С 1 февраля 2009 г. Международная Система Коспас-Сарсат прекратила спутниковую обработку сигналов радиобуев 121, 5/243 МГц. Все владельцы радиобуев и их пользователи должны как можно скорее заменить радиобуи 121, 5/243 МГц на радиобуи 406 МГц.

Опупенно и катапультируйся сеичас
над таигой даже мизерная надежда на комар умерла. Лучше б не читал.

В принципе для ВВС ( и для ГА ) система Коспас-Сарсат над территорией РФ не имеет определяющего значения.Дежурство в радиосетях 121.5 ведется на всех КП не только ВС, но и всех ведомств, у которых есть авиация.При проведении ПСР все авиационные средства оборудованы приемниками на частоте 121.5

2Слава! Да, дежурство может и ведется, но я, как спец по РЭО (ГА), обслуживающий радиооборудование ВС в лаборатории, ответственно заявляю - обозначенной в ТТД дальности связи в 5-10 км с Р-855УМ ("Комар") на уровне земной поверхности не добиться даже в идеальных условиях, от силы 1-2 км. В режиме "Маяк" (обе кнопки нажаты, передает "пик-пик-пик" - ну, поверю, что 3-4 км. И что, у нас КП через каждые 4 км? АРК-У2 тоже пеленгует Р-855-ю примерно с 10-15 км, не больше. ИМХО, абсолютно бесполезная игрушка, хотя в походах по грибы и на охоте - очень даже ничего (перестроенная на другую частоту, конечно). Связь на 200 - 400 м вполне нормальная:).

"Опупенно и катапультируйся сеичас"

8 лет назад, насколько помню, решение и дата эти была анонсированы. Совместным решением, России в том числе.

vado: Я вобщем то не спец по РЭО. Просто более пяти раз участвовал в проведении ПСР как исполнитель, и как один из организаторов. Выложенные вами дальности почти подтверждаю - маловато, но не критично.Поиск потерпевших бедствие идет как правило радиотехнический с высот 600-1500м (Ми-8) и 4-8 км (АН-12, АН-26)На этих высотах дальность обнаружения "комара" побольше.При точной пеленгации сигнала переходят к визуальному поиску. Если "комар" работает - обнаружение сигнала гарантировано. Района поиска определяется различными методиками, как правило по крайней РЛметке, докладу КВС, и т.д. В 1995 году у нас экипаж покинул Миг-31 в Белом море.Коспас-Сарсат нам выдал координаты с ошибкой 60км, командир принял решение послать вертушку не по его данным, а по РЛ метке - и оказался прав...По крайней мере за 30 лет я не знаю случая( по крайней мере в ВВС), что бы при рабочем комаре экипаж не был найден обычными видами поиска.
А КП через каждые 4 км. не надо:)))

И в догонку - конечно, если АН-2 улетел на химработах куда захотел, да и упал - здесь конечно система Коспас-Сарсат незаменима.

Интересно, план переоборудования ВС ВВС на аварийную частоту 406 есть?

Приложение 10, Авиационная электросвязь, Том III, Системы связи, Глава 5. Аварийный приводной передатчик (ELT) для поиска и спасания
5.1 Общие положения
5.1.4 С 1 января 2005 года аварийные приводные передатчики работают на частотах 406 и 121, 5 МГц одновременно.
5.1.5 Все аварийные приводные передатчики, установленные 1 января 2002 года или позже, работают одновременно на частотах 406 и 121, 5 МГц.

Продолжение

5.3 Технические требования, предъявляемые к элементу аварийного приводного передатчика (ELT) для поиска и спасания, работающему на частоте 406 МГц
5.3.2 Код опознавания передатчика
5.3.2.1 Аварийным приводным передатчикам, работающим на частоте 406 МГц, присваивается индивидуальный код опознавания передатчика или воздушного судна, на борту которого он установлен.

Приложение 6, Часть I, Глава 6, Бортовые приборы, оборудование и полетная документация

6.17 Аварийный приводной передатчик (ELT)
Применяются с 1 июля 2008 года
6.17.8 За исключением случаев, указанных в п. 6.17.9, с 1 июля 2008 года все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT или двумя ELT любого типа.
6.17.9 Все самолеты, на борту которых разрешен провоз более 19 пассажиров и инди-видуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, оснащаются как минимум двумя ELT, один из которых является автоматическим.
6.17.10 За исключением случаев, указанных в п. 6.17.11, с 1 июля 2008 года все самоле-ты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров, оснащаются как минимум одним ELT любого типа.

