Не хватает столкнувшегося над Германией БАЛа.
А зачем собирать подобную информацию?

Много неточностей.

"Как утверждают конструкторы КБ Туполева, ни одна авария не произошла по вине самолета."
А как же эти?

-16 ноября 1981 года при посадке в аэропорту Норильска отказал руль высоты у Ту-154Б-2 № SSSR-85480. Из находившихся на борту 167 человек 99 погибли.

-23 декабря 1984 года около 18.10 над Красноярском отказал компрессор третьего двигателя самолета Ту-154Б-2 № SSSR-85338. Двигатель загорелся. Попытка экстренной посадки закончилась гибелью всех
находящихся на борту 110 человек.

-3 января 1994 года в 12.05 из иркутского аэропорта взлетал Ту-154М №RA-85656. На расстоянии 4 км от аэропорта развалился стартер двигателя №2. Бригада не обратила внимания на неполадку и продолжила полет. Тем временем части стартера повредили систему подачи топлива и маслопроводы. В двигателе начался пожар. Бригада пилотов попыталась развернуть самолет в сторону Иркутска, но не успела: отказали первый и третий двигатели. Самолет не долетел до ВПП и рухнул в тайгу. Все 9 членов экипажа и 116 пассажиров погибли

(Бригада пилотов- сильно сказано!)

-24 февраля 1999 года в 16.20 над деревней Руиань (Китай) во время посадки в аэропорту Веньжоу, загорелся двигатель самолета Ту-154М №90A-846, на борту которого находились 61 человек. Самолет на большой скорости упал на землю в 18 милях от аэропорта и взорвался на фермерском поле. При падении самолета несколько фермеров были серьезно ранены и получили ожоги.

Вообще, информация очень интересная, и нужная, даже при всех неточностях. Правда, далеко неполная.
10 лет пролетал на Ту-154, о многих не слышал.

"2 декабря 1977 года около Аль-Байда (Ливан) разбился самолет Ту-154Б № LZ-BTN компании Balkan Bulgarian Airlines. Из-за тумана самолет не смог приземлиться в аэропорту Benghasi и начал поиски подходящей полосы. В бензобаке кончилось горючее, и пилот провел вынужденную посадку..."


Прошу меня извинить, а где у Ту-154 бензобак?

С уважением,
Денис

и в норильске не клинило руль высоты ....

Почти каждый случай требует уточнения и коментариев. Причины указаны неточно или поверхностно. Ну, например:
-"10 июля 1974 года в 17.30 в Средиземном море (около Каира, Египет) во время обучающего полета самолет Ту-154 №73A-048 потерял управление и рухнул в море. Все шесть членов экипажа погибли. Причина - резкий сброс скорости египетским пилотом-учеником на слишком малой высоте". Насколько я помню была попытка уйти на 2-ой круг, а так как управление стабилизатором на тех машинах было "не совмещённое", стабилизатор остался в посадочном положении и после уборки закрылков самолёт взмыл свечой вверх, потерял скорость и упал. В Шрм в 2001 году пулковский Ил-86 выполнил похожую фигуру...
А вот это:
-"3 января 1994 года в 12.05 из иркутского аэропорта взлетал Ту-154М №RA-85656. На расстоянии 4 км от аэропорта развалился стартер двигателя №2. Бригада не обратила внимания на неполадку и продолжила полет. Тем временем части стартера повредили систему подачи топлива и маслопроводы. В двигателе начался пожар. Бригада пилотов попыталась развернуть самолет в сторону Иркутска, но не успела: отказали первый и третий двигатели. Самолет не долетел до ВПП и рухнул в тайгу. Все 9 членов экипажа и 116 пассажиров погибли". Про "бригаду" я молчу. Далее по тексту "самолёт упал в тайгу". На самом деле самолёт развернулся над пригородом Иркутска и если бы не отказала "гидрашка" и бустерное управление, то сел бы в чистом поле. Но по вышеуказанной причине самолёт потерял управление, зацепил хвостом коровник, убив электрика, упал на край оврага, разрушился и сгорел. До большой поляны он не дотянул совсем немного. Все подробности знаю по причине того, что у моего соседа-штурмана там погиб сын-пилот...
Ну, и так далее. Всё коментировать лень. Я, ведь, не коментатор. Может у кого ещё желание возникнет прокоментировать?

abc255:

Эт как надо было летать что бы незнать об основных АП для данного типа?

