www.youtube.com/watch?v=u_c8cdyjXR4

Штопор — приспособление в виде винтового стержня с кольцом или рукояткой на конце для вытаскивания пробок.

Хотелось бы, чтобы на этой ветке ребят типа "Неко" было бы поменьше, ну в крайнем случае в качестве читателей. Прошу kovs 214 ещё раз сделать ссылку на записи катастрофы под Донецком.

То авиатор54:
А может , возьмете и поведаете , уже наконец, что же не понимают преподаватели практической аэродинамики, но ясно и прозрачно Вам, человеку, не имеющему отношения ни к вопросам пилотирования, ни к аэродинамике (непосредственно).
Если у Вас остались какие-либо вопросы по Донецку, попробуйте их сформулировать - народ поможет разобраться...
А так... - совершенно не понятно, что Вы решили замутить под заголовком из заглавных букв (что уже интригует и обещает быть увлекательным и захватывающим, хотя, к штопору и не будет иметь непосредственного отношения, скорее всего).

Основной вопрос, который возник у нас в курилке, это не о том чем открываются бутылки, мы это умеем делать и без особенных приспособлений, а о том какое наиболее правильное определение штопора самолета. Так вот, с моей точки зрения, наиболее правильным определением штопора является следующее: Штопор - самопроизвольное пространственное движение самолета, обычно вращательное, при больших положительных или отрицательных углах атаки, превышающих углы атаки сваливания, обусловленное взаимодействием аэродинамических и инерционных сил и моментов. Самое главное в этом определении понимание, что природа штопора аэро-инерционная.

ПРОСТО О ШТОПОРЕ-видеоролик b737 с 8:10 по 10:10.

To: Dysindich
Уважаемый Магистр! Возможно я выразился не совсем правильно, сказав, что не понимают, а вот что акценты расставляют не совсем точно, это точно. Чтобы правильно относиться к какому-ни будь явлению необходимо этим как- то позаниматься. А про Донецк я спросил просто потому, что хотелось бы самому проанализировать эти записи, а в этом, я надеюсь, что-то понимаю.
p.s. прошу прощения, и, не отслеженный во время Caps Lock.

При входе в штопор, необязательно наличие инерционных сил, но в дальнейшем они существенно начинают влиять на характер самого штопора.

Совершенно верно! Самолет входит в штопор под действием аэродинамических сил и моментов, а инерционные моменты, возникающие вследствие вращения самолета, затрудняют, как правило, выход из него.

Кстати, если "помочь" самолету он может перейти от очень крутого к крутому штопору, а от крутого к плоскому благодаря инерционным моментам. В моей жизни был такой случай, когда я рассказывал Заслуженному летчику перед выполнением учебного полета на штопор о порядке выполнения задания, о возможном поведении самолета, реакция была примерно такая - плавали, знаем. Интересно было наблюдать за ним после полета. Этот, умудренный опытом, и летным (более 4000 тысяч часов налета на самолетах ИА, ИБА, ФБА, а это в 1.5...2 раза больше тыс. посадок) и житейским - 47 летний мужик был похож на 16-летнего пацана, выполнившего первую самостоятельную посадку. Вот это я видел..., вот это инерционный момент..., вот это я понял. На этом форуме уже неоднократно поднимался вопрос о том, что ввести самолет в штопор, а особенно в плоский, надо потрудиться. Об этом и хотелось бы поговорить с людьми, которые в этом понимают.

Авиатор54

...Так вот, с моей точки зрения, наиболее правильным определением штопора является следующее: Штопор - самопроизвольное пространственное движение самолета, обычно вращательное, при больших положительных или отрицательных углах атаки, превышающих углы атаки сваливания, обусловленное взаимодействием аэродинамических и инерционных сил и моментов. Самое главное в этом определении понимание, что природа штопора аэро-инерционная.


В Вашем определении штопора не хватает причин вращения самолета,

"обычно вращательное" похоже лишнее, т.к. штопор не может быть без вращения

На мой взгляд, природа штопора - аэродинамическая, инерция, не участвует в создании вращения но инерция участвует определении направления движения и влияет на качество штопора и выход из него.

