Нету реверса на Ан-24 После приземления винты снимаются с упора и создают дополнительное лобовое сопротивление.

2Steppanych:
A что eтo - "Реверс"?

Нет реверса..в смысле РЕВЕРС есть, но он еще сюда не заходил..
После касания самолета(на пальцах) дается команда:"Ноль, с упора!" т.е. РУДы на ноль и снять винты с упора т.к. на упор они были поставлены перед их загрузкой(индикатор крутящего момента-ИКМ)..
Ну и всё в общем-то...Тормозит Ан-24 ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ тягой двигателей....

2Беломорец
Можно поподробней, кто дает команду об установке
РУД на ноль и кому?

Если на пальцах, то так. Чем больше мощьность на валу, тем на больший угол атаки разворачиваются лопасти. С учетом набегающего потока, угол атаки с нулевой тягой намного больше нуля. Поэтому, если резко сбросить мощьность и разрешить лопастям встать на малые углы, то возникает обратная тяга. Но только при наличии горизонтальной скорости. Если на стоянке, то с Аи-24 никакой обратной тяги не выжмешь :-). А на упор в полете ставишь для того, чтобы в случае отказа двигятеля не получить эту самую отрицательную тягу, да еще и ассиметричную.

КВС дает команду бортмеханику...он-то и РУД за проходную защелку и ставит...а чего?? не так??

2-Polaris:

Всё верно....

Как это делается. После посадки и опускания переднего колеса, убедившись в устойчивом пробеге по направлению, КВС даёт команду "РУД ноль". Борттехник убирает РУД на "Земной Малый Газ". После этого следует команда "С упора". Борттехник убирает винты с упора специальным выключателем. Если один из винтов не снялся с промежуточного упора, дать команду борттехнику остановить стоп-краном двигатель, винт которого не снялся с упора. Вообще это довольно сложный процесс. На двигателях Аи -24ВТ стоит система автоматической регулировки шага винта, причём делится она на канал малого шага и большого шага. Если честно, то я довольно долго изучал физический смысл этой отрицательной тяги, поскольку пришёл с реактивных машин. А там, как говорится сколько дал, столько и тяга.

На Ан-24 стоят/ли не Аи-24ВТ (Ан-26), а Аи-24, Аи-24Т, Аи-24 2 серии. Отличаются меньшей мощьностью, большим ресурсом, впрыском воды (кажется был на Т) и системой автоматического флюгирования по отрицательной тяге, которая на ВТ отключена.

to Polaris: Вы правы. Я тут пример Ан-26 привёл. На посадке действия одинаковые. Остальные замечания верны.

Я когда летал на "антошке" обратил внимание, что гул двигателей на посадке резко менялся еще до касания (буквально за 1-2 секунды до касания) - это и есть "РУД ноль"?

to Dick: Нет, это есть уборка РУД на "Полётный Малый Газ". В полёте убирать РУД на 0 или за проходную защёлку запрещается! Уборка РУД тоже имеет целую технологию, зависит от температуры аэродрома посадки, которая как раз этой защёлкой выставляется.

Понятно, спасибо :-)

беломорцу
ИКМ-измеритель крутящего момента

РУД на 0 в полёте ставить разрешается при выполнении экстренного снижения, а также при выполнении особых видов полётов. К примеру, заход на посадку с максимальным градиентом снижения, широко применялся в Афганистане.

to Airmarius: Замечание верное, сами недавно выполняли заходик такой на аэродром Нижнеангарск :). РУД на 0 в этих случаях ставится, винты с упора не снимаются. Извините за неточность.

Беломорцу
Аккуратней. ПОЖАЛУЙСТА, ИНАЧЕ НЕ ПОЙМУТ. МОЩНОСТЬ ПИШЕТСЯ БЕЗ МЯГКОГО ЗНАКА, а двигатели ( турбовинтовые) не создают ни прямую, ни обратную тягу. Это задача винтов. Тягу надо преобразовать в мощность на винтах. Аирманс прав в одном, только экстренное снижение с предельной скоростью (по тонкой стрелке - 560 кмч.) Есть два (малых газа), а на секторе упора нарисованы значения температур. Какая есть у земли, такую и выставляют сектором. Это и есть "проходная защелка". Убрал Руды за проходную- уже уменьшаешь тягу винтов, но с тягой у винтов на твд все не просто. Надо рисовать профили винтов с векторами тяги, скорости, с полной аэродинамической силой, такие треугольнички. Давно это было, уже не все помню, но функция эта в полетах была очень полезной и волнующей. Однажды пришлось садиться в Петрозаводске в режиме полностью за проходной, т.е. когда команды "ноль, с упора"в полете и на ВПП были бессмыслены. Снижались с 2400 и с удаления 24 км. Скорость была 250, тряска, ощущения противные, стыдно до сих пор.