1. 23 декабря 1984 года около 18.10 над Красноярском отказал компрессор третьего двигателя самолета Ту-154Б-2 № SSSR-85338. Двигатель загорелся. Попытка экстренной посадки закончилась гибелью всех
находящихся на борту 110 человек.
---

Пожар двигателя, бортач тушит другой, в результате пожар не потушен и как следствие добирается до гидросистемы и удачно ее съедает. Вины техники нет.

2. -3 января 1994 года в 12.05 из иркутского аэропорта взлетал Ту-154М №RA-85656. На расстоянии 4 км от аэропорта развалился стартер двигателя №2. Бригада не обратила внимания на неполадку и продолжила полет. Тем временем части стартера повредили систему подачи топлива и маслопроводы. В двигателе начался пожар. Бригада пилотов попыталась развернуть самолет в сторону Иркутска, но не успела: отказали первый и третий двигатели. Самолет не долетел до ВПП и рухнул в тайгу. Все 9 членов экипажа и 116 пассажиров погибли
---

Ну это известный случай, когда бортач наплевал на сигнализацию опасных оборотов стартера... Опять таки техника не причем.

3. 24 февраля 1999 года в 16.20 над деревней Руиань (Китай) во время посадки в аэропорту Веньжоу, загорелся двигатель самолета Ту-154М №90A-846, на борту которого находились 61 человек. Самолет на большой скорости упал на землю в 18 милях от аэропорта и взорвался на фермерском поле. При падении самолета несколько фермеров были серьезно ранены и получили ожоги.
4.-16 ноября 1981 года при посадке в аэропорту Норильска отказал руль высоты у Ту-154Б-2 № SSSR-85480. Из находившихся на борту 167 человек 99 погибли.

Эти два случая вызывают сомнения. Первый кажись была ошибка при ТО, когда технари перепутали клуммы или что то подобное. Про второй случай здесь уже писали, там руль высоты был непричем.

Да чего тут комментировать-то собственно... Грустно всё это. Прям как из цикла "В год по Ту-шке"... :-(

Сами посмотрите - 1973, 74, 75, 76, 77, 78, 80, 81, 84, 85, 88, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 2001, 2002... Жуть да и только...

ЗЫ: А мне на ней лететь послезавтра...

Вы что дураки? я как то уже выкладывал тему про эти катастрофы и опять по новой. не надоело уже?

Не кипятитесь, молодой человек, и повежливее, плиз (ежели не затруднит)...

То Sk
Про катастрофы до 1980 г. действительно не знал. Те, что потом идут изучаются и в училище, и в УТО постоянно упоминаются, и на разборах. А про ранние, тем более в иностранных компаниях информации крайне мало. А в тех случаях, которые я выделил выше, ситуация изначально все же развивалась с неисправности техники. Это не чисто человеческий фактор как в Учкудуке или, скажем, в Лонгиире, где к катастрофе привели чисто ошибки экипажа.
То Тим
Приятно, что в Вашем лице есть люди умнее и образованнее других.

20 июля 1992 года в аэропорту Тбилиси взлетал самолет Ту-154Б№ SSSR-85222, на борту которого находились 8 членов экипажа и 16 пассажиров. Самолет оказался перегружен. Кроме того, центр тяжести при погрузке слишком сильно сместился к голове самолета. В результате лайнер не смог взлететь, выехал за пределы ВВП и врезался в технические здания аэродрома. Погибли все находящиеся на борту и четыре человека наземного персонала.

Это как можно перегрузить с 16 человеками? Салон чтоли мандаринами забили?

abc255:
Тут есть такое понятие как "ситуация переросла в катастрофичную", т.е. если экипаж адекватно и грамотно реагировал бы на отказ матчасти то АП не было бы. Это и есть человеческий фактор. А чистый или нет это другой вопрос, главное то что именно неправильные действия экипажа ПРИВЕЛИ к катастрофе.

Неужели в вашей, будь даже иностранной нет архива нспекции?

29 августа 1998 года в 13.00 из аэропорта Кито (Эквадор) взлетал Ту-154М № CU-T1264. В этот момент отказал один из двигателей. Экипаж дважды пытался неудачно взлететь. На третьей попытке самолет поднялся на несколько метров, затем снова свалился на полосу, выкатился за нее, врезался в расположенный позади ВПП автомагазин и остановился на футбольном поле. Все 14 членов экипажа и 56 из 76 пассажиров погибли.