С уважением

После ввода в штопор (преднамеренно/непреднамеренно) начинают включаться перекрестные связи аэродинамических и инерционных моментов. Из-за чего штопор может носить неустойчивый характер, вплоть до изменения направления вращения, или временного его прекращения, а также с забросами угла тангажа от положительных до отрицательных значений. Все это издержки компоновки конкретного ЛА, с его разносом масс, влияния гироскопического момента (если двигатель еще будет работать) и т.д. Или влияние разноса масс ничтожно, самолет штопорит устойчиво, выходит из штопора "как пробка из бутылки шампанского"
Сама авторотация крыла на закритических углах, ее природа понятна всем. Но влияние разноса масс, центровки самолета - это уже целые исследования для конкретного ЛА, математическое моделирование, продувки, летные испытания.
Так что в общем говорить о штопоре-это одно-ветки не хватит. А если конкретно о каком-либо типе, то думаю можно уложиться в страницу или менее. В итоге тема наверное будет исчерпана

Что такое штопор?
Я спросил однажды.
Мне сказали:
— Что ты!
Это знает каждый!
Здесь проста наука.
Не чеши в затылке.
Штопор — это способ
Открывать бутылки.
Далеко идущий,
С хваткою кулацкой,
Мне сказал ведущий
Инженер Бурлацкий:
Штопор — это способ
Заработать деньги.
Что имеешь в месяц,
То имею в день я.
За виток по трешке,
В месяц три оклада.
Здесь важнее ноги,
Головы не надо!
Молвил Золотухин:
— Не из простофиль мы,
Про такие штуки
Мы снимаем фильмы.
А Васянин очи
Смежил на мгновенье:
Штопор — это очень
Много уравнений.
В плоский штопор влипнув,
Выводи, не мешкай...
Ну, и так далее…….

Кстати если птице завязать глаза и бросить с высоты, то она будет падать в штопоре.

Приведенное мною определение штопора не моё. Это определение из книги "Методы определения характеристик устойчивости и управляемости самолета" под редакцией Ю.И. Снешко, Машиностроение 1994 год. Книга из серии Справочная библиотека авиационного инженера-испытателя, издавалась такая серия в ЛИИ им.Громова. А это головной институт и исследования штопоров боевых самолетов, построенных в нашей стране начинались здесь. И конечно же люди, работавшие там, прекрасно знали, что такое авторотация крыла. Однако написали так как написали. Наверное имели на это право. Потому, что к штопору могут привести и момент поперечной устойчивости, увеличивающийся с ростом угла атаки, и потеря путевой устойчивости.
И о природе штопора. Если она аэродинамическая, то чем штопор отличается от сваливания? Сваливание ведь тоже бывает с вращением.

А чем отличается от сваливания "кобра Пугачева"?

чем штопор отличается от сваливания?

отсутствием авторотации

пардон, ошибочка вышла )))

сваливание отличается от щтопора отсутствием авторотации

Сваливание может выражаться колебаниями по крену и тангажу, своего рода падение "сухого листа", или резким броском по тангажу с разворотом на 200-270 град. Но это не штопор....

Dre:
Штопор — приспособление в виде винтового стержня с кольцом или рукояткой на конце для вытаскивания пробок.

Все говорят, что пить нельзя, я говорю что буду! Танюша согласна с этим утверждением на все 100%

To Сергей Р:
Правильно, в сваливании нет авторотации, поскольку сваливание происходит на углах атаки менее критических. Кинематические, аэродинамические и инерционные связи продольного и бокового движения никто не отключает и в эксплуатационном диапазоне углов атаки. Но там достаточно аэродинамических моментов устойчивости, чтобы парировать их воздействие. Это же, в некоторой степени, сохраняется и на углах атаки начала сваливания. Но если в сваливании посидеть подольше, то можно получить и штопор, особенно если сваливание с расходящимися колебаниями по крену и рысканию, или с апериодическим движением крена (сваливание на крыло) или рыскания.
Теперь ещё раз про определение. Нашел в Аэромеханике самолета (М. Машиностроение 1985г под редакцией Бочкарева и Андреевского)...развивающееся в результате авторотации крыла и дестабилизирующего инерционного момента. С чем я почти согласен. Штопор ведь проходит на углах атаки много превышающих критический, а что его туда выводит - инерционный момент. Появление авторотации это только начало входа самолета в штопор. В видеоролике от b737 с 8 по 12 минуты это показано. Там же показано обтекание стреловидного крыло со скольжением. Вследствие изменения эффективной стреловидности крыла оно более энергично раскручивается, так это что усиление авторотации? А разве в эксплуатационном диапазоне углов атаки такой момент не работает? Работает и называется моментом поперечной устойчивости. Так что уже минимум два аэродинамических момента участвуют в развитии штопора самолета.

