Какой тип процессора и видеокарты на компъютере? Какое разрешение на мониторе?

а ПРП куда смотрит?

чаще летать на маршрут и садиться без конвейеров.

Петрович, смени ник на Ваганович. Процессор называется М-14п, если тебе это о чем-нибудь говорит.

Слабенький проц. А видеокарта какая?

А что после маршрута у Вас глиссада другая или скорость захода?

Рекомендую:

MИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ


УТВЕРЖДАЮ
Заместитель Министра
Гражданской авиации
И.Ф. Васин
15.01.1981 г.

МЕТОДИКА
РАСЧЕТА ПОЗИЦИЙ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
ПРИ ВЗЛЕТЕ И ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ

1. Общие положения.

1.1. Настоящая Методика предназначена для определения расчетных
позиций воздушных судов относительно друг друга при выполнении
экипажами взлета и захода на посадку.
1.2. Расчетная позиция - это такое взаимное местоположение двух
воздушных судов, при котором гарантируются безопасные интервалы для
их последовательного взлета и посадки. Она может быть выражена во
времени или линейных значениях, а определяется для взаимного
местоположения воздушных судов в момент подачи команды экипажу на
выруливание с линии предварительного старта и команды на взлет.
1.3. При расчете позиций воздушных судов для взлета и захода на
посадку должны приниматься наибольшие значения минимально-возможных
интервалов (Тмви) из основных типов обслуживаемых самолетов и режим
использования ВПП "взлет-посадка", как наиболее распространенный и
сложный с точки зрения обеспечения безопасности полетов.

"Прихожу домой с ... маршрута
Ставлю рашпиль у стены...." (с)

Также могу предложить:
НАВЫКИ ПИЛОТА, НЕОБХОДИМЫЕ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВИЗУАЛЬНОГО
ОБЗОРА С ЦЕЛЬЮ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ
Документ ИКАО от 01.01.1989 № Circ 213-AN/130
№ Circ 213
№ AN/130

О ВНЕДРЕНИИ В ПРАКТИКУ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ВИЗУАЛЬНЫХ ЗАХОДОВ НА
ПОСАДКУ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ 1-3 КЛАССА
Приказ ДВТ от 20.09.1993 № ДВ-123/38

ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРАВИЛАМ ВЕДЕНИЯ ОСМОТРИТЕЛЬНОСТИ НА ЗЕМЛЕ И В ВОЗДУХЕ
ЭКИПАЖАМИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Инструкция МГА от 29.06.1977 № 3.1.6-642

О введении в действие таблиц перевода МДВ в дальность видимости на
ВПП
Письмо ГС ГА от 05.12.2002 № 17.1-625 ГА
Письмо Росгидромета от 06.12.2002 № 30-10-600/525

МЕТОДИКА ОБУЧЕНИЯ ПИЛОТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ЭФФЕКТИВНОМУ СПОСОБУ
ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ ПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ
Методика МГА от 27.03.1984 № б/н

А где такие маршруты, я тоже хочу.

Кофейник, а опыт какой полетов, тип ВС и перерывы.
Для меня сие звучит, как просто неустойчивый навык, что нормально при малом налете и редких полетах. Это пройдет. С годами и часами полетов.
Методик тоже есть для ускорения процесса множество..... пишите в e-mail.

какие интересные симеры пошли

Евгений Петрович, 360 лошадей это мало? Похоже, что ты не в теме, товарищ. Копипастить руководящие документы не надо, в теории я достаточно подкован.

КВС-инструктор, тип Як-52, налет 35 часов, летаю по выходным. Методики ускорения я и ищу, напишу на почту.

Кофейник: собственно вот и ответ - 35 часов и наверняка не каждые выходные. Хотя 35 часов - это уже достаточно прилично, если весь налет на 52м. А если с миру по нитке (как обычно в аэроклубах и бывает) - то чуть другая история. Попробую хоть советом помочь.

2 Кофейник:
Возможно, что я и не в теме, товарищ. Только "тыкать" незнакомым людям некрасиво.
Кстати, Вы технику пилотирования самостоятельно и факультативно изучали на кухне вместе с теоретическими дисциплинами?