это как?
они ещё и без одного двигателя 2 раза пытались, там что война была?

То abc 255:
3 января 1994 года в 12.05 из иркутского аэропорта взлетал Ту-154М №RA-85656....

Это вина экипажа, который не прореагировал на сигнализацию "Велики обороты стартёра", посчитав её ложной, и продолжил взлёт...

Информация безусловно очень ценная, хоть и не полная.

а про Норильск - что там было? какие причины?

про некоторые впервые слышу - неточностей уйма - но то что не все котострофы - факт!
Нет катострофы 2002 года в Иране когда Ту-154М ( Омский в сухом лизинге IranAirToor) врубился в горы около Керамабада.
уточнение по катастрофе8 февраля 1993 года в Тегеране
лайнер и экипаж был из Самары. Столкнулся с истребителем , ИранскихВВС но не Су-24 ( они не стоят на вооружении у Ирана) - там какой-то старый Фантом - шел пересекающимся курсом на высоте - 1000-1200м

antony: Журналажники блин, Ту-154М а/к Кубана, нихрена не отказывало, все работало штатно. Просто Туполь не смог взлететь.
Комиссия МАК так и не смогла установить истинную причину катастрофы т.к. к ихнему приезду там уже все растащили, сошлись на том что экипаж забыл включить бустера и тем самым не хватило сил оторвать ВС. (Не пинайте за технические ляпы, пишу по памяти)

маньяк:
В горы врезался борт 4К-85698, собственник "Азербайджанские авиалинии".
На момент катастрофы был передан в лизинг заводу ГА400, для рассчетов после капремонта, те в свою очередь передали болгарам (LZ-LCO) а последние иранцам (EP-MBS).

Sk
спасибо

to
Sk
а обслуживали этот борт - Оммичи что-ли ?

маньяк:
Чес слово незнаю, все возможно.

to backfire
Норильск 16.11.1981 Ту-154Б-2 85480 заходил на посадку в штурвальном режиме с включенным автоматом тяги. Центровка при заходе была предельно передняя, посадочный вес рассчитан с ошибкой в 2.3 тонны и превышал допустимый, скорость захода из-за ошибки была выбрана меньше необходимой. В процессе снижения по глиссаде корректировка траектории с помощью РВ привела к небольшому росту скорости, на который автомат тяги отреагировал резким уменьшением оборотов. Все оставшееся время пилоты "боролись" с автоматом тяги, а когда увидели недопустимый рост вертикальной скорости, попытались уйти на второй круг, однако ни взлетный режим, ни полное взятие штурвала "на себя" не изменили траекторию, и самолет приземлился с вертикальной скоростью 4 - 5 м/с в 470 м от ВПП.

ИНФОРМАЦИОННОЕ СООБЩЕНИЕ
О РАССЛЕДОВАНИИ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ТУ-154М CU-Т1264
АВИАКОМПАНИИ 'КУБАНА ДЕ АВИСЬОН'
28.08.98 В АЭРОПОРТУ КИТО РЕСПУБЛИКИ ЭКВАДОР