Говоря о сваливании на докритических углах атаки смотря, что вы имеете ввиду.
Если тряска, то это перед сваливанием. Если колебания по крену (в зависимости от геометрии крыла), то это тоже перед сваливанием. Если же переход через критические углы, с падением подъемной силы из-за срыва потока (не всегда одинаково проходящем на полукрыльях)с опусканием носа (или увеличении тангажа) то это тоже СВАЛИВАНИЕ

Кстати, иногда сваливание летчики путают с попаданием в штопор, т.к не всегда и обязательно самолет опускает нос или валится на крыло и "выходят из кабинета" хлопнув дверью. Если это на малых высотах-то оправдано, а если "еще высоко" то нет. "Низко-высоко" понятия относительные т.к. у "Цессны" 150 за вывод из сваливания потеря порядка 100 м, а для аппаратов покруче высота с выводом легко превышает 2200-2500 м.

Похоже, мы по разному понимаем и понятие "сваливание".
На мой взгляд, сваливание происходит в результате срыва потока, что возможно только на закритических углах.

Согласен, не каждое сваливание приведет к штопору, но любой штопор начинается со сваливания. На сваливании создаются условия авторотации:

-создается момент по крену из-за разницы в подъемных силах, который далее прогрессирует из-за развития крена (на опускающемся крыле углы атаки еще больше возрастают, на поднимающемся уменьшаются)

-создается вращающий момент из-за разницы в сопротивлении, что приводит к развитию скольжения. Опускающееся крыло из-за нахождении на закритических углах имеет значительно большее сопротивление.
С ростом углов атаки вызванным опусканим крыла скольжение продолжает увеличиваться.

Для штопора достаточно, чтобы опускающееся крыло находилось на закритических углах, допускаю, что поднимающееся крыло вполне может находиться на докритических, но учитывая наличие вращения, наверное, правильно было бы говорить о местных углах атаки.

To Сергей Р:
Я понимаю сваливание как, возникающее на больших углах атаки самопроизвольное расходящееся апериодическое или колебательное движение самолета не парируемое обычными методами пилотирования без уменьшения угла атаки. Самопроизвольное и не парируемое обычными методами пилотирования я бы подчеркнул. Абсолютно согласен с Вами, что сваливание происходит в результате срыва потока на крыле. Я думаю, что в этом разногласий у нас нет.
Есть некоторое непонимание относительно угла атаки начал сваливания. Абсолютно с Вами не согласен, что срыв потока возникает на закритических углах атаки. Срыв потока на крыле возникает на тех углах атаки, где нарушается линейность в протекании зависимости Су=f(а). Тряска самолета это тоже продукт срыва потока на крыле. На критическом угле атаки срывом потока охвачена большая часть верхней поверхности крыла и дальнейшее увеличение угла атаки не компенсирует подъемной силы, потерянной за счет срыва потока, поскольку при некотором увеличении угла атаки, срыв распространяется на всю верхнюю поверхность крыла. Относительно угла атаки начала сваливания. Если самолет у нас абсолютно симметричен относительно плоскости симметрии, срыв потока с крыла не влияет на горизонтальное оперение и не ухудшает эффективность органа продольного управления, тогда при торможении на скорости, соответствующей Су max, произойдет сваливание на нос. Но чаще, за счет падения эффективности органа продольного управления, сваливание происходит при меньшем значении Су, соответственно на угле атаки менее критического. Ну и, как правило, самолет не имеет абсолютной симметрии и для выдерживания нулевого крена необходимо отклонять ручку управления. Ну а отклонение элеронов на больших углах атаки ведут к появлению скольжения, несимметричному срыву и сваливанию на меньшем угле атаки.

...Есть некоторое непонимание относительно угла атаки начал сваливания. Абсолютно с Вами не согласен, что срыв потока возникает на закритических углах атаки.

Критический угол атаки - угол атаки, соответствующий максимальной подъемной силе. Почему сваливание должно происходить до достижения этого угла или на нем?