Хорошо быть умным издалека... Хватит пилота издевать.Проблеме этой лет 300.Aналогичная ситуевина когда с ПМВ подпрыгиваешь на полторы тысячи.Просто меняется глубинное восприятие.Надо на снижении до высоты круга посмотреть внимательно, детально на что-то мелкое:секундную стрелку наручных часов, волосы на руке, мелкие надписи на карте и т.д. И заход строить не сходу, а с уходом с высоты по РЛЭ.Тупо летать конвейры мало толку.

Кофейник

Сходи на www.russianskyteam.ru
Ты всё написано...
Ты не по адресу попал, поэтому "острословы" и оживились :-)

2Петрович
ПростиТЕ, Ваше величество! Не могли бы ВЫ петросянить в другой ветке?

2Подсказываю
Спасибо за дельный совет, попробую в боижайшую субботу.

Граждане, не томите, где можно с налетом 35 часов стать инструктором? Я думал,
первоначалка на 42 часа рассчитана, а тут сразу вон какое счастье! Мож, где война,
а мы не в курсе?

И вообще - скромненько как-то "КВС-инструктор".
Лучше звучит, например "Шеф-пилот фирмы" там,
или вот "Самый Главный Летчик Планеты"

Хорош сраться!
Объясню:
Топикстартер, хоть мне и нахамил, но свой ответ адресовал КВС-инструктору, а не он сам КВС-инструктор.

Тогда сорри, топикстартеру мои извинения

Кофейник:

Прошу сильно не бить за дурацкий вопрос. Не так давно дорос до самостоятельных полетов. По кругам проблем никаких нет. Но когда прихожу с маршрута, то недолёт, то перелёт. Я даже стал по возвращении пару конвейеров выполнять, чтобы пристреляться. Понимаю, что это неправильно. Может кто-то из умудренных опытом подскажет, как это приодолеть?


Я думаю что до самостоятельных полетов ты еще недорос поэтому совет тебе - полетай с инструктором еще немного

Петрович:

Спасибо

Немного офтопа
Спрашивающим как стать пилот-инструктором и даже пилот-инспектором (да еще в Европе) рекомендую обратиться к Blue Wings..... там одному "сыну" нарисовали TRE после 500 часов полетов на типе. Знающие - поймут. В Германии народ в шоке.

пилот Ту :

Я думаю что до самостоятельных полетов ты еще недорос поэтому совет тебе - полетай с инструктором еще немного

+1
и желательно по-летать не раз в неделю, а почащее (2 дня полетов - 1 день перерыв, потом опять 2-1)

2 Кофейник:

Да собственно не понятны ваши затруднения

Вы ж по кругу летаете.... знаете расположение 3 и 4 разворота у коробочки... (ну как минимум высота и визуальное положение...)

С маршрута входите в круг к 3-му или 4-му развороту.... (по высоте и удалению).. а дальше, по наработанной... если у вас с "коробочкой" проблем нет.... как вы говорите

Я понимаю, если-б у вас налет часов 5 был.. а то 35 ))))

Тем не менее удачи !!!

В свое время, при обучении на Л-29, чтобы избежать данной проблемы, инструктор заставлял меня при возвращении из зоны или с маршрута на какое-то время полностью перейти на пилотирование по приборам. Сконцентрировать взгляд на органах управления и приборах, чтобы перед заходом на посадку и посадкой исчез "синдром высотного полета", это помогало избежать высоких выравниваний и перелетов. Удачи.

АВЛ:

пилот Ту :

Я думаю что до самостоятельных полетов ты еще недорос поэтому совет тебе - полетай с инструктором еще немного

+1
и желательно по-летать не раз в неделю, а почащее (2 дня полетов - 1 день перерыв, потом опять 2-1)


И ето правильно , а то погода посложнее будет , самолет сломаешь

АВЛ, летал бы чаще с большим удовольствием, но для этого надо бросать работу. А кто семью кормить будет? Заработаю на безбедную старость, тогда поселюсь на аэродроме быть может.