Закончено расследование катастрофы самолета Ту-154М СU-Т1264 авиакомпании 'Кубана де авиасьон', происшедшей 28 августа 1998 г. в аэропорту Кито Республики Эквадор, проводившееся Ко-миссией Генеральной Дирекции гражданской авиации Республики Эквадор. От России, как страны раз-работчика и производителя самолета, в соответствии с 13-м Приложением ИКАО и ПРАПИ-98 Российской Федерации были назначены Уполномоченный представитель - заместитель Председателя КРАП ВТ МАК Каширский Л.А. и советники Уполномоченного представителя:
- начальник отдела полевого расследования КРАП ВТ МАК Колыбин К.В.;
- заместитель начальника отдела эксплуатации АНТК Туполева Варакин Б.А.;
- ведущий инженер АО 'Рыбинские моторы' Осыченко Н.Я.
Самолет Ту-154М, бортовой регистрационный номер СU-Т1264 авиакомпании 'Кубана де авиа-сьон' 28 августа 1998 года выполнял полет по маршруту Гавана-Кито-Гуаякиль. Полет до аэропорта Ки-то и посадка прошли без особенностей.
Произведя дозаправку в а/п Кито и взяв на борт дополнительных пассажиров, экипаж приступил к подготовке к взлету.
Условия взлета были следующими:
ВПП а/п Кито: высота над уровнем моря - 2808 м, длина - 3120 м, МКвзл=352њ.
Погодные условия: Т = 19њ С, давление аэродрома 728 Гпа, ветер 8 узлов, 160њ (попутный).
Взлетный вес самолета - 74400 кг, центровка 29%.
На борту находилось 14 членов экипажа и 76 пассажиров. В переднем багажнике размещалось 1500 кг груза.
Запуск 3-ей силовой установки на перроне не удался и экипаж вырулил с перрона на двух дви-гателях, запуск 3-ей силовой установки производился уже на предварительном старте.
В 18.02 ЦТС (13.02 местного времени) КВС подтвердил разрешение взлета и начал разбег. Са-молет пробежал всю полосу, не оторвался от ВПП, выкатился за ее пределы, столкнулся с препятствия-ми (примерно около 18.03 ЦТС), разрушился и сгорел.
Все 14 человек экипажа и 56 пассажиров погибли, кроме того, погибло 10 человек на земле.
На месте происшествия были обнаружены аварийный и эксплуатационный накопители МСРП, а также бортовой магнитофон МАРС-БМ. Комиссия приняла решение направить самописцы для расшиф-ровки и анализа в МАК.
При обработке средств объективного контроля было установлено, что носитель аварийного на-копителя не содержит информации о последнем полете, а магнитная пленка эксплуатационного накопи-теля повреждена в результате пребывания в зоне пожара и расшифровке не подлежит.
На звуконосителе бортового магнитофона имелась запись, относящаяся к последнему полету, однако удовлетворительное качество записи имелось только на первом и втором каналах (СПУ КВС и 2-го пилота), запись же на 3-м канале (открытые микрофоны) разобрать было практически невозможно, так как уровень помех в 8...10 раз превышал уровень полезного сигнала. Это значительно снижало цен-ность звуковой информации, поскольку внутрикабинные переговоры экипаж (вопреки правилам) вел без применения СПУ. Информация на 4-м канале (время) отсутствовала.
Однако, после многократной очистки с применением специальных методик записи на 3-м канале удалось разобрать несколько ключевых фраз и изменений фонового шума, которые впоследствии стали опорными при проведении моделирования процесса разбега:
18:02:48: "Отпусти тормоза" 18:02:57: "Отпусти тормоза" 18:03:00 "У меня скорость растет", "У меня тоже". 18:03:28 "Поехали" 18:03:33 "Нет, не хочет лететь" 18:03:43 "Выключай".
18:03:45 "Реверс". (Шум включения реверса) 18:03:54 Звук удара.
Таким образом, в процессе разбега возникла ситуация, при которой экипаж предпринял пре-кращение взлета, самолет не остановился в пределах ВПП, что и привело к катастрофическим последст-виям.
Для анализа обстоятельств происшествия было выполнено математическое моделирование про-цесса разбега, а также предложено эквадорской стороне провести исследование элементов конструкции планера, двигателей и приборного оборудования.
Краевые условия для проведения моделирования и анализа его результатов были получены из результатов осмотра воздушного судна, кроков места происшествия, переговоров экипажа и дополни-тельных исследований.
Из анализа идентифицированных фрагментов переговоров экипажа было установлено время начала разбега, предполагаемое время достижения скорости принятия решения, время включения ре-верса и время удара самолета о препятствие.
Осмотр частей самолета показал, что в процессе взлета его закрылки были выпущены на 15њ, предкрылки были выпущены полностью, стабилизатор был отклонен вниз на 4, 5њ по лимбу на обтекате-ле киля, то есть его конфигурация соответствовала взлетной при средней центровке. По результатам исследований приборов контроля скорости было установлено, что приборная скорость в момент столк-новения с препятствием составляла 210...230 км/ч.
Кроме того, при осмотре ВПП непосредственно после происшествия на ее поверхности был об-наружен тормозной след колес самолета, начинавшийся за 800 м до конца полосы.
За начало разбега было принято время 18ч 02'58", соответствующее зафиксированному в записи внутрикабинных переговоров изменению фонового шума, последовавшего через одну секунду после повторной фразы экипажа "Отпусти тормоза".
В результате моделирования взлета самолета Ту-154 СU-Т1264 было установлено, что при усло-виях, соответствовавших реальным в а/п Кито (рис. 1), процесс разбега на взлетном режиме работы двигателей должен был происходить таким образом, что от его начала самолет мог достичь скорости принятия решения VI (206 км/ч) примерно через 31 сек, пройдя дистанцию около 1100 м.