Ну а отклонение элеронов на больших углах атаки ведут к появлению скольжения, несимметричному срыву и сваливанию на меньшем угле атаки.

Отклонение элеронов, прежде всего, увеличивает (уменьшает) местные углы атаки, и это может привести к превышению критических местных углов атаки и срыву, в то время, когда остальная поверхность крыла находится на углах менее критического. Именно по этой причине нельзя использовать элероны для парирования крена при сваливании.

А зачем при сваливании что-либо парировать?

...А зачем при сваливании что-либо парировать?

А почему при сваливании ничего не парировать?

Потому как логически, нечем его парировать, вспомните, что одним из условий попадания в штопор при сваливании, является наличие скольжения:)Просто присмотритесь к своему посту, и скажите, педалями шуровать?Если ты уже сваливаешься?Ведь вы написали "при сваливании"тогда получицо "добро пожаловать в штопор":)
Ты уже свалился, вы свои пилотажные штучки оставьте для себя, свалился, на пикировании убрал крен, дал обороты, разогнался, выводи:)Почитайте РЛЭ типов, где там написано, что при сваливании, если оно в ГП надо парировать вообще крен?И что-то парировать, ВЫ ВИДИМО ХОТЕЛИ СКАЗАТЬ, ЧТО НА БААЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ БЛИЗКИХ К АЛЬФА КРИТ, КРЕН НАДО УБИРАТЬ НЕ РУС, А ПЕДАЛЯМИ...а получилось, что написали при СВАЛИВАНИИ, выражайте четче мысли.Хотя на том же Л-39 нормально парируются крены ручкой, при вводе в сваливание:)НО ТОЛЬКО ПРИ НАЧАЛЕ ТРЯСКИ И ДО МОМЕНТА СВАЛИВАНИЯ:)ПЕДАЛИ-НЕЙТРАЛЬНО!!!от момента ввода, до окончания сваливания.

Сергей Р.:Отклонение элеронов, прежде всего, увеличивает (уменьшает) местные углы атаки, и это может привести к превышению критических местных углов атаки и срыву, в то время, когда остальная поверхность крыла находится на углах менее критического. Именно по этой причине нельзя использовать элероны для парирования крена при сваливании
№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№№
авиатор54 правильно подчеркнул, что отклонение элеронов ведет к возникновению скольжения, что для ввода в штопор является одним из немаловажных условий. Скольжение прежде всего вызвано большим приращением сопротивления на участке опускающегося элерона. А на закритических или околокритических углах атаки это приводит к падению подъемной силы на данном участке и росту Сх, т.е включаются два момента поперечный и рыскания....

...Ты уже свалился, вы свои пилотажные штучки оставьте для себя, свалился, на пикировании убрал крен, дал обороты, разогнался, выводи:) Почитайте РЛЭ типов, где там написано, что при сваливании, если оно в ГП надо парировать вообще крен?

Командир, а если нет высоты, тоже будешь убирать газ и водить в пикирование? Могу пожелать лишь удачи.
От момента, распознавания сваливания, до момента когда уже свалился у нормально подготовленного пилота должно быть некоторое дельта Тэ, можно, конечно сидеть и ждать момента, когда ты уже свалился, и дальше по РЛЭ, а можно потратить это время более разумно.

...Просто присмотритесь к своему посту, и скажите, педалями шуровать?
Если для Вас управление самолетом означает шуровать органами управления, то дискуссия смысла не имеет.

Вот черт, пропал пост, либо большой был, либо писал долго. Придется писать все опять и по частям.
Про угол атаки начала сваливания. Наверное я что то не внятно написал. Области срыва потока на крыле возникают за долго до критического угла атаки. При увеличении угла атаки, потери подъемной силы в областях, где есть срыв потока, компенсируются приростом подъемной силы в областях с безотрывным обтеканием. Но зависимость Су=f(а)при этом будет нелинейная, не все крыло участвует в создании подъемной силы. При достижении критического угла атаки срыв, распространяется на большую часть верхней поверхности крыла и при дальнейшем увеличении угла атаки увеличение подъемной силы в областях с безотрывным обтеканием не может компенсировать падение подъемной силы в области срыва. Да и область срыва расширяется и где то за критическим углом атаки срывом охвачена уже вся верхняя поверхность крыла. Если самолет тормозится в горизонтальном полете, то для сохранения условия горизонтальности с падением скорости нужно увеличивать Су, т.е. угол атаки. Но после достижения Суmax увеличивать уже нечего. Это предельный случай. Но в реалии часто бывает, что горизонтальное оперение либо полностью, либо частично находится в спутном следе от крыла. При этом падает эффективность органов продольного управления. И получается, что надо бы увеличить угол атаки, и запас вроде бы ещё есть, а увеличить нечем. Вот и сваливается самолет на нос при угле атаки менее критического.
Про элероны теперь уже завтра.