To Кофейник:
Здесь уважаемый , подсказываю, уже обозначил в двух словах одну из причин...
ричина эта - объективна и базируется на особенностях нашей психофизиологии. Другое дело, что при серьезном обучении применяют комплекс мероприятий по скорейшему преодолению этого нормального для нормального человека явления. Теоретическое изучение вопроса, акцентирование на нем внимания, демонстрация при выполнении полетов (маршрут, частный пример - то же самое наблюдается при возвращении из сектора, зоны). После возвращения из указанных видов полетов курсанта первоначального года обучения "заставляли " пройти над стартом на высоте круга, с последующим построением "привычного" для него прямоугольного маршрута, что давало возможность ему адаптировать органы восприятия и быстрее преодолеть
данный этап в обучении.
Если же данному вопросу не уделять никокого внимания, путем перевода количественной оценки в качественную, то процесс затянется и сэкономленные на проходах деньги обернутся потерей больших средств на добавление программы.

У вас же есть опыт полета по кругу. Вы четко знаете места 3 и 4 разворота. И знаете высоты и скорости которые должны быть в этих точках.
Для начала проситесь выходить к третьему развороту, в данном случае от Вас на 52 потребуется:
1. Зафиксировать высоту круга, это лучше сделать заранее.
2. При подходе к 3, выпустите шасси и отрегулируйте скорость.Высота у Вас уже в норме.
Дальше как при обычном заходе.
При вписывании к 4-ому:
определите себе километров за 5 до 4 разворота "виртуальную точку 3 его разворота" и выполните до нее все действия к 3-ему.

зная высоту полёта, скорость и расчётную вертикальную скорость посчитать в МОЗГУ расстояние с которого надо начинать снижение не просто, а очень просто. только проблемма одна: заставить себя посчитать. это дорогого стоит.

Кофейник:
и еще....рекомендую эту проблему обсудить со своим инструктором, а то начитаитесь постов с форума, потом воще забудите как летать))))))

P.S. совет - лучше летать с одним инструктором, особенно когда становитесь на крыло

Кстати, в продолжении темы. При посадке на незнакомом, или малознакомом аэродроме, как преодолеть сильное желание на пробеге поскорей опустить переднее колесо того же Як-52? Или не стоит.

Lee:
1. Зафиксировать высоту круга, это лучше сделать заранее.
15/04/2009 [14:31:27]

При входе в круг к 3-му с высотой надо повнимательнее!
Слово "зараннее" некоректно.Как насчёт безопасной высоты? Наличия искуственных препятствий?
Всё надо делать в соответствии с Инструкцией по производству полётов в р-не АД.

Любитель: как преодолеть сильное желание на пробеге поскорей опустить переднее колесо того же Як-52? Или не стоит.

Если пепелац персональный, то в момент касания представьте себе весь гемморой, связанный с ремонтом передней стойки. Жаба - могучее животное. Если арендуете, то даже не знаю как быть... ;)

To Серж:

"...зная высоту полёта, скорость и расчётную вертикальную скорость посчитать в МОЗГУ расстояние с которого надо начинать снижение не просто, а очень просто. только проблемма одна: заставить себя посчитать. это дорогого стоит..."

Это Вы написали, человеку, находящемуся на первой стадии освоения летного мастерства, курсанту самолета первоначального обучения?
Да, ...
"...расчётную вертикальную скорость..." - что это означает применительно для сугубо визуального полета при отсутствии каких бы-то ни было РНТ?

2 Dysindich: а делениеицелых чисел проходят только на advanced? в бытность моей молодости было так: режим соответствующий установил, картинку капот-горизонт собрал на снижение, вертикальная будет железно определённая.
честно говоря я вообще не понимаю данной проблеммы: снижайся по кругу и делов то, он же не из стратосфэры возращается. ну и инструктору для начала надо пару таких вопросов задать с листом бумаги. если ничего не напишет-нарисует, менять коняшку, т.к. это деньги впустую.

счисление пути по дальности методом ведения визуальной осмотрительности врде бы существует. так что когда летишь по маршруту и видишь мужика культурно ссущего с крыльца, то можно уже делать предварительные расчёты и поправки.

Лететь как можно медленне, заранее выпустить механизацию (если таковая имеется и нужна). И как увидел полосу, на неё, родимую.

