Привет сможешь передать?

От кого?

Il-76:

Чеснок на пенсии, Джура тоже

Улыбнуло, его ж действительно "Чесноком" называли.

От Сергея, они поймут...OAKB и всем крепкого здоровья...

Чеснок? интересно у вас как!! Я его про себя называл, - Дядя Стёпа!

Ну Чеснок по моему с легкой руки КВС Савенко и Сырова прижилось.

Сарымсак по узбекски- ЧЕСНОК!

kabul91:

В 90 году был сбит узбекский борт ГА , довольно высоко, по стандарту было почти 8000 м, дыра в левом борту не меньше 3х3 в начале грузовой кабины, движки по левому борту выбило сразу, мужики посадили машину в Кабуле, так и лежал самолёт на боку на железке, которая севернее бетонки была, осенью 91 из Ташкента приезжали инженеры, смотрели этот борт, а чем закончилось не знаю, Командовал у узбеков отрядом ил76 Сарымсаков, классный мужик, узбекам в Кабул хорошо полетать пришлось, рейсы АФЛ3501/АФЛ3502 плюс пассажирский по понедельникам АФЛ531/532 из Ташкента, меня 30.12.91 вывозили как раз они, экипаж, в котором радистом был мой друг Джура, по 91 году могу сказать как очевидец - неколько раз хорошо парни попадали под обстрел прямо на аэродроме.

28/07/2009 [08:50:09]
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

TO UK85286, RUSAS:

Огромное Вам спасибо за Ваше время и усилия, если удастся отсканировать отчёт по 85311, это было бы замечательно. Разумеется, в Интернете никаких выходящих за рамки принятых личностно-конфиденциальных обсуждений тем о безопасности полётов я себе по нему не позволю, только индивидуально по почте (мой емейл здесь подсвечен).

Я убеждён, что знать историю своей авиации и расследования самых крупных происшествий в ней есть дело полезное даже для специалистов. Возможно, со временем и у нас появятся такие полезные книги, как, например, S.S. Krause "Aicraft Safety (Accident Investigation, Analysis and Applications)", Mc-Graw Hill, 2003, или R. Key Dismukes, B.A. Berman, L.D. Loukopoulos "The Limits of Expertise (Rethinking Pilot Error and Cause of Airline Accidents)", Ashgate, 2007 (обе книги доступны на gen.lib.rus.ec , могу, конечно, и в емейле прислать). А то у нас кроме В.Е. Овчаров "Человеческий фактор в авиационных происшествиях" М., Авикос, 2005 г (доступно там же) и нет ничего почти (конечно, в этой книге ничего про Учкудук не было).

Я ещё раз выражаю своё глубочайшее уважение к профессии лётчика, и вообще не люблю термина "ошибка пилота" - уж пилоты-то самые первые не хотят ошибаться, потому что летать хорошо есть их работа, которую всегда хочется сделать получше, и уж конечно безопасно. И раз случаются изредка катастрофы, значит, происходит что-то, что мешает даже опытным людям проявить отработанные навыки и выйти из ситуации. И раз предотвратить не всегда удаётся, то уж из случившихся катастроф надо извлекать полезные уроки по максимуму, а не замуровывать всё в архивах. Особенно ценным здесь являются свидетельства тех, кто знал участников происшествий лично, т.к. зачастую и черты характера, стиль работы, отношения в экипажах тоже играют большую роль, о чём в отчётах почти не пишут.

Так что ещё раз заранее Вам и RUSAS спасибо, любая информация по 85311 будет принята мною с благодарностью и с должной степенью ответственности.