Сергей Р:



...Ты уже свалился, вы свои пилотажные штучки оставьте для себя, свалился, на пикировании убрал крен, дал обороты, разогнался, выводи:) Почитайте РЛЭ типов, где там написано, что при сваливании, если оно в ГП надо парировать вообще крен?

Командир, а если нет высоты, тоже будешь убирать газ и водить в пикирование? Могу пожелать лишь удачи.
От момента, распознавания сваливания, до момента когда уже свалился у нормально подготовленного пилота должно быть некоторое дельта Тэ, можно, конечно сидеть и ждать момента, когда ты уже свалился, и дальше по РЛЭ, а можно потратить это время более разумно.

...Просто присмотритесь к своему посту, и скажите, педалями шуровать?
Если для Вас управление самолетом означает шуровать органами управления, то дискуссия смысла не имеет.

Беда в том, что я знаю кто вы:)На реактивных доводилось сваливаться?Я же вам пилотажнику написал:)Вы даже не поняли основную ошибку тех кто сваливается:))После вывода НЕ ДАЮТ ОБОРОТЫ!!!Вы на маневре сваливались непроизвольно?там доли секунды И ТЕБЯ ВЫВЕРНУЛО!!!Какая дельта Т, поршневик?Чем сильнее маневр и перегрузка, тем быстрее ты кувыркнешся:)дельта Т:)Там охнуть не успеваешь.Вы не летали на различных стреловидностях:)Если в прямом крыле признаком является невьебная тряска(по каналу элеронов или в канале РВ)на некоторых может срабатывать ОПР, отбрасывая ручку с усилием 15 кило, но ее можно пересиливать и летать ТАМ!!!Полеты на предельных режимах.Когда стреловидность большая, есть понятие АЛЬФА покачивания, когда вместо тряски самолет ТУПО ВОДИТ НОСОМ:)НО это такой же признак, как и тряска на прямом крыле:)Посмотрите графики Су от альфа:)

Вот и сваливается самолет на нос при угле атаки менее критического.
Про элероны теперь уже завтра.

А ты ему педальку дай, крен исправить:)Добавь ему скольжение, как раз и хватит углов, чтобы свалицо, и сразу в штопор:)
Шо делать на самолетах, где нет элеронов?Шо делать на самолетках, где бывает обратная реакция на дачу ноги, на больших углах?Шо делать на самолетах, на которых так называемый "реверс элеронов"?РАХМАНИНОВ, вы хотЬ раз, непреднамеренно сваливались?Я да, в верхней точки, косой петли, сначала даже не понимаешь, чего происходит:)Кстати в ХВВАУЛ, в определении штопора, на кафедре аэродинамики, были слова, КАК ПРАВИЛО ПО НИСХОДЯЩЕЙ ТРАЕКТОРИИ:)
А пока посмотрите, чем он отличается от поршней и прочих легких, хотя выполняется на самолете весом до 4000 тонн, но это реактивный штопор, а не когда ты штопоришь вокруг винта.
http://www.youtube.com/watch?v ...

........Вы на маневре сваливались непроизвольно?там доли секунды И ТЕБЯ ВЫВЕРНУЛО!!!Какая дельта Т, поршневик?Чем сильнее маневр и перегрузка, тем быстрее ты кувыркнешся:)дельта Т:)Там охнуть не успеваешь.Вы не летали на различных стреловидностях:).......

Вы что серьезно думаете, что спортивный самолет срывается, вращается медленнее? Тут недавно была ветка, там упоминался синдром синей груди))))))


.......А ты ему педальку дай, крен исправить:)Добавь ему скольжение, как раз и хватит углов, чтобы свалицо, и сразу в штопор:)......

