Да что ж вы все никак не уйметесь-то?

kovs214:

В жизни, в полете, при выпуске интерцепторов самолет поднимает нос...


А куда он денется? :)
nandron все корректно обьяснил. Потом конечно САУ или пилот устранит временную расбалансировку, которую пилоты имеющие чугунный зад(что плохо для летчика, теряется основной датчик) могут и не заметить, и будут спорить до уср--и.А почему это так критично к разбираемой ситуации? Какая разднитцса куда лезет самолет кратковременно, штурвал-ручка зачем и прокладка между ручкой и парашютом? Ну уронили нос, плохо, ну и что? В войсках в мою молодость влепили бы ПЛП и заставили автора схему рисовать размером 180Х220.Мне кажется это все не есть главная и непосредственная причины. Или я не вьехал в предмет спора? И как-то не верится, что в разивающейся усложненной, затем сложной, затем аварийной, затем катастрофической ситуации амбиции кого-либо из членов экипажа не позволили ему или другому адекватному члену применит экстренные действия для превращения ситуации в обратном направлении. Катастрофической в аварийную, аварийную в сложную и так далее. Какие амбиции могут быть. Да, если надо послал на х хоть проверяющего инспектора, если он пытается тебя убить. Это мое личное мнение из практики. Пытались на спарке убить большие начальники, пытались большие начальники убить экипажи своим замыслом. Что сидеть и тихо пищать" взлетаем?" В самом деле что-то не то. Жаль, что поезда ко всем местам отдыха и работы не ездят.-(.

abuabmop:

Ну вот допустим, если цифры были такими (подчёркиваю, ЕСЛИ бы были такими): посадочная масса 65 тонн, скорость касания 265 км/час .....это означает, что самолёт НЕ СЯДЕТ НИКОГДА (не обожмёт стойки). Он пролетит на подушке и 10 км....в смысле, надо быть готовым, что автоматика не сработает.

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Вы победили все законы аэродинамики и другой всякой механики. Вам обязательно дадут Нобелевскую премию за изобретение вечного двигателя.
Обращайтесь как можно скорее.

Там ниже другой пост был, вы видимо не заметили, обычно на цифры цифрами принято отвечать, практика тоже подтвердила, скажите, сколько у вас...тут чистая физика:

korvl22001:

Но этого добились за счёт высокого качества, поэтому и трудно машину "прижать".....про интерцепторы тут уже измусолили вопрос....можно..не можно. Теперь что говорить...выпусти они сразу вручную интерцепторы, ничего этого не было бы.
А дистанция с вышеприведёнными цифрами - 5 329 метров....так-то, Ту-204 как планер себя и ведёт....машина летучая, масса на 40 тонн(?) меньше максимальной взлётной. Под НИКОГДА я естественно имел в виду, ч то в пределах полосы....в конце концов сядет естественно....на 6-ти километровой полосе.....в данном случае была высокая скорость....и "пустота" машины...как ни странно. Будь она загружена.....цифры когда точные будут и что там происходило, можно точнее прикинуть будет.

14/01/2013 [15:29:56]

Весенняя Ласточка:

2 gms:
Весенняя Ласточка
Буду рад вам ответить, если дадите ваши контакты, на Весенняя Ласточка: не могу ответить по тех причине.
С уважением, GMS.

Простите, не совсем поняла про техпричину, адрес rabota3275@yandex.ru не виден разве? (Если нажать на ник.)

15/01/2013 [20:39:42]
Я ответил rabota3275@yandex.ru, жду вашего ответа.
С уважением, GMS. Если будете молчать, это даже не по детски.

GMS, не все так быстро, пеленки, кастрюли...) см э/п.

на моем типе(жалко, что спецов по нему не слышно, подтвердить некому) интерцепторы проверяют, в том числе, и на их захлопывание при падении давления в г/с ниже(не помню точно, что-то около 110кг\см2) опр. величины. для этого отклоняется РУС и фиксируется. далее сбрасывается давление расходом, например, стабилизатора (УПГ выключается). при этом, питание не отключается. ясно, что давлени падает НЕ МГНОВЕННО, при питании электроника мгновенно их захлопывает...и правильно делает!...нам кувыркание ни к чему!

Господа летчики поясните пожалуйста. Почему когда речи идет о превышении скорости на посадке, не идет речь о положении закрылок в момент превышения скорости ? Ведь насколько я понимаю, можно сесть и на 300 км/ч, все зависит от положения закрылок? Может ли быть оправдана повышенная скорость при заходе на посадку (скажем чтобы компенсировать сильный боковой ветер), но при этом с закрылками, выпущенными на меньший угол ?

Стрелок-радист:

korvl22001 сформулировал просто и понятно – в РЛЭ не нужны прописные истины, которые даже курсанты летных училищ должны знать как «отче наш».

