это пики УА и тангажа при раскачки 11.35.44, почти на всех пиках присутствует некоторое сглаживание, запись параметров дискретная 2Гц, после последнего пика УА снижение на и потом "подхват" почти с постоянной скоростью 7град/сек.

Если Вы имели в виду "сглаживание" (площадки), которые характерны для скорости и высоты, то самописцы по тангажу и УА пишут все реально, без "сглаживаний". Заметьте, тангаж и УА идут практически все время в паре (в т.ч. на "площадках"), что подтверждает реальность фиксируемых параметров (даже с точностью до десятых), а не "сглаживание". После подхвата максимальный угол тангажа 46.1 градуса и никакого "сглаживания", а вот по УА пошло сплошное "сглаживание" (прямая линия, т.к. датчик УА на упоре, в отличие от скорости "на упоре", где наблюдаются "скачки-площадки" на "прямой" линии). Пик тангажа 46.1 без "сглаживания" (площадки) говорит о том, что тангаж даже не "зафиксировался" (скорости уже не было).
Перед подхватом, тангаж остановился примерно на 16-19 градусах (а в триллере написал 25, видно склероз у меня) и как по заказу (для определения начала подхвата) продержался, примерно 3 сек, из-за несимметричного срыва с крыльев самолет начал крениться, стали исправлять крен и пошел сам подхват (до 46.1 градуса).
10 секундные отсечки на циклограмме примерные, насколько помнится, там дается допуск и соответствует 8-12 сек.

Дорогой kovs214:!

Очевидно, Вы неправильно вкурили меня, а я Вас. Речь велась о подхвате и последствиях после этого (никто не предлагал "нырнуть", они сами это сделали). После подхвата происходит падение скорости до нуля и вступает в силу закон "кирпича" - тело (самолет) падает, поворачиваясь геометрическим ЦТ вниз. На некоторых роликах Вы могли видеть, когда летчики с катапультами покидают самолет, то самолет иногда падает плашмя или даже на хвост, т.к. ЦТ сместился. В приведенном мною примере, как под Донецком, никто не катапультировался (ЦТ не сместился) и самолет падая, повернулся носом вниз (хвостом вверх), т.е. перешел в отвесное пикирование. А описанная (значение этого прилагательного определяет контекст) Вами погода и "глубокий срыв" на закон "кирпича" практического влияния не оказывают.
После набора достаточной скорости вступают в силу законы аэродинамики ("кирпич" уже не катит), и теперь все зависит от пилота. Я привел при выводе два примера. В одном случае превышение скоростного напора при выводе, по аналогии с http://www.ruwings.ru/safety/76. В другом случае, превышение скорости (у Вани Карогодина) не произошло, было хуже – штопор (и "глубокий срыв" не зависящий от погоды).
Но могло произойти на большой высоте превышение числа М. И вот за эту подсказку по числу М, моя благодарность Вам (а если желаете, напишу еще виртуальный приключенческий триллер про приключения на свою Ж при превышение числа М).

И к теме ветки. При превышении Мкр (не важно, после отвесного пикирования или при снижении) происходит затягивание в пикирование и при дальнейшем бесконтрольном увеличении скорости может не хватить РВ на себя. Так вот, когда переклепали стабилизатор для увеличения момента на пикирование, мы тем самым уменьшили момент от РВ на себя, который мог пригодиться при устранении затягивания в пикирование. Т.е. с этой переклепкой стабилизатора "помогли" решить одну проблему, но создали другие, которые наиболее опасные. Спрашивается опять. А нужна ли была такая переклепка?

авиакрестьянин:

Дорогой kovs214:!

Очевидно, Вы неправильно вкурили меня, а я Вас. Речь велась о подхвате и последствиях после этого (никто не предлагал "нырнуть", они сами это сделали). После подхвата происходит падение скорости до нуля и вступает в силу закон "кирпича" - тело (самолет) падает, поворачиваясь геометрическим ЦТ вниз.