2 HobbyPilot:

отличный совет.... забыли только посоветовать чтоб в режиме радиомолчания и сходу... (можно по диагонали, и довернуть уже на выдерживании ))))))

Вот как этот процесс описан в РЛЭ для Як-52

Третий разворот

4.3.19. Третий разворот является расчетным, так как от своевременного его выполнения зависит точность расчета на посадку.
При правильном построении маршрута (при ветре 5-6 м/с) третий разворот следует начинать в тот момент, когда угол между продольной осью самолета и линией визирования на «Т» будет равен 45°.

4.3.20. Если впереди летящий самолет выполняет третий разворот далеко от посадочных знаков или расстояние до впереди летящего самолета перед началом разворота менее 1, 5 км, летчик обязан третий разворот выполнить своевременно, не прекращая наблюдения за впереди летящим самолетом и не теряя высоты, уйти на второй круг, доложив об этом руководителю полетов.

4.3.21. Порядок действий на третьем развороте такой же, как и на первых двух. Выполняется он в режиме горизонтального полета на скорости 180 км/ч. Линия пути самолета до четвертого разворота должна проходить под углом 70-80° к линии посадочных знаков.

Полет от третьего до четвертого разворота

4.3.22. После вывода из третьего разворота, сохраняя скорость 180 км/ч, осмотреться, сосчитать самолеты, находящиеся впереди, и не терять их из виду, пока они не произведут посадку и не освободят посадочную полосу. Проверить температурный режим двигателя (в зимних условиях не допускать охлаждения головок цилиндров ниже 140°С, а масла ниже 40°С) и, наблюдая за приближением посадочных знаков, определить момент уменьшения наддува для перехода на планирование. Перед переходом на планирование винт перевести на малый шаг и по показанию указателя частоты вращения убедиться, что винт полностью облегчен. В момент уменьшения наддува посадочные знаки будут проецироваться примерно под углом 30°, образованным поперечной осью самолета и линией визирования на посадочное «Т».

4.3.23. Определив это положение самолета относительно посадочных знаков, плавно перевести самолет на снижение и, одновременно сбавив наддув, установить скорость 170 км/ч.

Затем осмотреться в такой последовательности:

• влево вперед - проверить правильность направления полета и наличие других самолетов, планирующих на посадку;
• влево в сторону (вниз и вверх) - проверить положение самолета относительно посадочных знаков и убедиться в отсутствии других самолетов;
• влево назад - не срезают ли круг другие самолеты;
• вправо вперед - проверить правильность направления полета и наличие самолетов, идущих на посадку с прямой;
• вправо в сторону (вниз и вверх) - нет ли самолетов, входящих в круг;
• вправо назад - не обгоняют ли другие самолеты.

4.3.24. Для уточнения расчета разрешается отворачивать самолет во внешнюю сторону или доворачивать его ближе к аэродрому относительно посадочных знаков, но не более чем на 20°, с креном не более 30°. При правильном построении маршрута и расчета на посадку потеря высоты от момента перехода на снижение до начала четвертого разворота должна быть в пределах 50-100 м. Вертикальная скорость снижения на планировании до четвертого разворота и на развороте должна быть равной 4-5 м/с, регулировать ее уменьшением или увеличением наддува.

Четвертый разворот

4.3.25. Перед выполнением разворота тщательно осмотреться во внешнюю сторону и в направлении на посадочную полосу, убедиться, не срезал ли другому самолету круг, и нет ли самолетов на планировании. Затем основное внимание уделить определению начала четвертого разворота. Вводить самолет в разворот нужно в тот момент, когда видимое расстояние от передней кромки крыла до линии посадочных знаков будет равно примерно 0, 5 м, а угол, заключенный между линией посадочных знаков и линией визирования на «Т», будет равен 15-18°.

4.3.26. Ввод в четвертый разворот выполнять на скорости 170 км/ч. Вывод начинать за 20-25° до линии посадочных знаков с таким расчетом, чтобы, закончив разворот, точно выйти в створ посадочной полосы. Вывод из разворота должен быть закончен на высоте не менее 150 м.

4.3.27. Основное внимание во время четвертого разворота уделять сохранению точной координации движений рулями, сохранению скорости и правильному заходу по линии посадочных знаков. На развороте не допускать перетягивания ручки управления на себя, что может привести к потере скорости. Часто это происходит в случаях, когда летчик поздно начал выполнять четвертый разворот и, видя, что самолет неточно будет выведен на линию посадочных знаков, пытается ускорить разворот, увеличивая крен и угловую скорость вращения. Крен на четвертом развороте не должен превышать 30°.