Т.е. если есть требования по посадочной скорости и массе с учетом метеоусловий, аэродинамики самолета и проч., то не нужно в РЛЭ для профи вносить пункт, что превышение этих параметров приведет к тому, что самолет не сядет, не обожмет стойки и проч.

Нет, как раз именно это и НАДО вносить в РЛЭ - на ряде самолетов превышение посадочной скорости НЕ приведет к не срабатыванию реверса по причине необжатия стоек (и НЕ выпуску интерсепторов). В РЛЭ как раз и надо прописывать разницу между самолетами.

"В жизни, в полете, при выпуске интерцепторов самолет поднимает нос.."----ну правильно: чтобы не потерять высоту, надо увеличить угол атаки крыла и добавить газку...вот кто это делает-увеличивает? пилот, если надо. если не надо-самолет задерет нос сам (стабилизатор тянет хвост вниз), скорость начнет падать, самолет просядет, уменьшится момент от стабилизатора и самолет будет лететь с другим углом атаки....если он до этого держал высоту, то начнет снижаться.но летчики знают дело, там много чего можно изобразить. я так думаю.

rook:
_________
:)...

Вместо того чтобы какашками кидаться посмотрели бы внимательно на рисунок http://stroimsamolet.ru/078/002.jpg и увидели бы, что основное назначение интерцепторов ламинарное обтекание перевести в вихревое и в результате чего подъемная сила участка крыла , где стоят они, резко падает.

prnk:

"В жизни, в полете, при выпуске интерцепторов самолет поднимает нос.."----ну правильно: чтобы не потерять высоту,

интерцепторы и предназначены для того чтобы уменьшить высоту без изменеия тангажа.

Господа, есть следующий вопрос, немного офф-топ, сильно не пинайте. Вот есть, например, МАК, который расследует авиационные происшествия, по результатам этих расследований могут выноситься рекомендации по эксплуатации типов, по подготовке пилотов, изменения в РЛЭ, рекомендации производителям и т.д. и т.п. Как вы считаете, насколько целесообразно было бы иметь комиссию, которая бы занималась разбором/мониторингом "штатных" полетов? (Я понимаю, что каждая авиа-компания должна по идее заниматься разборами своих полетов в любом случае, но речь немного о другом) Это комиссия играла бы роль обратной связи для производителей самолетов и организаторов полетов. Ну вот если рассмотреть такой пример, летит самолет и в силу разных причин (ветер, например) отклоняется от курса. Пилот это замечает и выполняет соответствующие действия, которые корректируют курс. Это как пример обратной связи. Ну вот в другом масштабе, известно, что у некоторых авиакомпаний может, в силу разных причин, возникнуть практика выполнения полетов с нарушениями РЛЭ (так сказать, отклонение от курса). Ну или с самолетом определенного типа с соблюдением всех РЛЭ периодически происходит что-то "странное", в принципе не катастрофичное, но инженеры-конструкторы могли бы подумать, как от этот дефект устранить. Насколько я понимаю, в настоящее время, "корректировка курса" происходит только после того как произошло происшествие, и МАК выдал свой отчет. Так может, имеет смысл создать (гм, независимую) комиссию, которая бы давала рекомендации на основе мониторинга штатных полетов, не завершившихся ЧП (ясное дело, не все полеты подряд, а делать некую, возможно случайную, выборку). Насколько понимаю, на западе фирма-производитель сама осуществляет организацию подобной обратной связи в той или иной мере. Как обстоят дела в России?
Еще раз, сильно не пинайте. Просто надо же как-то думать, как выходить из той ж..., в которой находится вся авиа-отрасль в стране... Как уже говорили, CRM - одно из направлений, где в России еще работать и работать. Но, имхо, этого не достаточно, хоть, несомненно, и очень важно.

Весенняя Ласточка:

"Дальнейшая работа системы управления реверсом после перевода РУР из положения выключенного реверса является предметом изучения и исследования на сегодняшний день, факты неверных регулировок установлены, сейчас все думают как так получилось, найдут ответ сообщат."

Подскажите, пожалуйста, почему авиакомпания вчера заявила, что ВСЕ борты в полной исправности?

Авиакомпания судить об исправности или неисправности может только по результатам тех.обслуживания и утвержденным разработчиком тестам. Если какой-то критический зазор не проверялся и разболтался, то она и знать не может про неисправность-то.

Aleksei ty160


Кстати пора готовиться к посадке без шасси ибо отказы сигнализации выпущенного положения шасси на 18 и 19 уже были.

А что, выпуск шасси тоже не является обязательным и возложен на автоматику (РЛЭ далеко от меня в данный момент)? Тогда да...

Уставший:

korvl22001, еще вопрос, извините за оффтоп:
А если на планере в перевернутом полете интерцепторы выпустить он высоту набирать начнет? )))

Вы путаете СТАТИКУ и ДИНАМИКУ, СИЛЫ и МОМЕНТЫ!
А вообще РЕАЛЬНО просто ПОЧИТАЙТЕ ДИНАМИКУ ПОЛЕТА, а не АЭРОДИНАМИКУ - это 2 НАУКИ довольно ОТЛИЧАЮЩИЕСЯ друг от друга!