Мазай:
Хош сказать, что с упоров в полёте снимал?

При уборки РУДов за проходную в полёте надо быть внимательным и знать, к чему может это привести. А привести это может к флюгированию винта по ИКМ. Поэтому желательно не допускать ИКМ меньше 5.

Мазай:

Беломорцу
Аккуратней. ПОЖАЛУЙСТА, ИНАЧЕ НЕ ПОЙМУТ. МОЩНОСТЬ ПИШЕТСЯ БЕЗ МЯГКОГО ЗНАКА,

Не ко мне....

Не, ну все все правильно написали. Только не понятно - это что не реверс?

DAS:

Нет, это не реверс.

Случай про "снятие" винтов с упора, так, к слову.
Было в Каменке (аэродром Петровска) на УТП с курсантами.
Борттехник, молодой парень, всю ночь не спал - маленький ребенок.
Отпустил поспать в салон, сам сел на его место.
Кто был на названном аэродроме помнит, полоса хоороошо горбатая, а так как план жесткий, сруливание в крайние рулежки не приветствуется.
Посадка курсантская - с чуть высоким выравниваем - мал-мал перелет - все действия чтобы срулить в ближайшую РД надо выполнять быстро.
Момент снятия витнов с упора. Потянулся к тумблеру... Ба!!! А их два!!! Ну, думать некогда, да и опыта было маловато, открываю колпачки, "клац". И тут: Фрррррррррр... Оказались тумблерами "стопкранов" - сруливание произвели почти как на такси, в полной тишине.
На разных самолетах типа Ан-24 тумблеры "винты с упора" и "стопкран" менялись справа на лево абсолютно произвольно.

ГАшник:

DAS:

Нет, это не реверс.

Реверс — режим работы двигателя, при котором создаваемая им тяга выполняет обратную работу, останавливая самолет.

?

DAS:

Нет, дорогой.Это , когда двигатель сам создаёт обратную тягу.На ТВД винты переводятся на отрицательный угол атаки, т.е.по простому "дуть" начинают вперёд.(из отечественных к примеру, это АН-2 на поплавках, АН-28, АН-38).И рулить могут "задом" на "реверсе".АН-24 этого не может.

ГАшник:

Мля, всю жизнь снимали с упора на пробеге и называли это реверсом.

Это уже пошел разговор о терминологии. Реверс - грубо, дословно - обратка. На ТРД - струю в обратную сторону посылают, на ТВД - винты ставят в противоположный угол атаки и они тянут обратно...

DAS:
Мля, всю жизнь снимали с упора на пробеге и называли это реверсом.
29/05/2008 [13:52:01]

Знат , ты реверса не знаешь.

Щас придёт РЕВЕРС и объяснит.

а что произойдёт , если в полёте "снять винты с упора"???????????????,

bsa2:

Енто как на машине в стенку.

да ровным счётом ничего.как летел так и будешь лететь.сработает ценртобежный фиксатор шага при оборотах винта 1280 в минуту.винт остановиться на угле установки потребной на сей момент мощности!
реверс есть только на твд с обратной кинематической связью пример:моторы на ил-114.ан -140.но тут многовальный двигатель.
а на ан -24(26) ОДНОВАЛЬНЫЙ!С ПРИВОДОМ РЕДУКРОРА

на машине в стенку опасней.шансов выжить нет

Снятие винтов с упор в полете на кр.режиме работы моторов ровным счетом ни к чему не приводит. Доказано экспериментально на 24, 32 и 22(100).
А вот снятие с упора на посадке...
Проводя работы по тензометрированию вала винта НК-12 МА на сотке, славные Ступинцы внесли дефект. Задний винт третьего мотора в полете сбрасывал "квазистатично" обороты.
Кратковременным , не более 3 с., внятием винта с упора обороты восстанавливали.
Демонтаж ВВ и пойск дефекта морока еще та. Ну так и летали.
Вот , в очередном полете, на посадке б\инж Аркадий , видя просадку оборотов ВВ, взял и снял винт третьего мотора с упора.Тяжелая и инертная сотка как рельс грохнулась о земь.
И только Василий Самоваров (КВС в том полете) со словами Аркадий ЕТМ, давши взлетный всем остальным моторам, спас ситуацию. Ушел на второй круг.
Визуальный осмотр с поднятой в воздух 32 машины показал, двух стоек справа, носовой стойки- нет, на центроплане-гофр, правая шайба ВО в дрова. Но сели аккуратно, такой аккуратной посадки, стаким углом ни до ни после не видал.
Имено в этом полете Самоваров произнес классическую фразу "возьмеш двух штурманов на борт - заблудишся, трех инженеров-разобъешся".