Как следует из протокола расшифровки записи внутрикабинных переговоров экипажа и шумов, через 30 сек после начала разбега и через 28 сек после фраз экипажа : "У меня скорость растет" и "У меня тоже", следует фраза "Поехали". Совпадение этой фразы с моментом достижения самолетом ско-рости VI, полученным моделированием, дает основание предполагать, что она означала решение экипа-жа на продолжение взлета и свидетельствует, что процесс разбега до скорости принятия решения про-ходил нормально.
Через 35 сек после начала разбега в переговорах экипажа звучит фраза :"Нет, не хочет...". К этому времени самолет, пройдя дистанцию около 1500 м, при том же темпе разбега должен был набрать скорость около 235...240 км/ч, то есть достичь скорости Ук подъема передней стойки шасси (238 км/ч).
Эта фразу можно объяснить вероятной озабоченностью экипажа тем, что самолет либо не дос-тиг к этому времени расчетной скорости Уд, необходимой для подъема передней стойки, либо не мог этого сделать по какой-либо иной причине.
При опросе свидетелей происшествия было установлено, что один из них, наблюдавший про-цесс взлета с точки, находящейся рядом с полосой приблизительно напротив зоны, в которой самолеты подобного класса обычно производят подъем передней стойки шасси, утверждал, что самолет прошел эту зону на большой скорости, не поднимая передней стойки, а затем включил реверс.
На 45-й секунде звучит фраза: "Выключай", которая может означать, что экипаж принял реше-ние о прекращении взлета. Это подтверждается тем, что через 2 сек звучит команда "Реверс", а еще через 1 сек зафиксирован звук, характерный для включения реверса двигателей.
К этому моменту, по расчету, самолет должен был иметь скорость более 280 км/ч и находиться на расстоянии 800...900 м от конца ИВПП. Оставшегося участка полосы не хватало для остановки в ее пределах. При сходе с ВПП самолет по расчетам мог иметь скорость около 230 км/ч.
Расположение тормозного следа, показания свидетеля, зафиксированная при разрушении каби-ны экипажа в момент ее соударения приборная скорость (около 210...230 км/ч), дают основания утвер-ждать, что процесс взлета самолета происходил именно таким образом, как он был воспроизведен ме-тодами математического моделирования при взлетном весе 74280 кг и взлетном режиме работы двига-телей
Характер повреждений элементов конструкции двигателей и оценка их технического состояния позволили сделать вывод, что вплоть до момента столкновения с препятствием все они были работо-способны и обеспечивали необходимые режимы. Обнаруженные повреждения силовых установок яви-лись следствием их столкновения с препятствиями и попадания крупных твердых посторонних предме-тов в газовоздушные тракты.
Состояние тормозных колес основный стоек шасси дает основание утверждать, что отказов сис-темы торможения, либо действий экипажа по применению торможения, которые могли бы отрицательно повлиять на процесс разбега, не было.
Таким образом, каких-либо оснований предполагать, что прекращение экипажем взлета было связано с тем, что самолет не смог своевременно набрать скоростей, потребных для выполнения проце-дур взлета, не имелось .
В таком случае причинами прекращения взлета могли быть:
- выполнение взлета на воздушном судне, центровочные характеристики которого выходят за максимально допустимые пределы (диапазон допустимых центровок -32%...21%САХ);
- отсутствие в системе управления рулем высоты условий для его отклонения на угол, потреб-ный для выполнения взлета;
В результате моделирования было установлено, что для данных условий создание необходимого угла тангажа к моменту прекращения экипажем взлета невозможно при центровках самолета более пе-редних, чем 12% САХ.
По результатам предварительных расчетов, проводившихся эквадорской комиссией, было уста-новлено, что взлетный вес самолета и его центровка не выходили за пределы ограничений, позволяв-ших выполнить взлет при условиях, имевшихся в аэропорту Кито.
Аналитическим расчетом центровки было установлено, что при количестве коммерческой за-грузки, пассажиров и экипажа, соответствующих представленной загрузочной документации, и количе-стве и распределении топлива на борту центровка самолета могла выйти за предельно допустимую пе-реднюю и составить 18, 3% САХ в случае полной загрузки первого пассажирского салона и расположе-нии багажа и грузов в первом багажнике в пределах 1-го - 3-го отсеков.
Таким образом, запредельно передняя центровка практически исключалась.
Неработоспособность системы управления самолетом могла быть связана либо с ее отказом, ли-бо с невыполнением или несвоевременным выполнением экипажем всех процедур приведения ее в ра-ботоспособное состояние и проверки ее функционирования.
Осмотр механической части проводки управления показал, что на обнаруженных частях призна-ков ее рассоединения и заклинивания не имеется. Проведенным осмотром, а также специальными лабо-раторными исследованиями установлено, что электрическая и гидравлическая части системы управле-ния также не имели признаков неисправностей, которые могли бы привести к ее отказу.
В то же время при осмотре частей воздушного судна было установлено, что в момент столкно-вения самолета с препятствием руль высоты находился в отклоненном вверх на 20...25њ положении, причем его положение соответствовало положению, зафиксированному на его индикаторе. Это свиде-тельствует, что система управления была работоспособна в момент столкновения кабины с препятстви-ем и позволяла произвести перемещение руля при отклонении органов управления.