Но самое главное - когда вам КУЧА народу говорит - вы НЕ ПРАВЫ, то ПОРА задуматься может я РЕАЛЬНО заблуждаюсь и ХОТЬ ЧТО-то ПОЧИТАТЬ

Интерцепторы расположены ВЫШЕ центра масс самолета при прямом полете и при отклонении их в поток, возникает сила которая также приложена выше центра масс и она направлена назад, возникает момент ПЫТАЮЩИЙСЯ повернуть самолет носом вверх.... Это и есть КАБРИРУЮЩИЙ момент.
Совершенно не значит что самолет ПОДНИМЕТ нос, потому что на него действуют ДРУГИЕ силы , которые также изменятся при выпуске интерцепторов!
Ибо при выпуске интерцепторов уменьшится подъемная сила крыла имеющая пикирующий момент (обычно) и в результате угол может и не измениться.
В обратном полете (колесами вверх) - Интерцепторы расположены НИЖЕ цента масс и момент ТАКЖЕ будет КАБРИРУЮЩИМ, только в ЭТОМ положении ЛА - этот момент ПЫТАЕТСЯ нос самолета не ПОДНЯТЬ а ВОТКНУТЬ в землю....
Ибо эти углы измеряются не относительно земли а относительно поперечной оси самолета

nandron:

Пикирующий момент от подъемной силы крыла в установившемся полете компенсируется кабрирующим моментом от стабилизатора и моментом от силы тяги.
При выпуске интерцепторов и неизменной тяги подъемная сила крыла падает, что приводит к уменьшению пикирующего момента от крыла при неизменных кабрирующем моменте от стабилизатора и моменте от силы тяги, в результате чего:
kovs214:
В жизни, в полете, при выпуске интерцепторов самолет поднимает нос..


Для более точной формулировки еще надо добавить, что кабрирующий момент от двигателей имеет место при расположении их на пилонах под крылом.

LY22:
Весенняя Ласточка:
"Дальнейшая работа системы управления реверсом после перевода РУР из положения выключенного реверса является предметом изучения и исследования на сегодняшний день, факты неверных регулировок установлены, сейчас все думают как так получилось, найдут ответ сообщат."

Подскажите, пожалуйста, почему авиакомпания вчера заявила, что ВСЕ борты в полной исправности?

Авиакомпания судить об исправности или неисправности может только по результатам тех.обслуживания и утвержденным разработчиком тестам. Если какой-то критический зазор не проверялся и разболтался, то она и знать не может про неисправность-то.


Верхняя цитата принадлежит господину Мамаладзе и мой вопрос адресован ему. Я поняла его слова так, что именно АК провела внеплановый осмотр ВС и установила "факты неверных регулировок". Если АК уверяет, что все исправно, то кто установил "факты"? Но спасибо за Ваш ответ.

LY22:
Aleksei ty160
Кстати пора готовиться к посадке без шасси ибо отказы сигнализации выпущенного положения шасси на 18 и 19 уже были.

А что, выпуск шасси тоже не является обязательным и возложен на автоматику (РЛЭ далеко от меня в данный момент)? Тогда да...

Речь Aleksei вел об отказе сигнализации.
Выпуск шасси производится ВСЕГДА ТОЛЬКО в ручном режиме.

LY22:
Весенняя Ласточка:
"Дальнейшая работа системы управления реверсом после перевода РУР из положения выключенного реверса является предметом изучения и исследования на сегодняшний день, факты неверных регулировок установлены, сейчас все думают как так получилось, найдут ответ сообщат."

Подскажите, пожалуйста, почему авиакомпания вчера заявила, что ВСЕ борты в полной исправности?

Авиакомпания судить об исправности или неисправности может только по результатам тех.обслуживания и утвержденным разработчиком тестам. Если какой-то критический зазор не проверялся и разболтался, то она и знать не может про неисправность-то.


Верхняя цитата принадлежит господину Мамаладзе и мой вопрос адресован ему. Я поняла его слова так, что именно АК провела внеплановый осмотр ВС и установила "факты неверных регулировок". Если АК уверяет, что все исправно, то кто установил "факты"? Но спасибо за Ваш ответ.

LY22:
Aleksei ty160
Кстати пора готовиться к посадке без шасси ибо отказы сигнализации выпущенного положения шасси на 18 и 19 уже были.

А что, выпуск шасси тоже не является обязательным и возложен на автоматику (РЛЭ далеко от меня в данный момент)? Тогда да...

Речь Aleksei вел об отказе сигнализации.
Выпуск шасси производится ВСЕГДА ТОЛЬКО в ручном режиме.

http://fishki.net/comment.php? ...
Вот что творит знание своего самолета и соответствующий жопомер

Вообще_то_я_эндокринолог:

Ибо при выпуске интерцепторов уменьшится подъемная сила крыла имеющая пикирующий момент (обычно) и в результате угол может и не измениться.

