов на дальность. С РД-51 как известно машина могла лететь до Хабаровска и то всё было не совсем просто. Была проведена следующая подготовка для этого полёта-двигатель всё равно был прожорливый, поэтому топливо Т-8 (тяжёлое) ещё и охлаждали (понятно для чего) и охлаждённое заливали в самолёт. Самолёт утром тягачём поставили на старт, чтобы он не расходовал лишнего на рулении. Полёт происходил нормально в оба конца, если не считать, что при взлёте в Хабаровске лётчики только благодаря шлемам не разбили головы о потолок. Полоса в Хабаровске неровная и передняя стойка 11 м. НЗ всё равно был в Хабаровске маленький в случае ухода на запасной с Хабаровска.
РД-51 так и не успели довести до нормы (плохая газодинамическая устойчивость), так как всю программу ТУ-144 закрыли, также после катастрофы под Егорьевском. Тогда погибли два бортинженера испытателя -один с фирмы Туполева, а другой с ГосНИИ Га. Машина села на вынужденную на картофельное поле и сгорела. Остальные члены экипажа остались живы. Реверс всё же был испытан, при ипытаниях машина села на хвостовую пяту и метров 250-300 оставляла сноп искр. Тяга от реверса была переразмеренная (чуть не взлетели). Машина была превосходна в пилотировании и летали на ней также лётчики из аэрофлота. Аэрофлот участвовал также в сертификации самолёта. Как всегда плохим был как и на всех наших самолётах двигатель (про авионику не говорю). Как известно до лета 1975 года самолёт летал на НК144. Летом появился самолёт с РД-51. Всё дело в том, что гл.Конструктора Колёсова из Рыбинска никто не знал, а Кузнецов был весь при звёздах и наградах ему и дали так сказать правительственное задание сделать двигатель-результат известен. Дальности хватало с ним еле-еле до Алма-Ата. Мыльным пузырём машина не была. Все так и так понимали, что на пассажирах денег не заработаешь. За 1000 руб билет никто не мог купить (зарплата молодого инженера 110-130 руб.) Также на западе билет в 5000-7000 долл. может оплатить только или фирма или богатые люди. Всё как и у нас дотировалось до последнего времени государством. Самолёт, кроме дигателей был намного лучше Конкорда. Взять хотя бы передние крылья (для увеличения подъёмной тяги) что давало возможность иметь маленькую скорость отрыва в отличии от Конкорда. На нём из-за этого через несколько взлётов меняли резину (она не выдерживала и разлеталась) из за чего и разбился под Парижем. Самолёт с РД-51 переделывать не пришлось (естественно гондолы двигателей и электрическую проводку). Внешне всё то-же самое
как и с НК-144. Естественно другая приборная доска по двигателям у б/и. РД-51 был самым примитивным двигателем по конструкции (одноконтурным в отличии от НК-144). Как везде на наших двигателях запуск был плохим, а эти оба ещё имели проблемы из-за помпажа воздухозаборника и.т.д....

про сложность Машины (Ту-144) - во всех портах, куда она ходила, ее обслуживали, насколько я знаю, только воронежские техники с завода. Аэрофлот тогда так и не взялся, вроде бы.

стоп, а зачем на сверхзвуке двухконтурный ? :)
поясните, плз )))
речь-то об основном режиме идет, крейсерском ...
соответственно под него и ставят двигатель на самолет, которому и запланирован крейсерский сверхзвук, а доводить любой двигатель надо, и по настройкам автоматов, управляющих механизацией компрессора, который попроще был на НК-144, чем на РД-51 с высокомеханизированным. Довели бы до нормального состояния. А так неприятность, катастрофа под Егорьевском была по вине течи топлива (трещина стенки бака) через отсек ВСУ, при попытке запуска которой и возник пожар, и вынужденная посадка.

Интересно, а НК144 запускался с тем же характерным звуком что и НК8-2 или НК86?

наверняка с похожим :)
воздушные стартеры, очень вероятно, схожие по конструкции :)

2 All!

Когда самолёт начали разрабатывать - он не был мыльным пузырём (как впрочем и Конкорд). Не забывайте, что тогда были 60-е годы, и авиационный керосин стоил просто копейки. А потом... потом был нефтянной кризис.

Самолёт может-то и был чем-то лучше Конкорда, но сумме всех своих характеристик он ему уступал почти во всём. По качеству изготовление с ним тоже было не мало проблем, взять хотябы цельнофрезерованные панели, который постоянно трескались. Вообще критерием оценки качества СПС я думаю, нужно считать количество перевезённых пассажиров. Сколько было модификаций у Конкорда? Одна! Сколько было у ТУ-144? Я думаю смело можно назвать 3! Когда Конкорд начал совершать регулярные рейсы? Если мне не изменяет мой склероз то с 1975 года и по 2003. Сколько эксплуатировался ТУ144С? Год? Или ещё меньше? Господа о чём мы говорим? Посмотрите правде в глаза. Самолёт не может быть хорошим только потому что у него в отличие от Конкорда ПГО имеется, или он выглядит красивее. ТУ-144 был плох, плох и ещё раз плох. Может быть его бы и довели хотябы до уровня Конкорда в начале 80-х, только кому он уже был бы нужен в это время?