Уважаемый авиакрестьянин! Давайте восстановим алгоритм сваливания с-та с Т-образным оперением: начинаем увеличивать УА - срыв потока с конца стреловидного крыла - перемещение ЦД вперед - подхват - глубокий срыв - плоский штопор. Они встретились со "стеной", которую захотели "перепрыгнуть", НО! ТНВ сильно отличалась от МСА, значит они шли на малом запасе по УА. Тяга дв-лей, из-за ТНВ, была недостаточной, т.е. избыток тяги был довольно мал (за счет которого и происходит набор высоты, Вы это не хуже меня знаете). На УА 13-18 град. начинается помпаж крайних дв-лей, т.е. тяга ЕЩЕ теряется и, где-то на этих же углах начинается подхват. В этот момент и надо было отдавать штурвал от себя и разгонять скорость, НО! Под ними было не чистое, лазурное небо, а облачность с сильной болтанкой, про которую я писал выше, они чисто психологически не могли "нырнуть" туда, ЧТО собирались обходить, потому что они ЗНАЛИ что внутри этого облака. Допустим, они решили снизиться для разгона скорости, но тут их ждали другие "вилы", то самое ограничение по числу М. Ловушка захлопнулась... Продолжается увеличение УА и са-т попадает в глубокий срыв, а далее в плоский штопор. ПШ - это ни как не хвостом вверх (тут Вы дока, я Вам не ровня), с-т был сбалансирован вновь на тангаже, про который Вы писали выше, 46.1 градусов, это особенность Т-образного оперения...
http://stroimsamolet.ru/094.php


...а если желаете, напишу еще виртуальный приключенческий триллер про приключения на свою Ж при превышение числа М.

...почитаю с удовольствием :-).


...Так вот, когда переклепали стабилизатор для увеличения момента на пикирование, мы тем самым уменьшили момент от РВ на себя, который мог пригодиться при устранении затягивания в пикирование. Т.е. с этой переклепкой стабилизатора "помогли" решить одну проблему, но создали другие, которые наиболее опасные. Спрашивается опять. А нужна ли была такая переклепка?

Тут я с Вами соглашусь, если стаб-р действительно "переклепали". Эффективность стаб-ра намного выше эффективности РВ, а посему тогда надо было увеличить: или площадь РВ, или угол его отклонения, но конечно в разумных пределах.
06/11/2012 [23:50:44]

ЗЫ. Это все мое ИМХО :-).

авиакрестьянин:

10 секундные отсечки на циклограмме примерные, насколько помнится, там дается допуск и соответствует 8-12 сек.
--------

о как!!
просвети где и кем дается, почитаю с удовольствием.

kovs214:
Давайте восстановим алгоритм сваливания с-та с Т-образным оперением: начинаем увеличивать УА - срыв потока с конца стреловидного крыла - перемещение ЦД вперед - подхват - глубокий срыв - плоский штопор.

Приведенная Вами ссылка http://stroimsamolet.ru/094.php это чисто теоретические выкладки про физические процессы, происходящие при глубоком срыве и для понимания как рассчитывать установку ГО по высоте, что бы даже при глубоком срыве стабилизатор оставался эффективным. Приводится даже пример, когда срыв по всему крылу приводит к восстановлению продольной статической устойчивости (теория). А есть когда УА 40-45 градусов и "самолет балансируется на устойчивом режиме глубокого срыва" (чисто теория). И кто практически достигал такого угла, чтобы еще и сбалансировать? (Но есть повод подискутировать, что некоторые положения ничего общего не имеют с реальным Ту-154). На всех самолетах ГО стараются разместить так, чтобы оно не попадало под срыв.
Я же повторюсь про классический не скоростной подхват, не зависящий от вида оперения, конечный результат которого - падение скорости до нуля (под Донецком Ту-154 или Ту-104 с Гарольдом). "Алгоритм" немного отличается от приведенного Вами. Срыв потока с конца стреловидного крыла - перемещение ЦД вперед (к ЦТ) - подхват (момент стаба на кабрирование превышает момент крыла на пикирование). Далее (идет отличие) падение скорости до нуля (рули и стабилизатор не работают при любом ГО, не имеет значение какой срыв, штопора нет). После падения скорости до нуля, самолет "сам" опускает нос и переходит в отвесное пикирование вне зависимости от положения РВ и стабилизатора. А вот после набора скорости в отвесном пикировании, если РВ взят на себя и удерживается в этом положении – штопор гарантирован, если же штурвал не держать у гениталий и выводить из пикирования плавно, не допуская выхода на критические углы - останешься жить. Так что подхват еще не значит быть штопору. Кстати, плоский штопор ( http://ru.wikipedia.org/wiki/Ш ... ), под Донецком, был в начале, затем перешел в "пологий", где вывод легче, но они упорно тянули штурвал на себя . Как говорил neustaf: "Они не осознавали что творили".

В этот момент и надо было отдавать штурвал от себя и разгонять скорость, НО! Под ними было не чистое, лазурное небо, а облачность с сильной болтанкой, про которую я писал выше, они чисто психологически не могли "нырнуть" туда,

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ... По результатам записи внутрикабинных переговоров, они уже шли в облаках еще до "нырка".