Отсутствие каких-либо признаков отказа системы управления рулем высоты позволило утвер-ждать, что прекращение взлета самолета не было вызвано неисправностью системы управления.
Вместе с тем, при осмотре гидравлической и электрической частей системы управления рулем высоты было установлено, что гидроэлектрокраны ГА-165, управляющие подачей давления к гидроуси-лителям от 2-й и 3-й гидросистем, находились в открытом положении, а гидроэлектрокран 1-й гидросис-темы выключен.
Управление самолетом обеспечивается включением хотя бы одной гидросистемы в линию пита-ния бустеров. Результаты исследования элементов системы продольного управления показали, что не-посредственно перед столкновением с препятствием она обеспечивала отклонение рулевых поверхно-стей. Однако, однозначно установить момент включения гидроусилителей (перед взлетом или в процес-се взлета) по имеющейся в распоряжении комиссии информации не представилось возможным.
В то же время, факт невключения гидроусилителей, по крайней мере, от первой гидросистемы можно считать установленным.
При стандартных действиях экипажа, выполняемых по технологии, действующей в авиакомпа-нии "Кубана де авиасьон", сначала проверка функционирования гидроусилителей производится после запуска каждого из трех двигателей с раздельным подключением гидроусилителей к соответствующей гидросистеме при выключении двух других. Затем подключаются все три гидросистемы, закрывается защитный колпачок, контролируется отключение светового табло "БУСТЕРА" на пульте бортинженера и проводится общая проверка функционирования системы управления перед выруливанием самолета.
В рассматриваемом случае запуск 3-го двигателя производился уже на предварительном старте. Не исключено, что экипаж в такой ситуации мог пропустить некоторые операции по подготовке самоле-та к взлету. В том числе одной из пропущенных операций могла быть операция включения гидроусили-телей и проверка работоспособности системы управления.
В таком случае, можно предположить, что экипаж приступил к разбегу на самолете, не подго-товленном к взлету. В дальнейшем, либо в момент принятия решения о прекращении взлета, либо уже после включения реверса экипаж обнаружил свою ошибку и включил гидроусилители. Включение пита-ния только от 2-й и 3-й гидросистем и невключение 1-й гидросистемы может служить косвенным при-знаком выполнения этой операции в условиях дефицита времени.
В окончательном отчете по результатам расследования комиссия Генеральной Дирекции граж-данской авиации Эквадора сформулировала вероятную причину происшествия:
Возможной причиной происшествия было позднее принятие экипажем решения о начале пре-кращения взлета, вследствие чего самолет выкатился за пределы ВПП и столкнулся с сооружениями, находящимися в створе ВПП 35.
Наиболее вероятными гипотезами о причинах, которые могли вызвать позднее принятие реше-ния о прекращении разбега, являются:
1. Невключение экипажем гидроусилителей перед взлетом, что не позволило рулю высоты за-нять взлетное положение.
2. Позднее включение экипажем гидроусилителей, что не позволило рулю высоты занять взлет-ное положение. Рекомендации комиссии:
1. Генеральная дирекция гражданской авиации должна предпринять следующие действия:
 Принимая во внимание, что аэропорт окружен сооружениями, создать зону безопасности или систему остановки самолетов в направлениях 17 и 35, в которых будут задерживаться воздушные суда, которые не смогли осуществить взлет, как в данном случае.
 В возможно кратчайший срок необходимо разработать техническое обоснование для замены арочной конструкции системы ILS на другую, которая при условии гарантии должного функционирова-ния системы не произведет такого воздействия на самолет при столкновении, как это имело место в данном случае, или создать зону безопасности, которая предотвратит столкновение.
 Просить ИКАО и ИАТА обязать авиакомпании располагать на местах около аварийных выходов служебный персонал, способный произвести необходимые действия по их открытию, и срочно их проин-структировать об их обязанностях.
 Опубликовать в Сборнике аэронавигационной информации (AIP) Эквадора данные о среднем уклоне ВПП аэропорта Кито.
 Определить соответствующее место и построить сооружение (ангар или площадку), которое позволило бы осуществлять должное хранение фрагментов самолетов, потерпевших авиационное про-исшествие.
 Напомнить авиакомпаниям об обязательности осуществления демонстрации использования спасательного оборудования и безопасного поведения. Кроме того, рекомендовать авиакомпаниям най-ти наиболее эффективные средства для привлечения внимания пассажиров к этим демонстрациям.
 Установить систему ATIS, которая позволяет иметь постоянную информацию о метеоусловиях, о направлении и скорости ветра, температуре и используемой ВПП.
2. Обязать все авиакомпании помещать в своих официальных таблицах по использованию ВПП веса для случаев взлета и посадки с попутным ветром.
3. Обязать авиакомпании, чтобы их экипажи проверяли взлетный вес, принимая во внимание действительные ветер, температуру и другие компоненты, оговоренные в их руководствах по летной эксплуатации в отношении к осуществляемому рейсу.
4. Обязать все авиакомпании, которые работают в стране, поддерживать в должном состоянии их Руководства по летной и технической эксплуатации.
5. Обязать все авиакомпании строго выполнять порядок проверки функционального состояния бортовых самописцев, с тем, чтобы они были всегда в состоянии выдать информацию, как в случае авиационного происшествия, так и с целью его предупреждения посредством осуществления периоди-ческого контроля.