Продолжение

6.17.11 Все самолеты, на борту которых разрешен провоз 19 или менее пассажиров и индивидуальные сертификаты летной годности которых впервые выданы после 1 июля 2008 года, оснащаются как минимум одним автоматическим ELT.
6.17.12 Оборудование ELT, устанавливаемое на борту в соответствии с требованиями пп. 6.17.7, 6.17.8, 6.17.9, 6.17.10 и 6.17.11, функционирует согласно надлежащим положени-ям тома III Приложения 10.

Вопрос - ELT на борту ВС обязателен все по требованиям. Но если летим куда- то конкретно, то где почитать о требованиях для нее? Может кто знает - наличие двух ELT в какую страну обязательно? Где об этом можно почитать?

Ну всё, теперь Шойгу выкинет свой Breitling Emergency.

Не так давно нам по ошибке принесли Р-855А1М, по габаритам такая как Р-855УМ и Р-855А1, но работает на 2 частотах 121, 5 мГц и 406 мГц.
На 121, 5 выдает сигнал как приводной маяк и есть режим голосовой связи.
На частоте 406 выдает цифровую посылку, каждая Р/с имеет свой цифровой код и регистрируется в Коспас-Сарсат.

Точность определения координат на частоте 121, 5 мГц не помню но низкая по этому от нее и отказались.
243 мГц на этой частоте определяют с точностью 15 км.
406 мГц на этой частоте определяют с точностью 5 км.( Если в АРМ вводятся координаты полета, то выдает последние данные переданные из навигационной системы, правда у нас ни на одном эти нанные не передаются в АРМ, но в перспективе).

УКВ 121, 5 осталась для взаимодействия поисковых самолетов. КС работает на 406МГЦ.
Непонятно по какому принципу Коспас-Сарсат обрабатывает данные сигнала. Иногда приходит информация о времени и месте срабатывания сигнала, а иногда просто время и регистрационный номер воздушного судна. Хотя он в это время может работать где-нибудь в Африке.

Раньше все свои самолеты проверял раз в год, сейчас раз в три года (на стоянках появились свои тестеры АРМ) после замены батарей.
Как правило работают нормально, отказы 3-4 по питанию сели батареи, те что были первые Хранцузкие не все доживали до 5 лет, один раз что то внутри самоконтроль не проходил и на тестере АРМ ерунда высвечивалась.
Один раз после работ на заводе раз в пять лет, при проверке перед установкой на ВС, тестовый код не соответствовал заданному (на заводе перебивали код и ошиблись).
И все больше отказов не помню, мое мнение надежная матчасть.
Единственная проблема была с вертолетом Ми-171, но там была не включена АРМ, а второй пилот был молодой (то ли не знал, но по чему то не включил АРМ)вместо проверки работы АРМ побежал к пограничникам.

p.s. Особенно зимой тест АРМ для тестера с первого раза не проходит по частоте и мощности(видимо батарея холодная и сразу не отдает необходимой мощности), но после 3 раз проверки ВСК остальные тесты идут отлично.

да нихрена эти АРМ не работают. Это заложено в логике их работы и развертывания.
он срабатывает от удара - если удар не очень сильный, то развернуть и запустить его в ручном состоянии не проблема, не нужно никаких автоматизаций.
при более сильной перегрузке, когда реально нужна помощь, и никто действительно не в состоянии добраться до маяка, обычно происходит обрыв антенного кабеля. и эта штука валяется на земле или в обломках бесполезным кирпичом, мигающим красным огоньком. я их лично уже несколько штук в подобном состоянии видел.

На большинстве стоят два.
Один стационарно, второй переносной.
Просветите про бесполезные случаи.

Интересно, сколько стоит заменить батарею в передатчике(АРМ-043)?Не пробовали вскрывать?Под герметиком обычные литиевые батарейки, такие в магазине продаются.По-моему НИИ КП занимаются махинацией.

Об аварии на борту ТУ-154 7 сентября стало известно благодаря системе КОСПАС-САРСАТ


Как сообщает пресс-служба ОАО «Российские космические системы», 7 сентября ТУ-154, принадлежащий ЗАО АК «Алроса», выполнял рейс Полярный – Домодедово с 72 пассажирами и 9 членами экипажа.

В ходе полета, когда самолет находился в эшелоне на высоте 10300 метров, произошло аварийное отключение системы электроснабжения. В отсутствия систем связи и навигации экипаж принял решение об аварийной посадке. Согласно инструкции в подобной ситуации экипаж включил аварийный буй АРМ-406П международной системы поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ. Аварийный буй оказался единственной ниточкой, связывавший терпящее бедствие воздушный лайнер с Землей.