Какая бы ветка ни была - однако песня везде одна и та же:кто прочто, а вшивый все о бане.Не надоест ли господам на разные лады повторять один мотив:в Союзе могло быть ТОЛЬКО говно, оно и было.Все-таки не покидает впечатление, что оплачены эти рыдания построчно и оптом.
Особое усердие проявляют те, кто всю инфу по тому же 144-му черпают из, скажем так - не вполне добросовестных источников.
Безусловно, особой актуальности у этой машины не было (как, впрочем, и у Конкорда);да, с моторами у нас никогда не было полного благополучия, да много чего еще...
Однако ОБЪЕКТИВНЫХ причин для остановки проекта не было:аппарат был вполне доводимым;те же моторы от 160-ки - являются не совсем чужими для моторов 144-го.
Говорить о фрезерованных панелях крыла - ну большего бреда придумать сложно:наверное перкалем крыло надо было обтянуть...
В любом случае - самолет сыграл свою роль, подтолкнув развитие огромного числа направлений, перечислять которые нет здесь смысла.
Погубила 144-й отнюдь не техника, а, конечно, произвольно принимаемые решения "руководящей и направляющей" - правда они же и родили этот и множество других проектов.
Рекомендовал бы господам, покинувшим российские пределы:благоднствуйте в своих сытых спокойных европах и америках, мойте кости боингам и эрбасам (и у них не все гладко), а в собственном дерьме выгребать предоставьте оставшимся - да и ни к чему джентьлменам вашего уровня наш запашок.

лапшин: при всём уважении к Вам, расслабились бы Вы насчёт граждан покинувших "российские пределы" (мы их и не покидали). Практически все участники этой ветки находятся в РФ, кроме меня запросившего настоящую документацию по Ту-144 для сервера fairwings, где читатели могут получить доступ к документации по любой технике независимо от страны происхождения. Будьте проще, и люди потянутся...

Вы как дети спорите.
Ту-144 просто опередил свое время, вот и все. И дело, соответственно, не в том - плохой он был или хороший. И правильно сказано - тогда (при советской власти не было богатых), а Конкорд - исключительно для таковых (в нем главное - престиж страны, а не прибыль). Если рассматривать вопрос - а нужен ли был Ту-144, тогда сразу другой возникает - а нужен ли нам космос, на кой туда летать? Ответ - сами знаете какой - все нужно! Лучше туда вкладывать деньги, чем покупать с жиру "Челси".

Доки по 144-ке до сих пор носят "гриф". :о(

А как же тогда ЛЛ эксплуатировалась на испытаниях вместе с NASA, Боингом и Роквелл? Грифы сняты с МиГ-29, Су-27 и прочей сугубо военной техники, а -144 то чего? Ведь погибнет документация в пыльных архивах, и не узнает молодая какой у парня был конец, жалко...

Уж простите мне мое мнение, человека далекого от авиции, но я полагаю, что вообще сверхзвуковые пассажирские лайнеры - это тупиковая ветвь авиации. В 60-е годы при дешевой нефти (по $5 за баррель) была иллюзия, что нужно летать как можно быстрее. Были успехи военных сверхзвуковых самолетов. Отсюда был заказ на нечто подобное для ГА.

В 70-х стало ясно, что запасы нефти небезграничны, надо экономить (а не "бензиновый кризис" и парадигма авиации сменилась. Вместо выше и быстрее стало нужно летать дешевле и комфортнее. Самолеты стали делать все толще и все экономичнее. И все более тихими. Соотвтественно, что Конкорд, что Ту-144 оказались на обочине технического прогресса. Не случайно за 30 лет у них не было ни одного "наследника" а все проекты "бизнес-сверхзвуковой авиации" не выходили за пределы чертежей. Ну не нужно это.

Бизнесс-пассажир летит на самолете, чтобы сэкономить день в поезде, если возможно. Платить больше, чтобы сэкономить пару часов - дураков мало найдется.

2DM:
Позвольте пофантазировать...
Ветвь, возможно, тупиковая для ГА, если исходить из идеи летать на нефтепродуктах. А ну как лет через ...дцать появится принципиально новый луц? И не такой ограниченный по запасам, как нефть (гы, ... вода... ;) )? Вот тогда - нате вам СПС (не Союз Правых Сил, а Сверхзвуковой Пассажирский Самолёт ;) )! Шарик (земной, а не SVO ;) ) уж больно большой.