Извините, немножко Вас поправлю и уточню. Уменьшение подъемной силы крыла (в данном случае при выпуске интерцепоров) тоже приведет к кабрирующему моменту.
Мое мнение, что как раз уменьшение подъемной силы приводит к кабрирующему моменту. Ведь интерцепторы могут быть и выше ЦТ и ниже ЦТ, высокоплан или низкоплан.

LY22:
Да Вы знаете у меня вызывает некоторое непонимание действий ЭВС по уборке шасси при отказе сигнализации о выпуске."после уборки удалось выпустить", да и росавиация поставила это одним из вопросов проверки деятельность рэдов.

Индикация невыпущенного положения шасси
20 декабря экипаж самолета Ту-204-100 авиакомпании Red Wings, 1998 года выпуска, регистрационные знаки RA-64018, выполнял рейс из Махачкалы во Внуково/Москва. На борту находились 56 пассажиров и 8 членов экипажа. В процессе захода на посадку в аэропорту Внуково произошло срабатывание сигнализации невыпущенного положения передней опоры шасси. Экипаж прекратил заход и ушел на второй круг. После уборки шасси экипажу удалось их выпустить. Через 6 минут после прекращения захода воздушное судно благополучно приземлилось в аэропорту назначения Внуково.

5R-MGY:
Безусловно ВЫ ПРАВЫ!
Меня просто эмоции переполняют, когда я ТУТ читаю посты направленные ПАЛЬЦЕМ в небо....

ИЗ БОЛЬНИЦЫ ВЫПИСАНА СТЮАРДЕССА РАЗБИВШЕГОСЯ ВО "ВНУКОВО" ТУ-204

14 января, AEX.RU - Из больницы выписана Кристина Баранова - стюардесса разбившегося 29 декабря на Киевском шоссе Ту-204, пишет Газета.ru. Об этом сообщил источник в медицинских кругах.

"Из больницы для дальнейшего амбулаторного лечения выписана 26-летняя бортпроводница Кристина Баранова", - сказал источник. Он напомнил, что изначально у Кристины Барановой были диагностированы тяжелая сочетанная травма, закрытая черепно-мозговая травма, сотрясение головного мозга и перелом костей таза.

На данный момент в больницах остаются два бортпроводника: 24-летний Дмитрий Винокуров, у которого диагностированы перелом позвоночника, травма груди и переломы ребер и правой лопатки, а также 32-летний Алексей Изосимов с открытой черепно-мозговой травмой. Состояние первого врачи оценивают как средней тяжести, второго - как удовлетворительное.

Будем надеяться на их скорейшее выздоровление.

DAR:
Для более точной формулировки еще надо добавить, что кабрирующий момент от двигателей имеет место при расположении их на пилонах под крылом

Именно оттого что момент от тяги двигателей может быть любым в зависимости от их расположения и угла установки решил вообще не присваивать эпитет моменту от силы тяги.

rook:
трудно представить, чтобы при падении давления в ГС остались торчать тормоза. Это было бы на соискание шнобелевской премии. А вот какое это отношение имеет к Внуково мне не понятно.
----
вопрос в том, останутся ли при аварии во Внуково выпущенными интерцепторы(на фото их нет)
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Старый техник ULLI:
2 prnk:
Проконсультировался по поводу интерцепторов. При пропадании давления в г/с при выпущенном положении интерцепторов они не упадут, как я и утверждал ранее. Хотя там и нет никакого замка, прокачать калиброванные отверстия своим весом легкому композитному интерцептору не удается, поэтому он и не опускается под собственным весом. Сделать это можно , но надо приложить достаточно приличное усилие. На гидроцилиндрах тормозных интерцепторов гидрозамок стоит только на убранное положение, но это касается только Антонова, как на Туполеве надо спросить у Ивана.

2 korvl22001

Уважаемый, послушай, что тебе говорят здесь люди, которые в "теме" и попытайся осознать следующее:
1) Самолеты летаюл за счет подъемносй силы, создаваемой крылом.
2) Крыло - одно. То, что ты называешь "клыло" (правое и левое) это ровно половина крыла. Полукрыло, плоскость и т.д. Есть самолеты, у которых действительно и 2 и 3 и даже 4 крыла.
3) Подъемная сила крыла зависит от разности давлений воздуха под крылом и над крылом.
4) Разность давления получается за счет скорости протекания воздуха сверху и снизу. Там, где воздушный поток движется быстрее, получается более разряженная среда (физика, 6 класс). Там давление меньше.
5) Поскольку крыло имеет ПРОФИЛЬ (снизу более плоское, сверху более выпуклое), то более высокое давление стремиться переднинуто крыло в область более низкого давления. Снизу вверх.
6) Предкрылки и закрылки увеличивают кривизку крыла (увеличивают путь для воздуха над крылом), чем еще больше понижают давление НАД крылом, чем, соответственно, компенсируют недостаток подъемной силы на малях скоростях.
7) Инцепторы в самом начале своего подъема, действительно, увеличивают общую кривизну верхней части крыла и вызывают НЕЗНАЧИТЕЛЬНОЕ увеличение подъемной силы. Углы до 3-5 градусов. При отклонении на большие углы (от 10 и далее) они создают и кабрирующий момент (1-2 тонны), НО.... они при этом срывают протекание потока с верхней части крыла, чем, собственно, и убивают всю идею полета. Воздух больше не течет сверху крыла быстрее, чем снизу. И сразу 40-70-100-150(в зависимости от типа) тонн, тянущих борт вверх пропали.
Что есть 1-2 тонны на кабрирование против полного убиения способности летать?