Если педаль дать в сторону сваливания, то, да, получите штопор, а что если в противоположную? И ровно столько, сколько необходимо для прекращения развития крена. Конечно, если, как Вы выразились "шуровать педалями" от упора до упора, то лучше все нейтрально и ждать)


........Шо делать на самолетках, где бывает обратная реакция на дачу ноги, на больших углах?.......

Можно ссылочку про это?


..........Шо делать на самолетах, на которых так называемый "реверс элеронов"?

Вы уверены, что правильно понимаете это красивое словосочетание?


вы хотЬ раз, непреднамеренно сваливались?...........

А как сами думаете?

Кстати в ХВВАУЛ, в определении штопора, на кафедре аэродинамики, были слова, КАК ПРАВИЛО ПО НИСХОДЯЩЕЙ ТРАЕКТОРИИ

Я разве спорил с этим? Я выразил сомнение по поводу "обычно вращательное "


........А пока посмотрите, чем он отличается от поршней и прочих легких, хотя выполняется на самолете весом до 4000 тонн, но это реактивный штопор, а не когда ты штопоришь вокруг винта......

Спасибо, посмотрел, ничего нового не увидел, все примерно также, но медленнее))). Вообще-то раньше считал, что свойства штопора зависят от свойств крыла, компоновки, разноса масс, а не двигателя))). А насчет штопора вокруг винта не понял, поясните.

Тоже посмотрите, в плане физеотерапии, оказывается есть еще штопора "бездвигательные".
http://www.youtube.com/watch?v ...

Штопор-он и есть штопор! Желаю всем успешного вывода...

Про элероны. Встречал в литературе объяснение появление управляющего момента крена: на крыле с поднятым элероном угол атаки сечения уменьшается, на крыле с опущенным элероном увеличивается - разность подъемных сил вызывает вращение самолета. В принципе это объясняет и появление момента рыскания. На большем угле атаки и сопротивление больше. Но что делать когда крыло уже вращается. На опускающемся крыле углы атаки возрастают, на поднимающемся уменьшаются и что происходит с управляющим моментом. А есть еще и такое объяснение: на крыле с опущенным элероном на верхней поверхности, вследствие изменения кривизны профиля, поток разгоняется и увеличивается разрежение, на нижней поверхности профиля поток тормозится и возникает поддавливание. Это поддавливание понятно раскладывается на подъемную силу и дополнительное сопротивление. С увеличением угла атаки доля этого сопротивления увеличивается, элерон работает как тормозной щиток и создает момент рыскания, вследствие действия которого возникает "вредное" скольжение, ухудшающее поперечную управляемость на больших углах атаки. Поэтому, для уменьшения влияния этого явления, уже давно на некоторых самолетах начали делать "зависание" элеронов, когда при нейтральном положении ручки оба элерона отклонены вверх. Такой же эффект возникает и от дифференциально отклоняемого стабилизатора. Поэтому на некоторых самолетах, где есть возможность, на больших углах атаки его отключают.
Конечно на больших углах атаки, да и не только на больших, крен можно убрать педалями. Но является ли это обычным методом пилотирования? А потом как оценить, на сколько нужно отклонить педаль для парирования крена, и не свалиться в сторону отклоненной педали.

Сергей Р: Тоже посмотрите, в плане физеотерапии, оказывается есть еще штопора "бездвигательные".

А на какой секунде там в ролике штопор?

А на какой секунде там в ролике штопор?

С 2:06 по 2:09 один виток обратного штопора

Сергей Р: С 2:06 по 2:09 один виток обратного штопора

Спасибо! Увидел.

Авиатор54

Для штопора необходимо несколько условий:

крыло должно находиться на около критических углах. Не будет этого условия, не будет штопора. Достигнуть этого условия можно установив скорость, соответствующую данным углам атаки или установив такие углы перегрузкой. Но даже превысив критический угол атаки штопор не получится если не будет выполнено второе условие:
наличие скольжения. Как его получить? Преднамеренно мы его получаем отклоняя РН. А непреднамеренно? Должен откуда-то взяться момент.

Так вот скольжение берется не от разностей сопротивлений опущенного и поднятого элерона (они вообще могут находиться в нейтральном положении), а от того что разные половины крыла находятся на разных углах атаки и поэтому имеют разные сопротивления.