Согласно отчету Московского центра системы КОСПАС (МКВЦ), принадлежащего ОАО «Российские космические системы», 7 сентября 2010 годя в 7 часов 11 минут московского времени наземная станция системы КОСПАС-САРСАТ в Испании получил сообщение от Геостационарного искусственного спутника Земли MSG2 о срабатывании авиационного АРМ – 406 МГц с кодом страны 273 (Россия), идентификационным номером 0024522.

В 7 часов14 минут эта информация была передана в Москву. Специалисты МКВЦ определили по базе данных, что аварийный буй с указанным идентификационным номером зарегистрирован за самолетом ТУ 154М бортовой номер RA 85684, принадлежащего ЗАО АК «Алроса» Мирнинское авиапредприятие.

В 7 часов 17 минут из МКВЦ сообщение о ситуации с самолетом ТУ-154М поступило в единую систему авиационно-космического поиска, что позволило начать подготовку к организации поисково-спасательных мероприятий.

В 7 часов 30 минут канадский центр получил информацию с искусственного спутника Земли S09 с точными координатами аварийного буя АРМ-406П. Полученные данные позволили определить местоположение воздушного судна и возможный район его посадки.

Сложность ситуации заключалась в том, что самолет шел на снижение, экипаж маневрировал в поисках подходящего места посадки, координаты воздушного судна постоянно менялись, а связь с экипажем отсутствовала.
Уточненные координаты были получены в МКВЦ от французских коллег в 7 часов 32 минуты. Их передал искусственный спутник Земли S12. Через 8 минут уточненные координаты, полученные с искусственного спутника Земли S11пришли из Норвегии.

Вплоть до самой посадки ТУ-154М спутники международной системы поиска и спасания КОСПАС-САРСАТ 9 раз передавали координаты самолета. С 8.00 в течение 9 минут сигналы аварийного радиобуя принимались с одной точки. Специалисты ОАО «Российские космические системы» пришли к выводу, что ТУ-154М совершил аварийную посадку в Ижме, о чем было сообщено в единую систему авиационно-космического поиска.
http://www.gisa.ru/67284.html

Душещипательная история.
Только ответ на вопрос - Помог ли КОСПАС-САРСАТ спасти жизни людей в даннном случае - нет, не помог.
Ничего бы ровным счетом не изменилось бы, если бы "Алросу" не нагнули бы на бесполезные траты на установку этих маяков.

502:Душещипательная история.
Только ответ на вопрос - Помог ли КОСПАС-САРСАТ спасти жизни людей в даннном случае - нет, не помог.
Ничего бы ровным счетом не изменилось бы, если бы "Алросу" не нагнули бы на бесполезные траты на установку этих маяков.

По вашему поэтому система не нужна ? В этом году был случай у нас в Москве. Сработал КОСПАС, пришли координаты, объявили тревогу, готовились вылетать. Пилот вертолета позвонил в координационный центр и сообщил о грубой посадке и у него все нормально.

От людей все зависит, всетаки....

Для авиации - не нужна в автоматическом режиме. В ручном режиме - есть ряд случаев полезного применения, но так мало, что есть серьезные сомнения, стоило ли тратить десятки миллионов долларов на эти несколько случаев.

Ваш пример это только доказывает. Вылетать было не нужно. Не было бы никакой системы - ничего бы не изменилось.

"Апалитично" рассуждаете, этот как его - волюнтаризм". Может попробуете посчитать "стоимость" человека и перевести все это на бабло ? А если бы было наоборот ? По Вашему - пусть один, два, ... и т.д. умрут, чем содержать эту систему ? Если не трудно - посчитайте то количество от которого это рентабельно ! А я могу привести кучу примеров, когда народ люди лежали и ждали......Некоторые не дождались.... Согласен, что антенну на Ми-8 поставили неудачно. Этот вопрос надо совершенствовать. А еще понятно почему не хочется включать, чтобы грубые посадки не фиксировать... Тут уж надо для себя решить каждому, либо одно, либо другое.

Подход "человеческая жизнь" бесценна - наивен.
Денег не бездонное количество и всегда надо делать выбор. На что тратить деньги решается достаточно просто.
Что лучше - потратить несколько десятков миллионов долларов на неработающий по разным причинам КОСПАС-САРСАТ или на ремонт дороги Кукуево-Чугуево, на которой десятки людей в год погибают? Или потратить эти деньги на дополнительные часы подготовки пилотов. В каком случае больше людей реально спасём?

Совершенствовать неработающую систему - может надо остановиться и наконец её выкинуть? По крайней мере для авиации. На море она вроде получше работает.