to Жизнелюб:
а если в полёте(не на посадке) "снять винты с упора" и убрать за ПЗ(проходную защёлку)?????

а если в полёте(не на посадке) "снять винты с упора" и убрать за ПЗ(проходную защёлку)?????
Раньше анекдот был, который заканчивался:"Армянское радио на идиотские вопросы не отвечает!"-тот же случай.

На Л-410 задом на стоянку заруливали

Мдя. С векторной алгеброй у пилотов слабовато-с...
Грубо говоря, при равенстве радиальной скорости лопасти и скорости самолета угол между векторами будет 45 градусов. Чтобы создавать тягу, надо лопасть установить на угол больше 45 градусов, а чтобы тормозить - меньше. Лень считать, но торможение при положении лопасти на упоре и постоянных оборотах винта Ан-24 будет происходить до определенной поступательной скорости.

Su-17. При уборки РУДов за проходную в полёте надо быть внимательным и знать, к чему может это привести. А привести это может к флюгированию винта по ИКМ. Поэтому желательно не допускать ИКМ меньше 5.

Абсолютно неверно. Если Вы летаете на антонах, повторите работу и конструкцию системы "винт - регулятор". У вас непозволительно поверхностное представление о ней для пилота этого типа.

VS
Ну, если вы такой абсолютный сенсей, то и разьясните нам, сирым, популярно работу автоматики флюгирования винта по ИКМ, то бишь по отрицательной тяге. Посылать к Марксу могу и я.

На Ан-24 при посадке лопасти винтов переводятся на угол близкий к 90 по отношению к набегающему потоку.. Вследствие этого лопасти создают дополнительное лобовое сопротивление... из-за этого и слышен рев при посадке

Режим отрицательных тяг может наблюдаться при пикирова¬нии самолета, когда вследствие увеличения скорости самолета на траектории лопасти обтекаются под отрицательным углом атаки. Режим отрицательных тяг создается также при пробеге самолета во время посадки. При посадке к моменту достижения посадочной скорости сектор газа убирается до поло¬жения малого полетного газа, а угол установки лопастей умень¬шается до углов порядка 0, 20—0, 30рад. Если сразу же после приземления перевести сектор газа на земной малый газ, то угол установки уменьшится до нуля и создастся большая отрицатель¬ная тяга.

Винт при этом продолжает вращаться под действием набегаю¬
щего потока воздуха.
Причины самовращения можно уяснить, проанализировав характер сил, действующих на лопасть винта, имеющую сравнительно малый угол установки и большую осевую скорость. Угол атаки лопасти отрицателен. Полная аэродинамическая сила К, равная векторной сумме подъемной силы У и силы сопротивления X, в проекции на плоскость вращения дает составляющую Р, направленную в сторону вращения винта. Сила Р, умноженная на ее плечо относительно оси втулки ввнта, дает момент, раскручивающий винт в прежнем направлении.
Следовательно, аэродинамические силы не только не тормо¬зят винт, но, наоборот, начинают его раскручивать. Наступает самовращение винта. В режиме самовращения винт отнимает энергию от кинетической энергии самолета, т. е. оказывает сильное тормозящее действие. Мощность, потребляемая для вращения винта с выключенными двигателями, очень велика, так как одновременно с винтом вращаются компрессор и турбина двигателя.
При углах установки 0, 17-0, 26 рад (10-15град)обороты и тормозящее действие будут максимальными. При больших и при меньших углах установки сила сопротивления и обороты уменьшаются и винт останавливается.
Для уменьшения сопротивления воздушных винтов при отказе двигателя на самолетах применяются системы флюгирования. Они переводят винты во флюгерное положение, при котором сопротивление винта становится минимальным, и винт не вращается. Автоматическая система включается при падении мощности двигателя во время его отказа.

КФЛ-37???