Уполномоченный по расследованию
Заместитель Председателя
Комиссии по расследованию АП на ВТ
Межгосударственного авиационного комитета

з.ы. Если кто то из журналистов хочет получить квалифицированный ответ по Тушкам, звоните Варакину Борис Алексеевичу 268-28-77 АНТК "Туполева". Или просите Шенгардта :-)

Про эквадорскую катастрофу - наивный вопрос неспециалиста - а как иожно НЕ включить гидроусилители? В смысле, для того, чтобы иметь возможность двиоать механизацией, надо физически каку-то кнопку нажать, "Вкл. гидроусилители" или что-то в этом роде?

На панели между пилотами есть три тумблета, под колпачком с надписью "Бустера". Наверное их и не врубили. Без них штурвал как каменный.

Нет предела всероссийсокму могуществу "конструкторов КБ Туполева"

Интересно автор этих строк в ладах ли с русским языком и владеет ли здравым смыслом домашней кошки?

2 Маньяку:
При полетах в Иране а/к "ОМСКАВИА" к счастью не потеряла ни одного самолета.
Тот который въехал в гору был в собственности ВАР400, так же ВАРЗ по причине перегрузки, выполненной Иранскими пилотами, потерял еще один самолет(о этом я еще писал на старой ветке), зав, №748(может быть).
Кстати одно время на наших самолетах летал Иранский экипаж, но после Иранской катастрофы срочнго был введен мокрый лизинг. Иранский ГСГА был согласен.

Я могу и ошибится...но помнится гдето в конце 80х, читал о перевернувшемся Туполе в Индии....тут ничего об этом проишествии не было сказано.
И второе, помню как в Сочи на пену сажали Туполь Рига-Ереван (вроде без шассей).....тут тоже ничего не сказано...или это серьезными проишествиями не считается??

Всё - гавно, хуёвый перевод вольных изложений дилетантов.
"Старший офицер по контролю за полётами..", ".пилот опустил машину..", "экипаж вывел самолёт на посадку.."(а речь о 3-м развороте!), "резкий сброс скорости..", "путь, лежащий через узкую долину.." и т.п. перлы каких-то вонючих козлов не тянут на обсуждение в нашем чудесном форуме.