Учи матчасть.

P.S. Бумажные самолеты летают совсем не по тому принципу. Не надо на основе их полетов делать выводы.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Вы путаете СТАТИКУ и ДИНАМИКУ, СИЛЫ и МОМЕНТЫ!
===========
Вообще-то вопрос про планер был чисто юморной, по поводу заявления, о силе действующей вниз при выпуске интерцепторов.

Интерцепторы расположены ВЫШЕ центра масс самолета при прямом полете и при отклонении их в поток, возникает сила которая также приложена выше центра масс и она направлена назад, возникает момент ПЫТАЮЩИЙСЯ повернуть самолет носом вверх.... Это и есть КАБРИРУЮЩИЙ момент.
=======
Эта сила есть. Но вы все благополучно зацикливаетесь только на сопротивлении самого интерцептора и на срезанной подъемной силе. А то, что у вас с половины крыла поток сорвался все дружно забыли. То что фокус крыла у вас сместился при этом все забыли. То, что на задней кромке рециркуляционный вихрь с сильно пониженным давлением (что приводит к возникновению пикирующего момента, противодействующего выше сказанным) опять все забыли.

Единственное, чего я не уточнил при разборе вопроса - да, я согласен что абсолютно сбалансированным самолет не остается. Однако итоговый момент является весьма ничтожным (как правило) хотя это зависит от конкретной конфигурации интерцепторов - относительной хорды, размещения... К тому же на планерах интерцепторы отклоняются часто и на верхней и на нижней поверхностях крыла.

Интерцепторы расположены ВЫШЕ центра масс самолета при прямом полете и при отклонении их в поток, возникает сила которая также приложена выше центра масс и она направлена назад, возникает момент ПЫТАЮЩИЙСЯ повернуть самолет носом вверх.... Это и есть КАБРИРУЮЩИЙ момент.

А вот это уже ляпсус уважаемый. Подумайте сами: Если говорить о самолете типа Ту-204, то есть низкоплане, то где по вашему у него центр масс? В крыле? Неа!
Под крылом у нас двигатели, а фюзеляж, оперение и главное все кто внутри фюзеляжа они над крылом! И весят они больше чем два двигателя. Поэтому центр масс самолета в целом по вертикали тоже выше крыла, как и точка приложения силы сопротивления к интерцепторам.

Вот пару визуализаций к предыдущему посту:
http://aerochayka.ru/disc/teor ...
http://www.airpages.ru/book/te ...

Ласточка, а вам магистерская шапка была бы к лицу. Например как у GRV ;)))

Уставший:

"Вот пару визуализаций ..."


:-)
О! Это ж совсем другое дело!
А то: интегралы, дифференциалы и прочие замысловатые ... сигналы (автоматики).

ппц стало читать ветку.. спор об эталонности линейки, измеряющей достоинство пилота... у кого эталоннеее... стыдно, не? Особенно в ЭТОЙ теме.

LY22:
Стрелок-радист:
Нет, как раз именно это и НАДО вносить в РЛЭ - на ряде самолетов превышение посадочной скорости НЕ приведет к не срабатыванию реверса по причине необжатия стоек (и НЕ выпуску интерсепторов). В РЛЭ как раз и надо прописывать разницу между самолетами.
=======
Вообще вопрос реально сложный - что должно быть в РЛЭ и чего там быть не должно.

Вы полагаете, к примеру, возможно написать такое:
Максимально допустимая

ACARS:

2 korvl22001

Уважаемый, послушай, что тебе говорят здесь люди, которые в "теме" и попытайся осознать
Что есть 1-2 тонны на кабрирование против полного убиения способности летать?

Учи матчасть.