Мой пост 06/11/2012 [23:50:44], правильная ссылка (точку поставил машинально) http://www.ruwings.ru/safety/76 Это ж каким надо быть КВС, чтобы в такой сравнительно простой ситуации, чуть не угрохал паксов.

neustaf:
о как!!
просвети где и кем дается, почитаю с удовольствием.

Пользуюсь по памяти старым багажом, может где-то и склероз (8-12 с).
САРПП производит автоматическую запись параметров полета (высоту, скорость и т.д.), которые дают общую картину. Оцифровку же любого параметра, производят при помощи соответствующего графика (шкалы) по расстоянию от базовой линии до необходимой точки требуемого параметра. Графики, по которым оцифровывают параметры, индивидуальны и только для конкретного самолета (самописца на самолете). Временные отсечки (примерно 10 с), тоже индивидуальны для каждого самописца, установленного на самолете, на одном самописец может отсечки давать через 8, 9 с, на другом через 10, 9 с. А что Вы хотите, если обыкновенные часы нельзя точно отрегулировать, а тут не часы, а всего лишь самописец. Теоретически, конечно можно связать САРПП с эталонными атомными часами или с отображением точного текущего Гринвичского (московского) времени, как дополнительного параметра полета (повод получить Шнобелевскую премию).

А может я отстал от прогресса и все современные САРПП сделаны с такой (нано)точностью, что для оцифровки параметров применяются единые графики (шкалы) для всех самолетов (даже типов)? Или же параметры полета записываются сразу в цифрах (опять шанс на Шнобелевскую премию), а временные отсечки с идеальной точностью в 10 сек (ну или с точностью до наносекунды)?
Также, не исключаю, что те, кто смог переставить стабилизатор на Ту-104 для борьбы с подхватом, смогут обеспечить 10 сек отсечки времени идеально точно, без всяких эталонных атомных часов.

neustaf:

авиакрестьянин:

10 секундные отсечки на циклограмме примерные, насколько помнится, там дается допуск и соответствует 8-12 сек.
--------

о как!!
просвети где и кем дается, почитаю с удовольствием



а как насчет отсечек не просветите?
или это был художественный свист?

neustaf:
а как насчет отсечек не просветите?
или это был художественный свист?

А Вы что так и не поняли, что заморачиваться еще и с графиком (шкалой) времени никакой нужды нет. Да и базовую линию для времени некуда воткнуть.
Если Вас мой ликбез не устраивает, то прочитайте техническую литературу по САРПП и потом опровергайте мой художественный свист.

¬С¬У¬Ъ¬С¬Ь¬в¬Ц¬г¬д¬о¬с¬Я¬Ъ¬Я
¬д¬С¬Ю ¬Х¬С¬Ц¬д¬г¬с ¬Х¬а¬б¬е¬г¬Ь ¬Ъ ¬г¬а¬а¬д¬У¬Ц¬д¬г¬д¬У¬е¬Ц¬д 8-12 ¬г¬Ц¬Ь.
--------

¬Ф¬Х¬Ц "¬ґ¬Ў¬®", ¬б¬а¬й¬Ц¬Ю¬е 8-12 ¬г¬Ц¬Ь , ¬С ¬Я¬Ц 1 -20?
¬п¬д¬а ¬Ш¬Ц ¬У¬н ¬б¬Ъ¬г¬С¬Э¬Ъ, ¬Я¬С ¬й¬д¬а ¬У¬н ¬а¬б¬Ъ¬в¬С¬Э¬Ъ¬г¬о, ¬Ь¬а¬Ф¬Х¬С ¬б¬Ъ¬г¬С¬Э¬Ъ ¬п¬д¬е ¬й¬е¬к¬о??
¬б¬а¬Ш¬С¬Э¬е¬Ы¬г¬д¬С, ¬з¬а¬д¬о ¬в¬С¬Щ ¬У ¬Ш¬Ъ¬Щ¬Я¬Ъ ¬Ъ¬г¬д¬а¬й¬Я¬Ъ¬Ь ¬У¬С¬к¬Ц¬Ы ¬й¬е¬к¬Ъ ¬У ¬г¬д¬е¬Х¬Ъ¬р,
¬Ъ¬Э¬Ъ ¬У¬н ¬д¬У¬а¬в¬Ъ¬д¬Ц ¬У¬а¬Э¬о¬Я¬н¬Ю ¬з¬е¬Х¬а¬Ш¬Я¬Ъ¬Ь¬а¬Ю©¬ ¬а¬д ¬ж¬а¬Я¬С¬в¬с?

где "ТАМ", почему 8-12 сек , а не 1 -20?
это же вы писали, на что вы опирались, когда писали эту чушь??
пожалуйста, хоть раз в жизни источник вашей чуши в студию,
или вы творите вольным художником от фонаря?