To Ektock:
Что касается ошибки экипажа.Конечно в сложившейся ситуации он действовал не лучшим образом. Васин тогда выразился примерно так; "я не могу призывать экипажи выходить на каждый вылет, как на подвиг, но когда у тебя за спиной 200 пассажиров, (неважно сколько)повышенной чувство ответственности должно быть всегда.
Но. Что бы попасть на рейс ЯК-40 Ташкент-Карши (пассажирами) экипажу пришлось поднятся не позднее 06.00 (local time). Из- за пыльной бури в Карши рейс несколько раз переносился. Экипаж точно не знает когда вылет , через час-два? На первый рейс вылетавший в Карши не попадают, их девять в салоне ЯК-40 перевозки могли представить только пять. Лететь не всем экипажем отказываются. Жара, суета, нервы. После вмешательства руководство вылетают на Карши. По прилету опять все не складывается, то не исправен самолет, то ожидание другого, то дозаправка топливом. Весь отдых в Ташкенте кресла в комнате отдыха в здании АДП, стулья в чайхоне, около гостиницы "Космос" и скамейки около питьевого фантанчика у АДП. В Каршах кресла в комнате ЛО и скамейка в беседке около здания ЛО. При этом Положение МГА №2/И от 01.06.1980 " О рабочем времени и времени отдыха..."ничего не говорило о учёте рабочего времени при перемещении экипажа в качестве пассажиров на другом ВС, ни о времени бодроствавания экипажа. Рабочее время начиналось с момента прохождения предрейсового медосмотра. Формально экипаж находясь на ногах более 18 часов, мог выполнять многочасовой рейс с промежуточной посадкой В УФе. Этот вопрос поднимали представители авиапрома на зеседании комиссии, считая одной из основных причин катастрофы, представители МГА в основном делали упор на то что ОКБ им.Туполева полетную массу самолета Ту-154 увеличили с 70 т на высоте 12 500 м до 86, 5 т для эшелона 12 100 м без учета отклонений температур наружного воздуха от стандартных. А мы знаем что в тот день температура откланялась от стандартной на 16-17 градусов, а экипаж был уверен что при их взлетной массе без проблем выйдут на эшелон на автопилоте в режиме скороподъёмности. На борту находилось 139 взрослых пассажиров, 52 ребенка различного возраста. Взлетная масса самолета составляла 92 235 кг, центровка 26.1 % САХ, что не выходило за установленные пределы. Но взлётная масса это по официальным документам. Но кто знает точную цифру взлетного веса, надо учитывать специфику регистрации пассажиров в Средней Азии глубокой ночью

Командовал у узбеков отрядом ил76 Сарымсаков, классный мужик.

Чесноковым его называли за глаза, здесь и перевод его фамилии и особенности его характера,
а так только Гайрат-ака. Капитан властный , экспрессивный. Мне запомнился с ним рейс Ташкент- Каир-Аллеппо, когда из Каира через Алеппо доставляли остатки груза Сафари- Травел. И Особенно рейс Ингольштадт-Бишкек. Тогда по заявке Фёст-Фармасьютикал должны были привезти несколько Ауди, уникальное пианино и биотуалеты, на свадьбу ( как нам сказали) какого-то богатого человека из Бишкека.По прилету в Ингольштад, оказалось, груз предназначался для организации свадьбы детей президентов Казахстана и Киргизии, и груз было необходимо доставить к утру в Бишкек, а у экипажа закончилось рабочее время. Надо было видеть и слышать как он общался с представителем Киргизских авиалиний, послом Киргизии в ФРГ, и по телефону с Мидом РФ и РУ и другими высокопоставленными лицами. Словами не передашь, это была классика.Ни звонки ни телеграмма, высокопоставленного лица, на его и на моё имя(я отвечал за коммерческую сторону рейса) "Учитывая важность груза просим принять меры к его скорейшей доставке" на него мало подействовали, вылетели когда он посчитал возможным, после нескольких часов сна экипажа в гостинице.

Молодец Гайрат-ака!

Кстати классный "набор" на свадьбу: Ауди, пианино и биотуалеты... :-)

Чеснок никогда не командовал отрядом Ил-76.
Максимум был зам ком АЭ.

TO RUSAS:

Спасибо за новое сообщение - каждый раз Вы добавляете что-то новое, с деталями.

Конечно, о чём тут говорить - наказать надо было сурово тех, кто заставил своих подчинённых, этот экипаж, делать свою работу, находясь в ненермальном, нерабочем состоянии. Нельзя так относиться к людям - раз документы позволяют, то вот пусть весь день на жаре маются, а в ночь летят. Документы повзоляют! А профессиональная совесть и чутье у их руководства где было? Там хотя бы кто-то ответил после катастрофы, кроме погибших, которые ответили жизнью?

Правда, есть капитаны и капитаны. Характеры и характеры. Вы очень живописно рассказали в предыдущем сообщении о грамотном и активном поведении капитана Сарымсакова, который как ответственный за рейс начал его тогда, когда его экипаж был готов. Правильно ли писали на форумах, что и у КВС 85311 тоже в принципе была возможность не лететь, а отдать рейс пригнавшему борт экипажу? Тоже, наверное, была связь со служебными делами, или с характером? И занять непременно 11600 - привыча ходить на высоких эшелонах, где экономия топлива? Ведь многолетний опыт должен был подсказать, что не всегда на таком эшелоне Ту-154 крейсирует, что бы там ни писали в РЛЭ.