В сад, в сад. Раз уж на ты...то объясню тебе на твоём уровне. Никакого полного убиения способности летать нет, они выпускаются и в полёте. Речь шла о кабрирующем моменте и только. Учи сам матчасть, в частности этап полёта с выпущенными интерцепторами, для чего это делается и какие моменты при этом возникают. Ты походу вообще не читаешь, что тут пишут. Для тебя, на уровне детсада:
ЦТ можно не рассматривать пока для упрощения. Механизация передаёт силы на крыло...а уж крыло потом на фюзеляж.
Крыло - не что иное как качели (не маятниковые, а доска с опорой, без профиля даже, для расстановки сил это неважно).
Так вот - ОПОРА снизу доски - ЭТО ЦЕНТР ДАВЛЕНИЯ, с этим понятно надеюсь?
Прижимающая сила интерцептора направлена ВНИЗ (и назад) и приложена ближе к ЗАДНЕЙ КРОМКЕ ДОСКИ (про доску тебе должно быть более понятно). Замени эту силу рукой....надави на край доски...или на середину расстояния от центра до края (в общем туда, где узел крепления интерцептора)....этот край пойдёт ВНИЗ, другой ВВЕРХ - вот этот самый кабрирующий момент и есть, который противоположный край вверх поднимает.
Если тебе даже это непонятно.....то....читай....бери доску, пробуй, экспериментируй, слушай, что тебе люди говорят. Ну и....цифры можешь привести, если что-то в голове есть к карандашу и бумаге. Больше ничем помочь не могу. Чем болтать, возьми карандаш и прикинь, какая сила прижимает, какая создаёт сопротивление, какой при этом момент....потом сюда приходи. Тебе понадобятся - площадь интецепторов, угол отклонения, расстояние от ЦД до оси поворота интерцептора...ВСЁ. Стреловидность можешь не учитывать, для качественного понимания картины этого будет достаточно.

LY22:
Стрелок-радист:
Нет, как раз именно это и НАДО вносить в РЛЭ - на ряде самолетов превышение посадочной скорости НЕ приведет к не срабатыванию реверса по причине необжатия стоек (и НЕ выпуску интерсепторов). В РЛЭ как раз и надо прописывать разницу между самолетами.
=======
Вообще вопрос реально сложный - что должно быть в РЛЭ и чего там быть не должно.

Вы полагаете, к примеру, в РЛЭ возможно написать что-то типа:

Максимально допустимая боковая составляющая скорости ветра при посадке на сухую ВПП не должна превышать 15 м/с.
Если посадка производится при боковой составляющей от 15 до 25 м/с, то:
-возможны такие-то варианты приземления, такая-то работа систем и оборудования...
-действия экипажа такие-то...
[читай, если экипаж попал в ситуацию, когда вынужден садиться с нарушением требований РЛЭ по боковому ветру, например, малый остаток...]

Посадка при боковой составляющей свыше 25 м/с не допустима в любых случаях
[читай, самолет спасет только чудо...]
???

Ну, в общем и целом если при посадке с боковым ветром почти наверняка не выйдут интерцепторы и не сработает реверс (а у Ту-204 это так, поскольку такая посадка производится сначала на одно колесо и потом уже по мере замедления опускается нос и второе основное колесо) - то это чудесное свойство должно быть ЯВНО описанно в РЛЭ и даже выделенно красным цветом. Чтобы экипаж знал, что самолет поведет себя ненормально и обязательно придется вручную все довыпускать и реверсом не пользоваться.

Учитывая, что при боковом ветре вполне логично садиться с превышением скорости (на мелочи вообще добавляют примерно половину этого ветра плюс еще половину от порывов ветра, я однажды на арчере сел не добавив - вышло весьма занимательно), то при этом еще и вероятность мягкой посадки возрастает, что еще добавляет прелести оным блокировкам.

*** PACS 54 уважаемые, за себя скажите. Неужто Вы всегда по дорожным знакам ездите? Только честно. Всегда?

ДА! ВСЕГДА! Правда, в США. Минус принятое у нас превышение скорости до +10 миль в час, и все. Последний штраф 4 года назад. У жены за 12 лет 2 штрафа.

В России - в 99% случаев тоже по знакам, как не странно.

вот блин, на ветке всего пару человек с 204, а рассуждают все е мае. прислушайтесь хотя бы к мнению тех кто работает на 204, потом свои выводы. уверяю вас, кто умеет "читать между строк", многое подчеркнет для себя выслушав действующих квс с 204

newsafar: вот блин, на ветке всего пару человек с 204, а рассуждают все е мае


Если в Вас есть хоть капля объективности, то Вы не будете спорить с тем, что дело не в конкретном типе. Отказала ВСПОМОГАТЕЛЬНАЯ система, отказ никак не должен был привести к катастрофе. Как Вас в этом убедить? Диф. уравнение решить что ли, чтобы показать, что самолёт с двигателями, работающими на малом газу, с выпущенными интерцепторами, с торможением колёсами остановится, не пробежав и 1, 5 километра. Длина ВПП во Внуково сколько? Больше 3 км?

Так что прошу Вас, не нужно других грязью поливать за их ОБЪЕКТИВНОСТЬ.

vasilf:
kovs214:
В полете все вращения (угловые скорости) самолета происходят вокруг ЦТ, его, ИМХО в этот процесс тоже надо включать.