САРПП производит автоматическую запись параметров полета (высоту, скорость и т.д.), которые дают общую картину.

какой от вас может быть ликбез, когда вы вообще ни ф теме, на Ту-154 ни САРПП, извините, МСРП, а если хотите уточнить буковки и параметры инфы в инете море, не ленитесь, ознакомьтесь. не болтайтесь в коротких штанишках, подрастите наконец, научитесь получать информацию и анализировать ее, а не свой бред нести в массы.

neustaf:
какой от вас может быть ликбез, когда вы вообще ни ф теме, на Ту-154 ни САРПП, извините, МСРП,

САРПП = Система Автоматической Регистрации Параметров Полёта. Это не только МСРП-64 на Ту-154. Видно Вас в бурсе не учили как расшифровать абревиатуру САРПП, и тем более не доводили, что любая измерительная аппаратура дает погрешности. Про методику расшифровки параметров , очевидно у Вас нет понятия.

Нисколько не умаляя знания "авиакрестьянина", хочу заметить, что МСРП-БН, всё-таки, имея отношение к САРПП, называется на ТУ-154 так, как и обозначено:МАРС-БН
http://nauka-prosto.ru/page/is ...
что явно отличает его от САРПП-12ГМ(ДМ)(Н)и говорит о том, что уважаемый топикастер слегка не в теме оборудования самолёта ТУ-154.
З.Ы.: Ничего личного.

авиакрестьянин:

...Приведенная Вами ссылка http://stroimsamolet.ru/094.php это чисто теоретические выкладки про физические процессы, происходящие при глубоком срыве и для понимания как рассчитывать установку ГО по высоте, что бы даже при глубоком срыве стабилизатор оставался эффективным.

Если я Вас правильно понимаю, то теорию Т-образного оперения Вы
отвергаете :-), даже в изложении А.А.Бадягина. Да, после "глубокого срыва"
стабилизатор восстанавливает свою, если можно так сказать, эффективность,
но он балансируется на новом, большем УА и, т.к "срывная струя" от крыла
и двигателей идет уже НАД стабилизатором , то уменьшить УА отклонением РВ
на пикирование нет возможности, нужен ПРОТИВОШТОПОРНЫЙ парашют,
который поднимет хвост самолета ("протаскивае" что ли, хвост самолета
через эту "срывную струю") и, тем самым, уменьшает УА.

... (Но есть повод подискутировать, что некоторые положения ничего общего
не имеют с реальным Ту-154.

Вы же писали о угле тангажа 46.1 градус, это разве на "глубокий срыв"?

Я же повторюсь про классический не скоростной подхват, не зависящий
от вида оперения, конечный результат которого - падение скорости до нуля (под Донецком Ту-154 или Ту-104 с Гарольдом). "Алгоритм" немного отличается от приведенного Вами. Срыв потока с конца стреловидного крыла - перемещение ЦД вперед (к ЦТ) - подхват (момент стаба на кабрирование превышает момент крыла на пикирование). Далее (идет отличие) падение скорости до нуля (рули и стабилизатор не работают при любом ГО, не имеет значение какой срыв, штопора нет). После падения скорости до нуля, самолет "сам" опускает нос и переходит в отвесное пикирование вне зависимости от положения РВ и стабилизатора.

Не знаю... Может я чего-то не догоняю в Ваших рассуждении, но какой должен
быть УА что бы скорость упала до нуля, мы же не про истребители говорим...
Скорость ноль, это и есть глубокий срыв на Т-образном оперении...и как он
сам опустит нос без помощи противоштопорного парашюта? Про струю см. выше...


Мой пост 06/11/2012 [23:50:44], правильная ссылка (точку поставил машинально) http://www.ruwings.ru/safety/76 Это ж каким надо быть КВС, чтобы в такой сравнительно простой ситуации, чуть не угрохал паксов.

Я догадался :-)...точку убрал. С этим КВС я за руку здоровался и часто
встречался в штурманской :-)...Нормальный мужик...Технологию работы
экипажа надо БЛЮСТИ и все будет ОК! С него сняли класс и перевели во вторые...
11/11/2012 [00:39:18]

Авиакрестьянин
Графики, по которым оцифровывают параметры, индивидуальны и только для конкретного самолета (самописца на самолете). Временные отсечки (примерно 10 с), тоже индивидуальны для каждого самописца, установленного на самолете, на одном самописец может отсечки давать через 8, 9 с, на другом через 10, 9 с. А что Вы хотите,
/////
На расшифровке даются не отсечки в произвольном интервале от 8 до 12 сек, как вы думаете, а синхронизированное время,