Спусковым механизмом штопора является сваливание. В силу массы факторов, обуславливающих ассиметрию обтекания, сваливание происходит в какую либо сторону, т.е. одна половина крыла опускается, другая поднимается.

Что происходит с той половиной которая опускается? Там углы атаки увеличиваются.

Что происходит с той половиной, которая поднимается? Там углы атаки уменьшаются.

Как это влияет на подъемную силу, учитывая, что крыло находится в районе критических углов? На опускающейся части крыла подъемная силы резко падает, на поднимающейся немного увеличивается.

Что происходит с сопротивлением на опускающемся крыле? Оно увеличивается значительно.

А на поднимающемся? Оно даже может уменьшиться.
Вот отсюда и момент, создающий скольжение.

Что делает скольжение?
Выключает из работы часть опускающегося крыла, т.е. усугубляет ситуацию. Условия авторотации созданы. Ну, а дальше, когда есть вращение вступают в силу инерция, которая, конечно оказывает влияние на штопор.

Теперь об элеронах...
Посмотрите определение хорды, а потом определение угла атаки.
Отклоненный элерон меняет угол атаки той части крыла, которая находится перед ним. Поэтому надо рассматривать не сопротивление, созданное элероном, а сопротивление и подъемную силу, созданную крылом с отклоненным элероном.

2 scorpions:

Кстати если птице завязать глаза и бросить с высоты, то она будет падать в штопоре.


Если птице отрезать руки,
Если ноги отрезать тоже,
Это птица умрет со скуки,
Потому, что летать не сможет. (с).

То авиатор54:
"...А потом как оценить, на сколько нужно отклонить педаль для парирования крена, и не свалиться в сторону отклоненной педали..."

А так вот в штопор и попадают большие самолеты... Вместо того, чтобы немедленно уходить от околокритических углов продолжают до последнего бороться с кренами :-( (и что еще хуже, пытаются сохранить высоту, в условиях торможения (Корши), или продолжать набор (Донецк)).
Многие из них теперь знают, на сколько нужно отклонить педаль... но , к сожалению, не для того , чтобы убрать крен, а для того, чтобы свалиться в штопор, только рассказать нам об этом уже не могут.Малейшего скольжения может оказаться достаточным, чтобы самоль сорвался, тогда, как без оного, возможен переход в парашютирование , даже на закритических углах (Атлантика).
Так, что, "просто", о непростом, сказать не просто...

А так вот в штопор и попадают большие самолеты...

Вообще-то здесь ни слова не было сказано о том, что надо действовать так как Вы описали.
Никто не предлагает Вам лететь в г.п.и удерживать самолет от срыва педалями, сохраняя при этом угол атаки и траекторию. Здесь идет речь о более поздней стадии, о том, что делать, когда сваливание уже началось. Непроизвольное развитие крена - это уже сваливание. Убрав скольжение его можно остановить. Конечно, одновременно надо уменьшать углы, кто с этим спорит?

Не много не о том хотел написать, но уж если так пошел разговор, то по горячему следу. Непроизвольное кренение это не всегда сваливание. Считается, что самолет нормальный (годный к эксплуатации), если на допустимом угле атаки отклонение ручки управления по крену не превышает 20%. Причин кренения самолета с увеличением угла атаки может быть много и кроме скольжения, это и точность изготовления, и точность регулировок, и несимметричное расположение грузов.... И не всегда это, самопроизвольное в общем то, кренение вызывает скольжение, если, конечно, не допускается развитие большого крена . Оно парируется летчиком естественными методами пилотирования - отклонением ручки управления в канале крена и естественно самолет может оказаться на околокритических углах атаки с отклоненными элеронами. Не надо меня подозревать в уверенности, что это единственная причина возникновения скольжения на околокритических углах атаки. Это была только иллюстрация того, что самолет сваливается до достижения критического угла атаки. Причин возникновения скольжения также может быть не одна, кроме не нравящихся элеронов это может быть и не спокойная атмосфера, и конструктивные особенности и технологические особенности влияние которых усиливается на околокритических углах атаки вследствие уменьшающейся, как правило, путевой устойчивостью.
Если при выходе на околокритические углы атаки энергично начал развиваться крен или расходящиеся колебания крена и рыскания, то самолет уже свалился и его надо выводить. И прежде всего надо уменьшать угол атаки. При попытке остановить кренение педалями необходимо учитывать несколько моментов: управление креном с помощью педалей штука достаточно инерционная, сначала необходимо создать нужное скольжение (а на малых скоростях это не менее 0, 5 с) и только потом оно уберет крен, это еще примерно столько же времени. И второе - нога достаточно грубый инструмент, потребное отклонение педалей дозировать непросто, особенно без целевой задачи (точного выдерживания направления на что-либо). Ну и первое может спровоцировать чрезмерное отклонение педалей и изменение направления вращения.