Строго говоря, это так. Но ЦД у Ту-204 с точностью плюс-минус 5% - 50% САХ, а предельно задняя центровка в крейсерском полёте - 42% САХ. Т.е., в крейсерском полёте расстояние между ЦТ и ЦД оовсем невелико (устойчивость близка к нейтральной) и его можно совсем не учитывать. На взлёте и посадке предельно задняя - 32% САХ. Но тут тоже, учтя плечо между точками приложения силы тяжести и подъёмной силы, в установившемся режиме полёта всё можно свести к одной точке между ЦТ и ЦД. Я про этот режим всё время и говорю, имея в виду, что выпуск интерцепторов приводит к его нарушению. Теперь про интерцепторы. Они на Ту-204 находятся явно позади 50% САХ и при их выпуске будет то, о чём вы рассказали.
15/01/2013 [20:20:18]

На этом типе в прак-кой аэрод-ке не густо дают. Пред-но задняя центровка 32% и, в ГП, путем перекачки топлива в килевой бак, можем догнать до 42%. Про фокус самолета пишут по разному, в основном встречается 52%, но есть и запас 5-6%, т.е. к 42% прибавляем 5-6% получаем 47-48% - это расположение фокуса. А про расположение ЦД трудно говорить, т.к. на крыле используется сверхкритический профиль, и где расположен ЦД знают, наверное только конструкторы...раньше, приблизительно, брали 25%, да это Вы и сами знаете. Просто и правильно, ИМХО, описал nandron, и если к этому объяснению приплюсовать выложенную тут картинку, с графиком распределение подьемной силы в зависимости от угла отклонения интерцепторов, то все получится "красиво".

korvl22001:
AlexVor:
При посадке инцепторами решается задача быстрого уменьшения подъемной силы крыла и тем самым эффктивного прижима колес к ВПП.
p.s.

Интерцепторы выпускаются не только на посадке. Что б закрыть вопрос.
Быстрое уменьшение пс крыла и прижим колёс не отменяют кабрирующего момента интерцепторов....и ударить переднюю стойку о планету выпуском интерцепторов нельзя. ВСЁ. Прекращайте мусолить. Момент что в воздухе, что на земле - КАБРИРУЮЩИЙ. Вам (и всем)уважаемый ковс214 ответил:

kovs214:

В жизни, в полете, при выпуске интерцепторов самолет поднимает нос...

=====
И этому есть наглядное подтверждение даже в теме - страниц с 10 назад есть видео с посадкой ТУ-204, он там справа налево едет, удаляясь. Там очень чётко видно - сел на основные стойки, передняя стойка - долго в воздухе, и остаётся довольно долго в воздухе уже и с выпущенными интерцепторами, что меня тогда сильно и смутило - я тогда считал, что интерцепторы создают пикирующий момент. После выпуска интерцепторов скорость стала явно падать, а потом и передняя стойка опустилась.

rook:

kovs214:
В жизни, в полете, при выпуске интерцепторов самолет поднимает нос...

А куда он денется? :)
nandron все корректно обьяснил. Потом конечно САУ или пилот устранит временную расбалансировку, которую пилоты имеющие чугунный зад(что плохо для летчика, теряется основной датчик) могут и не заметить, и будут спорить до уср--и.А почему это так критично к разбираемой ситуации? Какая разднитцса куда лезет самолет кратковременно, штурвал-ручка зачем и прокладка между ручкой и парашютом? Ну уронили нос, плохо, ну и что? В войсках в мою молодость влепили бы ПЛП и заставили автора схему рисовать размером 180Х220.Мне кажется это все не есть главная и непосредственная причины. Или я не вьехал в предмет спора?

Всё правильно Вы пишете. На этом типе нос вообще опускается жестковато, так, видимо, заложено, или амортстойка жесткая, но это не повод долго держать ПОШ, в поднятом положении после касания, это способствует увеличению посадочной дистанции, а это не есть гуд...


И как-то не верится, что в разивающейся усложненной, затем сложной, затем аварийной, затем катастрофической ситуации амбиции кого-либо из членов экипажа не позволили ему или другому адекватному члену применит экстренные действия для превращения ситуации в обратном направлении. Катастрофической в аварийную, аварийную в сложную и так далее. Какие амбиции могут быть. Да, если надо послал на х хоть проверяющего инспектора, если он пытается тебя убить. Это мое личное мнение из практики.

Тут есть маленький психологический нюанс...Кто-то кого-то мог и "подавить"...надо ждать расшифровки внутрикабинного разговора...Что тут микроскопически мелькало про экипаж наводит на размышление...
15/01/2013 [21:02:00]

LY22:

В РЛЭ как раз и надо прописывать разницу между самолетами.
======
Очень сомнительно.
То есть, для пересевшего с ТУ-154 - одно РЛЭ, для перешедшего с А - другое, с Б- третье, с ВВС - четвёртое...?
РЛЭ - для этого самолёта - ОДНО.
А разницей между типами пусть занимается обучающие на тип и персонал конкретной АК с конкретным экипажем.
Иначе путаница будет несусветная.