Мне ещё непонятным был технический момент со временем. На airdisaster.ru написано, что вылет из Карши был в 23 ч МСК, а особая ситуация начала разворачиваться в 23:45, как писали во фрагментах по этому делу, через 1.5 мин после занятия эшелона. Время набора 44 минуты - что-то многовато. Значит, проблемы начались ещё в наборе? И, самое главное, конечно, причина - почему КВС не хотел снижаться, когда скорость начала падать. Кто бы запретил ему снизиться до 10600, разогнавшись немного даже на малом газе? Или диспетчер не давал?

Вы уж простите, что я всё время с вопросами. Любая Ваша строчка на форуме - очень ценна.

Кстати классный "набор" на свадьбу: Ауди, пианино и биотуалеты... :-)

Все продумано до мелочей. От двух подаренных Ауди можно обос...ца и сидя в биотолчке
приобщаться к прекрасному...

Все продумано до мелочей. От двух подаренных Ауди можно обос...ца и сидя в биотолчке
приобщаться к прекрасному...


В точку! :-)

Ауди было 5 или шесть. А биотуалеты- потому-что основное мероприятие проводилось на Иссык-куле

To Ektock: От карши до Учкудука порядка 400 км. Время взлёта 23.00?? по прошествии стольких лет точное время взлета не помню, но точно не было ОО. Проблем в наборе не
было иначе бы они сообщили. И проблем снизиться и на другом эшелоне разогнаться не было. Один из моих братьев в эту ночь на ИЛ-86 шел из Ташкента на Москву, из-за температуры чтобы выйти на заданный эшелон пришлось на промежуточном разгоняться. На 86 они точно знали какой эшелон могут занять в зависимости и веса самолета. На Ту-154 ограничений не было.И тут после многих часов ожидания, нервотрёпки, жары, в кабине кондиционированный воздух, включили автопилот, зная что воздушное пространство свободно, кемарят, самолет просаживается, автопилот восстанавливает. Они "въехали в ситуацию" когдв ВС начал сваливаться. Несколько минут ранее они бы отдали штурвал от себя и могли бы разогнаться. Они даже и не поняли что случилось, пытались остановить врашение , но рули были не эффективны. Был может один шанс из сотни. Отдать штурвал и если бы руль высоты стал вдруг эффективным выйти из штопора.
Что касается передачи рейса другому экипажу. Как известно рейс выполнялся экипажем 219 ЛО. Штаб отряда находился в Ташкенте. В Карши только АН-2 и ЯК-40 по кооперации, из руководства в это время никого нет . Интернета не было мобильных телефонов не было, наряд-задание и пр. оформлялись в Ташкенте. Рабочее время в штабе с 06.00 до 15.00. по МСК. Выбор оставаться в Карши ехать среди ночи в гостиницу "Ленинград" , затем возвращаться в Ташкент, ждать когда поставят снова в наряд. Или лететь сегодня в Ленинград, остаться на эстафете, у всех уже распланировано, что можно прикупить в Питере. Они и не могли предположить , что их ожидает....

Дорогие собратья по небу, от всей души поздравляю Вас с Нашим праздником! Полетаем еще

честно говоря в том , что написано, правды и лжи где-то 50\50. ИМХО.

Вообще-то гражданской авиации Узбекистана в этом году исполнится 88 лет. В 1994 праздновали 70-летие гражданской авиации Узбекистана. 20-летии это дата образования НАК.
3 мая 1924 был выполнен технический, а 12 мая первый регулярный рейс Ташкент-Пишпек- Алма-Ата.КВС В. Л. Галышев. Авиаторы Узбеккистана одними из первых В СССР в двадцатые годы начали выполнять международные рейсы из Кагана и Ташкента на Кабул.
В СНГ мы первыми (кроме аэрофлота) начали выполнять международные рейсы на собственном парке. Ташкент-Лондон. Несколько лет возили пассажиров из Киева на Нью-Йорк. Украина такой возможности не имела. У авиации Узбекистана славные традиции. Например АКТ о капитуляции Германии был доставлен в Москву пилотами Алексеем Семенковым и Абдусаматом Тайметовым. Абдусамат Тайметович, первый летчик узбек, до 1981 года работал старшим юрискольсунтом в УзУГА.