В первую очередь уменьшаем углы атаки, а дальше можете "шурудить" элеронами и педалями. Даже на околонулевых скоростях, если углы "в норме" полная дача ноги или полное отклонение РУС по крену не опасно, если конечно косой обдув не влияет на работу двигателя или имеются другие ограничения по малым скоростям и углам скольжения.
А теперь по взаимодействию аэродинамических и инерционных моментов-с чего начали.
Есть различные способы вывода. Один из них очень простой "РУС-нейтрально" и самолет сам выходит из этого режима (авторотации). Другие способы уже требуют серьезных манипуляций органами управления - самый простой- РН против вращения, после прекращения РН нейтрально, РУС немного за нейтраль, более сложные способы даже с использованием элеронов... В общем, каждому самолету какие-то подходят, а какие-то нет, или кроме противоштопорных парашютов нет других "лекарств". Следовательно перекрестные связи аэродинамических и инерционных моментов "разрываются" по-разному, в зависимости от типа, разноса масс, центровок, компоновочной схемы и т.д.

И все-таки еще раз об элеронах.
Давно и наизусть помню определение угла атаки: Угол между продольной осью и проекцией вектора скорости на плоскость симметрии самолета. Не дословно как в ГОСТе, но суть ни на сколько не искажена. Есть такой ГОСТ 20058-80 Динамика летательных аппаратов в атмосфере. Термины, определения и обозначения. Понимаю, что есть какой-то угол установки крыла, есть в конце концов крутка крыла и хорда какого-то сечения крыла не параллельна продольной оси самолета. Принимаю определение: Угол между вектором скорости невозмущенного крылом потока и хордой. Посмотрел и определение хорды. Линия соединяющая крайние точки профиля. В пяти или шести книжках посмотрел, везде одно и то же. Кое-где встречается уточнение для вогнуто-выпуклых и плоско-выпуклых профилей - отрезок касательной к нижней поверхности между передней и задней точкой профиля.
Каким образом отклоненный элерон меняет угол атаки той части крыла, которая перед ним? Этак можно сказать, что угол атаки меняется вообще по всему профилю.
Давно это было, сейчас уже и не помню где, но встречал упоминавшееся уже объяснение возникновения управляющего момента крена изменением углов атаки, связанным с изменением углового положения хорды при отклонении элеронов. Возможно на плакате про Як-52. Лежит у меня где-то в гараже такой комплект, надо будет в выходные попробовать поискать. Ну и только в одной книге А.А.Жаброва "Теория полета и пилотирования самолета" (М, издательство ДОСААФ, 1959г.)нашел такую фразу: "Отклонение элеронов эквивалентно изменению углов атаки полукрыльев." Но эквивалентно это не значит равно, ну а дальше никаких объяснений в чем эквивалентность то, или кто как додумает? Да и объяснение "Если, например, левый элерон отклоняется вниз, а правый вверх, то левый нагружается снизу, а правый сверху, ..." В принципе то понятно - на че дует то и нагружается, но хотелось бы поизящнее.
Ну и последнее на сегодня. Можно конечно рассматривать сопротивление и подъемную силу , созданную крылом с отклоненным элероном. Если самолет вращается, например, вправо - можно сказать что на него действует положительный момент крена. Но как меня когда-то учили, для облегчения понимания физики явлений происходящих с самолетом, в аэродинамике и динамике полета принято силы и моменты выражать через производные. Пишут такие значки с двумя индексами - нижний обозначает направление действия, а верхний по какому параметру производная (Су по а; mх по дельта э; mу по дельта э ...). В симуляторах уравнения движения ЛА считаются с использованием таких производных и некоторые модели бывают очень похожи на настоящий самолет.