Но для авиации статистика КОСПАС-САРСАТ удручающая и не только у нас в стране. У нас в стране не было НИ ОДНОГО успешного применения системы в автоматическом режиме - за все время её использования. И всего несколько успешных случаев - в ручном.
За стоимость маяка от НИИКП можно было раздать всем пилотам по спутниковому телефону - дешевле получилось бы.

А кто сказал, что КОСПАС-САРСАТ не работает. Его в других странах применяют нормально и в персональном сигменте. Соглашусь только с тем, что у нас все как обычно. Как говорил классик "В консерватории надо что-то менять" система тут причем. Надо ее грамотно ипользовать.

"Но для авиации статистика КОСПАС-САРСАТ удручающая и не только у нас в стране. "

Можно подробнее про удручающую статистику "не только у нас в стране"?

"За стоимость маяка от НИИКП можно было раздать всем пилотам по спутниковому телефону - дешевле получилось бы."

А маяки от НИИКП дороже "иностранных аналогов" или дешевле?

А маяки от НИИКП дороже "иностранных аналогов" или дешевле?
===
В разы дороже.
АРМ-406П дешевле 160 тыс руб не получается, а самые дешевые иностранные аналоги порядка $800-$1000.

В разы дороже.
АРМ-406П дешевле 160 тыс руб не получается, а самые дешевые иностранные аналоги порядка $800-$1000.


Видите все таки дело в "Консерватории".

Ну, насчет цены - это был риторический вопрос, скорее :)
Тема удручающей статистики осталась нераскрытой, однако.
http://www.cospas-sarsat.org/i ...

Тема удручающей статистики осталась нераскрытой, однако.
http://www.cospas-sarsat.org/i ...
===
Если есть такое желание, предлагаю проделать самостоятельную работу. Взять приведенный отчет R.007, и скоррелировать его с реальными отчетами по авиационным катастрофам по разным странам.
И убедиться, что 80-90% данных в отчете R.007 - враньё. Ну или помягче сказать - лукавство. В отчете по каждому событию пишется, что коспас предоставил либо "only alert", "first alert", либо "supporting data". И затем на этом основании заявляется "number of persons rescued".

Т.е. даже если борт разложился при посадке прямо на полосе, маяк сработал, но все живы и невредимы - коспас записывает себе как "only alert" и добавляет в количество спасенных жизней.

В своё время такой анализ был проделан по данным R.007 за 2008 год, скорелировнными с авиационными событиями. Примерно по 10-15% данных по авиапроисшествию найти не удалось, но анализ оставшихся событий позволяет утверждать, что количество "спасенных жизней" завышено в R.007, как минимум, на порядок.


Для домашнего чтения также предлагается почитать рабочий документ, с которым РФ вышла на 37-й ассамблее ИКАО, где прямо предлагается подумать над альтернативами маякам КОСПАС-САРСАТ:
http://www.icao.int/icao/en/as ...

"Низок процент рабочего автоматического срабатывания авиационных аварийных радиомаяков. Так в Российской Федерации в 2009 году, получено 460 сообщений, из них только 3 - при реальных авиационных происшествиях, причем радиомаяки были включены вручную экипажем или спасателями - ни в одном случае маяк не сработал в автоматическом режиме.
1.8 Вышеизложенное говорит о необходимости дальнейшего совершенствования технологий обнаружения воздушного судна, потерпевшего авиационное происшествие."

Вышеизложенное говорит о том, что НИИКП впаривало и будет впаривать пользователям в РФ то, что захочет. Независимо от надежности и стоимости. Как в виде АРМ-406П, так и в виде "альтернативных технологий".Описание которых явно составлено пенсионерами оттуда же, судя по формулировкам типа "одна из коммерческих спутниковых группировок".

Вышеизложенное говорит о том, что НИИКП впаривало и будет впаривать пользователям в РФ то, что захочет.
===
Ну не все так грустно.
Одну трещинку в монополии НИИКП уже пробили. Для ЕЭВС АОН разрешено применение любых ELT, которые одобрены КОСПАС-САРСАТ-ом, а не МАК-ом.

"альтернативных технологий".Описание которых явно составлено пенсионерами оттуда же, судя по формулировкам типа "одна из коммерческих спутниковых группировок".
==
А что пенсионеры напутали с формулировкой?
http://shorl.com/jolylimyluje

serega57:

С 1 февраля 2009 г. Международная Система Коспас-Сарсат прекратила спутниковую обработку сигналов радиобуев 121, 5/243 МГц. Все владельцы радиобуев и их пользователи должны как можно скорее заменить радиобуи 121, 5/243 МГц на радиобуи 406 МГц.


Можно ли получить ссылку на официальный источник? Необходимо для учебного заведения.