Глубокоуважаемый RUSAS,

Вы обо всём так интересно пишите, мне очень понравились Ваши сообщения про историю авиации в Узбекистане. Это ведь какая бы была замечательная традиция - в каждом отряде (ныне авиакомпании независимых стран) собирать исторические факты о своих людях, событиях, вехах, а потом, скажем, книгу издавать, или в Интернете сайт заводить. Чтобы все знали об этой истории побольше. Я вот, хоть и гость на этой ветке, очень этим интересуюсь, когда есть интересные сообщения. История не должна забываться...

Пока я ожидаю от глубокоуважаемого uk85286, по мере возможностей, информацию про отчёт об Учкудуке, позвольте Вам, глубокоуважаемый RUSAS (а также и Вашим коллегам), задать ещё один вопрос.

Я как-то подзабыл, это и раньше хотелось спросить... А была ли выяснена роль и действия второго пилота и штурмана на 311 при развитии особой ситуации? Я слышал, неофициально, конечно, в личной переписке от наверняка известной Вам на форуме бортпроводницы из Ташкента, что второй пилот на тот роковой рейс попал к О.Б. от другого экипажа, т.е. это был "не его", не совсем привычный член коллектива. А также ещё то, что штурман (имя - Алексей?) был ещё совсем молодым специалистом... Всё это, наверное, могло оказать влияние на неоптимальное взаимодействие в экипаже.

Заранее благодарен Вам и Вашим коллегам за любые комментарии, как всегда!

"наверняка известной Вам на форуме бортпроводницы из Ташкента"

Бортпроводников из Ташкента здесь раз-два и обчёлся. Тех, кто работал в то время ещё того меньше. Интереееееесненько, кто такая...

ТО Стервоточника:

Большое спасибо за Ваш интерес к теме. Я просто по природной скромности и предшествовавшему короткому общению по почте не решился как-то более подробно писать, всё же согласия на всю эту дискуссию от неё я не получал (хотя и запрета не было). Думаю, инициалов будет достаточно (И.Б., ныне - на далёком континенте..), да и на этой ветке она, кажется, оставляла сообщения. Надеюсь, прочитав это сообщение, уважаемая И.Б. не обидится, т.к. мы говорим тут о затрагивавшем всех и совсем не личном вопросе...

Поняла о ком речь. Думаю не обидится. :-)

то Стервоточинка
Ужель мы говорим, об одной красивой , задорной, и всегда первой Ире Б.?

Угу)))

To Ektock: пО 85 311 я , в силу тогдашинх своих должностных обязаноностей пимсал Справку о режиме труда и отдыха экипажа. Мои выводы во многом не совпадали с выводами медицинской подкомиссии.После того как я на комиссии зачитал свои выводы, последовали возражения со стороны членов комиссии со стороны МГА, представители МАП мою справку поддержали ( им это было как бы на руку , но писал я объективно.) Васин предложил отложить утверждение на комиссии моего заключения, до доработки и и согласования моих выводов с выводами представителей ГА.Пришлось напомнить, что в силу того, что я в то время осуществлял государственный надзор и контроль в том числе и за соблюдением режима труда и отдыха, моё заключение не подлежит утверждению на комисиии. Потом этот вопрос представители МГА обсуждали в ЦК профсоюза авиаработников( в то время профсоюзы осуществляли государственный надзор в лице технической и правовой инспеции труда). Приезжали в Ташкент и представители ЦК профсоюза и сектора рабочего времени и времени отдыха ВЦСПС. Неоднократно возвращался к этому аопросу и сдедователь по особо важным делам Генпрокуратуры прокуратура, когда допрашивал меня в качестве эксперта. В основном все они поддержали моё заключение.
Что касается второго и штурмана на них персонально внимание не акцентировалось, в основном на О.Б. В.М.
Был один вопрос по О.Б. но это не для форума.

ТО RUSAS:

Не устану благодарить Вас за ценнейшую информацию, которую вообще невозможно узнать где-либо ещё, а официальные архивы у нас, похоже, откроют и отсканируют не скоро...

Я спрашивал не столько из-за интереса к персоналиям, это было бы слегка нездорово даже, а чтобы понять взаимодействие в экипаже в той сложной ситуации, для чего, конечно, и возраст, и характер, и уровень знакомства друг с другом в экипаже тоже важно знать... Я бы вполне был доволен хоть какой-то распечаткой переговоров с МАРСа (и с диспетчерами, конечно, тоже), как это делается в официальных отчётах, например, американского NTSB - нет никаких имён, вся жёсткая лексика заменена символами, но полная распечатка записей со всех микрофонов в кабине - доступна как часть отчёта, а отчёты на сайте www.ntsb.gov доступны всем.