Мечты, мечты... - одно облако... (с)

То Нестор
Да не к Вам я, Нестор.С громадным любопытством и удовольствием слежу за Вашими постами относительно фототехники;скорее всего, именно Вашими рекомендациями и воспользуюсь (жду логического завершения данной дискуссии).Огульного за Вами также не замечал - присоединение к точке зрения, с моей не совпадающей - вовсе не в счет.
Однако на десятках веток постоянно тиражируется мысль:качали бы вы нефть и газ, брали бы за эти деньги самолеты, автомобили, да и все остальное заодно - и не сувались бы с кувшинным рылом...
На самом деле, общаясь с авиационными специалистами разных стран (инженерами, конструкторами...) как-то не приходилось замечать какого-либо превосходства интеллекта, квалификации - в большинстве случаев ровно наоборот:знает свой узкий кусок - а шаг вправо, шаг влево - это уже побег:понятия не имеют.
Как бы хреново ни было сейчас, как бы ни давили, не душили инициативу идиотскими акциями;не грабили чиновники, забирая совсем не лишнюю заработанную коллективом, копейку;как бы тщательно ни работали пылесосы представительств Боинга и Эрбаса, отсасывая на работу чертежниками все возможные дееспособные кадры - авиация в России возродится, даже еслипридется начинать вновь с уровня ультралайтов или дельтапланов (надеюсь, до этого все же не докатимся).
Процесс же навстречу Бразилии и Малайзии, создающих авиапром из ничего, ничем, кроме абсурда (отнюдь не понтанного) объяснить нельзя.Дальше уже придется покупать Б/ушные М-16-е и отстоявшие ресурс "Пэтриоты" (если продадут).

Двигатели и НК-144 и РД-51 насколько я помню запускались с нормальным звуком.

А кто летал на 144?

Итак. Ту-144 обслуживался в основном механиками из Жуковского.
Ещё раз повторяю, что те кто с этим самолётом работал и участвовал в ипытаниях гордился им. Всё самое передовое на то время было в этой машине. Но есть у нас технологии, которые не позволяют создать двигатель с ресурсом достаточным для перевозки пассажиров сразу, хотя конструкция ни в чём не уступает западным образцам. Нам на всё нужно время и доводки, доводки:На Б-737 есть двигатели отлетавшие без ремонта 31.000 часов в компании Germania (вообще не снимался с самолёта). A как без ресурса и на сырых двигателях возить пассажиров??? Помните как говорили про один из самолётов фирмы СУ: - самолёт сырой, лётчик мокрый а конструктор Сухой. Так и с ТУ 144 не успели его довести по движкам. И это не ТУ160, где на ресурс практически никто не обращает внимание. Есть 150-300 час. да и ладно. Сбить его можно при первом же боевом задании. А на гражданских самолётах нужна безопастность полётов. Как говорил мой 2-ой пилот во времена до Гарбачёва:-' главное безопастность полётов и живое партийное слово'. А то, что кто-то за границей живёт и работает обижаться не надо. И запашка у них нет. А если и есть мы всё равно не унюхаем. Пусть набираются там опыта, это для всех только полезно. Там также есть чему поучиться. Особенно с каким штатом сотрудников создают всю эту технику Боинг и Аэробус. Из каких недобросовестных источников можно черпать информацию по ТУ144? Всё или засекреченно и хранится в 1-м отделе или можно узнать только от знакомых, которые с этим самолётом работали как например Alexxey с точной информацией по случаю в Егорьевске с ВСУ.

На ТУ-144 летали лётчики испытатели из фирмы Туполева, испытатели из ГосНииГа, а также был подготовлен лётный состав от Аэрофлота (правда насколько помню не большое количество- помню летали Воронин Валентин Павлович-был в то время начальник лётной службы Московского транспортного управления, Кукота-летал потом на ИЛ-62, Гл. бортинженер Московского транспортного управления)

2Animal:

Позвольте уж и мне "пофантазировать"...
Исчерпание нефти не за горами. Лет 20-30 от силы. Вон, уже 50 баксов за баррель стоит. Когда нефть будет стоить $500 за баррель ездить можно будет на газе, а вот летать на газе... вряд ли. Скорее всего на синтетическом бензине сделанном из угля, как немцы в войну летали. Синтетический керосин для Jet-ов на растительной основе - ну чем не луц? :)

А вот хотите сделать сверхзвуковик пассажирский - сделайте для космических туристов, чтобы на 100 км залетал - составьте конкуренцию Space Ship One. Тока, боюсь все, кончился наш авиапром :(

Давно пора задуматься о телепортации и копировании