Снижение после четвертого разворота

4.3.28. После вывода самолета из четвертого разворота установить угол планирования, соответствующий скорости 160 км/ч. Установить двигателю наддув, соответствующий данной скорости, и проверить:
• правильно ли выполнен заход на посадку по направлению;
• выпущено ли шасси;
• свободна ли посадочная полоса и не выложен ли знак, запрещающий посадку;
• нет ли сноса;
• не мешают ли посадке самолеты.
Наддув на планировании не следует убирать полностью, так как вследствие недостаточной приемистости двигателя при уходе на второй круг, особенно с малой высоты, при переводе РУД в переднее положение двигатель набирает скорость вращения коленчатого вала с запозданием.

4.3.29. Убедившись, что посадке ничего не мешает, выпустить посадочные щитки, для чего рычаг крана щитков опустить вниз до отказа. Убедиться в выпуске щитков по загоранию световой сигнализации.
После выпуска щитков выдерживать скорость 160 км/ч.

4.3.30. Сохраняя угол планирования, оценить расчет. При правильном расчете и встречном ветре 4-5 м/с посадочное «Т» должно проецироваться в середине переднего стекла с левой стороны, а глиссада планирования должна быть направлена в точку выравнивания (100-120 м до посадочного «Т»).
Если при постоянном угле планирования на скорости 160 км/ч проекция посадочных знаков не будет смещаться вверх или вниз - расчет точен, если же проекция знаков будет уходить вверх - расчет с недолетом, а если вниз, под самолет, - расчет с перелетом.

4.3.31. Скорость планирования самолета на посадку с выпущенными и убранными щитками выдерживать в зависимости от скорости ветра:
• при встречном ветре до 10 мс - 160 км/ч;
• при встречном ветре до 15 м/с - 170 км/ч. При полетах с боковым ветром боковая составляющая скорости ветра не должна превышать 6 м/с.
При ветре более 15 м/с полеты на самолете запрещаются.

Исправление расчета

4.3.32. Расчет с недолетом исправляется подтягиванием. Исправление небольшого отклонения осуществляется за счет увеличения наддува и некоторого уменьшения угла планирования с сохранением скорости 160 км/ч. При значительном недолете расчет исправлять подтягиванием в горизонтальном полете на скорости 160 км/ч. Подтягивание разрешается выполнять до высоты начала выравнивания, т. е. до 5-6 м.

4.3.33. Расчет с перелетом исправляется путем увеличения угла планирования с одновременным уменьшением наддува при сохранении скорости 160 км/ч. Снижение с уменьшенным наддувом для уточнения расчета должно быть закончено до высоты 50 м, после чего необходимо уменьшить угол планирования, так как при снижении с выпущенными щитками и полностью убранным наддувом вертикальная скорость составляет 6-7 м/с, а угол планирования доходит до 10-12°, что затрудняет выполнение посадки самолета.

Уточнение расчета скольжением не рекомендуется, так как большая вертикальная скорость при снижении без наддува вполне обеспечивает уточнение расчета на посадку.

4.3.34. При необходимости расчет должен быть уточнен скольжением до высоты 50 м на скорости 160 км/ч с креном не более 30°. Перед скольжением координированными движениями рулей управления отвернуть самолет в сторону, противоположную скольжению, на 10-15°, а затем плавным движением ручки управления создать крен в сторону скольжения.

Как только начнет проявляться стремление самолета к развороту в сторону крена, плавно нажать на педаль, противоположную крену. Направление скольжения должно быть параллельно линии посадочных знаков. Выводить самолет из скольжения необходимо отклонением ручки управления в сторону, противоположную крену, и соразмерной уменьшению крена постановкой педалей в нейтральное положение. Самолет из скольжения выходит быстро. Если остается снос в сторону скольжения, устранять его следует кратковременным созданием обратного скольжению крена величиной 5-10°.

4.3.35. Если исправить расчет на посадку до высоты 50 м не удалось, то необходимо уйти на второй круг, предупредив об этом руководителя полетов.