PACS 54
уважаемые, за себя скажите. Неужто Вы всегда по дорожным знакам ездите? Только честно. Всегда?
=======

Ну да. А почему надо ездить не по дорожным знакам?
Я может чего не понимаю, но если мне объяснить связно и логически,
то я пожалуй тоже стану ездить не по дорожным знакам. ;)))

Виктор А:

LY22:

В РЛЭ как раз и надо прописывать разницу между самолетами.
======
Очень сомнительно.
То есть, для пересевшего с ТУ-154 - одно РЛЭ, для перешедшего с А - другое, с Б- третье, с ВВС - четвёртое...?
РЛЭ - для этого самолёта - ОДНО.
А разницей между типами пусть занимается обучающие на тип и персонал конкретной АК с конкретным экипажем.
Иначе путаница будет несусветная.

Типов самолетов не сотни, а дай бог штук 20. Типовых схем взлета или посадки для данного класса - еще меньше. Написать несколько слов, указав характерные отличия - дело получаса. Ну еще пара месяцев на соглассование и обкатку, конечно.

А отсылка на АК - это попытка свалить ответсвенность с КБ: только они знают в деталях, как ведет себя самолет, АК знает гораздо меньше. Что касается обучающих, то это вообще призыв "летать по понятиям" - кого как обучили. Обучающим, между прочим, тоже нужно откуда-то знать особенности и отличия пилотирования данного типа. Их задача - добиться того, чтобы ученик усвоил, а не заниматься выяснением отличий.

Уставший:

Если говорить о самолете типа Ту-204
.....
Под крылом у нас двигатели, а фюзеляж, оперение и главное все кто внутри фюзеляжа они над крылом! И весят они больше чем два двигателя. Поэтому центр масс самолета в целом по вертикали тоже выше крыла, как и точка приложения силы сопротивления к интерцепторам.
====
Ну и что?
А как эти две точки расположены относительно друг друга в продольном направлении?
Это разве ни на что не влияет?

kovs214:

пилоты имеющие чугунный зад(что плохо для летчика, теряется основной датчик)
**********
Именно излишняя уверенность в точности этого датчика часто ведет к катастрофам. Врет и обманывает этот датчик, но человек тупо доверяет ему, забивая на показания других приборов.

Тут лётчики с таким жаром рассуждают о способах посадки самолёта.... Навеяло... http://demotes.ru/uploads/post ...

Kotofanchik:
kovs214:
пилоты имеющие чугунный зад(что плохо для летчика, теряется основной датчик)
**********
Именно излишняя уверенность в точности этого датчика часто ведет к катастрофам. Врет и обманывает этот датчик, но человек тупо доверяет ему, забивая на показания других приборов.
16/01/2013 [10:20:58]


ЭТО, не мой пост...Хотя, когда самолет выравниваешь над полосой, пятая точка очень даже помогает, кресло из под тебя начинает уходить и ты это чувствуешь, а на кресле, как известно, сидят не головой...если, конечно, не сидишь в кресле весь сморщенно-зажатый...

LY22:

Типов самолетов не сотни, а дай бог штук 20. Типовых схем взлета или посадки для данного класса - еще меньше. Написать несколько слов, указав характерные отличия - дело получаса. Ну еще пара месяцев на соглассование и обкатку, конечно.

А отсылка на АК - это попытка свалить ответсвенность с КБ: только они знают в деталях, как ведет себя самолет, АК знает гораздо меньше. Что касается обучающих, то это вообще призыв "летать по понятиям" - кого как обучили. Обучающим, между прочим, тоже нужно откуда-то знать особенности и отличия пилотирования данного типа. Их задача - добиться того, чтобы ученик усвоил, а не заниматься выяснением отличий.
====
Логика просто потрясающая. И за здравие и за упокой...

То есть, КБ должно учесть все особенности всех модификаций 20 типов самолётов ДРУГИХ КБ, отслеживать ВСЕ изменения РЛЭ всех других КБ и своевременно реагировать и вносить изменения в РЛЭ СВОЕГО типа?
Как Вы себе это реально представляете?

Ни разу не видел РЛЭ (просто пакс)- но нисколько не сомневаюсь, что там в самом начале написано, что к управлению допускаются - имеющие соответствующее образование, обучение на типе, сдавшие экзамен и имеющие действующую лицензию-допуск. По системе, которая уже имеется. А дело КБ - это РЛЭ СВОЕГО самолёта - и ни один специалист ни одного КБ никогда не будет ссылаться на особенности ДРУГОГО самолёта - и будет абсолютно прав.
А "отличия пилотирования другого типа " - это фактически индульгенция на нарушения - это неясно? На эти особенности может ( и должен) обратить внимание обучающий - и то молча, чтобы акценты соответствующие сделать при необходимости.