А330-200 - Тут опубликованы АП в результате которых были жертвы (катастрофы), либо когда самолет не подлежал восстановлению (АПБЧЖ).
В случае посадки на брюхо самолет вполне могли восстановить.

Имхо данные АП были взяты с aviation-safety.net однако случаи где нет описания были пропущены, посему и имеем пробелы.

....имхо самый опасный автомобиль - белая шестерка...

Кариму и SK : Мужики! Как тогда быть с табло "К взлету не готов"? Оно-то будет моргать если бустера не врубить, да и потом чей там экипаж был? Они что, на протезах ? Очень трудно не почувствовать отсутствие включения бустеров... Перед вылетом всегда при переговорах с "землей" проверяется отклонение рулей с визуальным подтверждением.

vic: Ты ж сам видишь, что комиссия сама нихрена не поняла, а делает предположения. Их понять можно, СОКи не пашут, самоль растащили...

сколько было катастроф - всегда говорят что регистратор разрушен или сгорел - так нафига такие "черные ящики"? в которых хранится 24 часа - но последние 15 мин. повреждаются?

Некоторым людям надо, чтобы последние 15 минут повреждались.

Почему-то никто не упомянул о Тушке, которую ВПО в начале 90-х в Грозном разложил. Хвост потом долго там валялся (наверное, до сих пор там). На тормозах потом спустили все это дело, т.к. обошлось без жертв. Пилотов и штурмана на пенсию, инженера на инвалидность. Садились в СМУ, на запасной не ушли по причине наличия большого количества зайцев на борту.

бывший внуковский.:

ошибаешся мил человек....этот "хвостик" от Ту154, как впрочем и несколько останков Тушек134 и Ан-2х, ваш покорный слуга лично сгребал трофейным бульдозером в большую кучку в начале января 1995 года, оосвобождая место для стоянок наших МИ-24х....

А кто ж Вам на тракторе работать доверил?!

85480 вертикальная скорость в момент посадки была мение единицы. Если бы не куча гравия на КПБ жетв мгло и не быть. 85338 рзрушение КНД 3 СУ, по данным специалистов потушить пажар даже теорити было невозможно. Потребовалось 9 лет и еще одна катострофа прежде чем КБ "Тупалева" выпустела доработку по повышению надёжности машины.

"Как утверждают конструкторы КБ Туполева, ни одна авария не произошла по вине самолета. "

ОПА-НА!
Цитирую дальше.

"16 ноября 1981 года при посадке в аэропорту Норильска отказал РУЛЬ ВЫСОТЫ у Ту-154Б-2 № SSSR-85480. Из находившихся на борту 167 человек 99 погибли. "

"23 декабря 1984 года около 18.10 над Красноярском ОТКАЗАЛ компрессор третьего двигателя самолета Ту-154Б-2 № SSSR-85338. Двигатель загорелся. Попытка экстренной посадки закончилась гибелью всех находящихся на борту 110 человек. "

И наконец.

"Позже выяснилось, что канал автопилота, отвечающий за руль направления, техники ошибочно подсоединили к управлению креном, а канал управления креном - к рулю направления. "


КОНСТРУКТОРА, АУ! Не слышу.

Аноним: А что мешает внимательно перечитать ветку? Ну не будем же каждый раз писать об одном и том же...

Кстати, насчет Норильска, там по-моему не все погибли от самой катастрофы.Многие просто замерзли от переохлаждения, т.к. раскидало их прилично в глубокий снег, да в темноте.Попробуй найди их сразу.

В Норильске от переожлаждения ни кто не погиб. От переожлажднения погибли в 1985 в Минске. Машина была из 235 ЛО с баком в центроплане. Часть пассажиров окатило керосином.

2 бывший внуковский:
"Почему-то никто не упомянул о Тушке, которую ВПО в начале 90-х в Грозном разложил. Хвост потом долго там валялся (наверное, до сих пор там). На тормозах потом спустили все это дело, т.к. обошлось без жертв"

Дык потому и не упомянули, что "без жертв". Это еще не КАТАСТРОФА!, - это всего-то АВАРИЯ!

То V:

А тема ветки-то "Все ПРОИШЕСТВИЯ с Ту-154", а не катастрофы... :-)

ПРОиШЕСТВИЙ с ТУ-154 не было!

Пусть еще недельку провисит, спасаю ветку!