Поэтому у меня и был вопрос про 2П и штурмана. Не могло не быть каких-то обсуждений в кабине при развитии аварийной ситуации, и это важно - почему остальные не помогли капитану соориентироваться...

Я, разумеется, ещё и ещё раз выражаю Вам искреннюю признательность от себя и от многих, кто интресеуется этой трагической страницей нашей истории...

Разумеется, я готов принять от Вас или Ваших коллег, как uk85286, любую информацию с должной конфиденциальностью и вне форума, каким бы способом Вам только было удобно.. Моя почта khomitsky@phys.unn.ru , страничка В Контакте есть http://vk.com/id163853819 , если каким-то другим способом ещё будет удобнее - только дайте знать ... Спасибо ещё раз!

Навруз билан табриклайман, дорогие со-компанейцы!))))

Рахмат.
Узбекистан Хаво йуллари компаниясида ишлаган, ишлаётган барча ходимлари ва Сизни байрам билан табриклайман!

И Вас дорогие коллеги, с праздником Весны!

Добрый день!
С праздником Весны, уважаемые форумчане!
Скажите, пожалуйста, где и как я могу узнать, кто будет КВС-ом рейса HY634 29 апреля, четверг, Санкт-Петербург - Ташкент?!
Спасибо.

Il-76:

Чеснок никогда не командовал отрядом Ил-76.
Максимум был зам ком АЭ.


Правильно! Командиром САО - сводного авиаотряда (ИЛ76, созданного для полётов в ДРА) был Бенашвили. Народ набирали со всего Союза. Было сбито 2 с-та, оба в 1990 г., один из них сел на вынужденную в Кабуле.

Да были люди в наше время...... Иных уж нет, а те далече...
А ныне что осталось...? Надо же. Иметь самый большой парк Candidов на пост советском пространстве, и рядом ТАПОиЧ и практически прекратить грузовые перевозки на ИЛ-76...

тебе послышалось:
Добрый день!
С праздником Весны, уважаемые форумчане!
Скажите, пожалуйста, где и как я могу узнать, кто будет КВС-ом рейса HY634 29 апреля, четверг, Санкт-Петербург - Ташкент?!
Спасибо.



Ну и запросики у вас :-)

abait:
Ну и запросики у вас :-)



Вполне нормальные такие "запросики", ага!

то abait
Пока наверное нигде. Плановую на такую длинну не делают, а потом попросить знакомых пилотов посмотреть у планировщиков или у НШ отряда, числа эдак 24 апреля.

Поднимаем ветку!

Снова ап!

uk85286:

Профиль... Место работы.. Что это?

uk85286:

Профиль... Место работы.. Что это?

RUSAS:

uk85286: ФИО Ибрагимов Руслан Борисович
Откуда (страна, город) Москва
Дата рождения 5 апреля 1969 г.
Образование Высшее
Компетенции в авиационной сфере Летная и техническая эксплуатация самолета ТУ-154Б-1, Б-2, малая авиация
Место работы Погиб при выполнении тренировочного полета 06.04.2012 г.

Ташкенцы, может кто-то знает где сейчас работают Горюнов Владимир и Андрей Вагин, оба каршинцы? Горюнов в ОЛАГА переучился на Ту-154.

uk85286:
Место работы Погиб при выполнении тренировочного полета 06.04.2012 г.

..........

uk85286:
Место работы Погиб при выполнении тренировочного полета 06.04.2012 г.

что ж так все печально то получается...........

Глубокоуважаемые авиаторы Узбекистон Хаво Йуллари, может кто-то знает где сейчас работают Горюнов Владимир и Андрей Вагин, оба из Карши? Горюнов, партийная кличка Змей Горыныч, в ОЛАГА переучился на Ту-154 в 1993 году.

Сегодня мы потеряли доброго светлого жизнерадостного человека коллегу и отзывчевого товарища ИЛЬХОМА САИДОВА!!! Как больно терять именно таких человечеых людей !!! Скорбим!!!! (с мобильной версии - коллеги)
Вчера на регистрации в а/п Пекина перед вылетом ему стало плохо с сердцем, госпитализировали, боролись за жизнь, а сегодня на операционном столе в Пекине все закончилось....

ндаааа, вот и еще одного хорошего человека не стало....