Какую точность имеют ваши мифические часы если за 10 секунд отстают или спешат на 2 секунды?
Вы хоть прикидывайте иногда в уме до того как чцшь лепить на форуме

kovs214:
Если я Вас правильно понимаю, то теорию Т-образного оперения Вы
отвергаете :-), даже в изложении А.А.Бадягина...
...то уменьшить УА отклонением РВ
на пикирование нет возможности, нужен ПРОТИВОШТОПОРНЫЙ парашют

Теория все стерпит, поэтому не отвергаю, тем более, что при глубоком срыве уже никакая переклепка стабилизатора не поможет.
А.А.Бадягин ничего про штопор не упоминает, на парашюте не настаивает (при его глубоком срыве сам пусть допишет, что ему не хватает). На самом штопоре все гораздо сложнее, еще дополнительные моменты, там и без попадания ГО под срыв, может чего-то не хватить.

Вы же писали о угле тангажа 46.1 градус, это разве на "глубокий срыв"?
...но какой должен
быть УА что бы скорость упала до нуля, мы же не про истребители говорим...
Скорость ноль, это и есть глубокий срыв на Т-образном оперении...и как он
сам опустит нос без помощи противоштопорного парашюта?

Срыв зависит от угла атаки, а не от тангажа…
А если скорость упала до нуля (даже не у истребителя), то это не значит что здесь критический УА и уж точно не глубокий срыв, безразлично какое ХО.
С ГП (или при малом угле тангажа) нулевой скорости не достигнешь даже при глубоком срыве и любом ХО, дойдешь до скорости сваливания (и если нет подхвата), самолет обязательно начнет сам опускать нос, далее если тянешь штурвал на себя, то возможен штопор, если не тянешь, самоль на снижении наберет достаточную скорость для последующего вывода в ГП.
На горке (желательно больше 40), без всякого глубокого срыва, скорость запросто упадет до нуля и самолет (с обычной компоновкой, при любом положении РВ) всегда падает носом вниз и не надо никакого парашюта. Под Донецком самолет, после падения скорости, ведь сам опустил нос и перешел в отвесное пикирование, несмотря на то, что Ванька К ему (самолету) препятствовал в этом, путем взятия штурвала на себя.

Очевидно, Вы меня никак не можете понять, т.к. на практике не встречались с падением скорости меньше скорости сваливания (а теория без практики ничего не значит), поэтому и дожили до пенсии.
Вдобавок Вас "смущает" А.А.Бадягин со своей теорией глубокого срыва при Т-образном ХО, которая никакого отношения не имеет когда уже полная потеря скорости (после подхвата) и сваливание с переходом в отвесное пикирование (все как под Донецком). И только в этом отвесном пикировании, если держать штурвал у гениталий, то наступает "глубокий срыв".

to neustaf:
На расшифровке даются не отсечки в произвольном интервале от 8 до 12 сек, как вы думаете, а синхронизированное время,
Какую точность имеют ваши мифические часы если за 10 секунд отстают или спешат на 2 секунды?
Вы хоть прикидывайте иногда в уме до того как чцшь лепить на форуме

Не в произвольном интервале, а в определенном, но этот интервал не (точно) именно 10 сек. Насчет 8-12, я предупредил "если не изменяет память", на современных системах возможно меньше (но идеальной точности все равно не достигнуть, да она и не нужна).
Неужели на современных САРПП все наоборот? Т.е. дается синхронизированное время (UTC), а по ним уже рисуются 10 сек отсечки. Неужели добились такого прогресса? Придется уйти в монастырь! Перед тем как я уйду, хотя бы скажите, по какому xрeнoметpу пилоты вводят в МСРП время.
Насколько я предполагаю, как и на ранних САРПП (а это вне всяких сомнений), всегда записываются временные отсечки, а под них уже синхронизировали время (только) при разборе ЛП. Раньше, при расследовании ЛП, даже если вся записанная информация цела, самое трудное это синхронизировать время.
Кстати (раньше), общее время полета определялось примерно, на бумажной ленте и копченому диску по временным отсечкам, на фотопленке по ее длине (замучаешься считать по 10 сек). Ну а если сейчас дается сразу точное текущее время, да еще UTC, то все как три пальца об асфальт. Все, ухожу в монастырь! Не угонюсь за прогрессом!

to Sergei Ivanovich:
...хочу заметить, что МСРП-БН...
...что явно отличает его от САРПП-12ГМ(ДМ)(Н)и говорит о том, что уважаемый топикастер слегка не в теме оборудования самолёта ТУ-154.

На Ту-154 не МРСП?
Для знаний, могу добавить, что на пеpвых этaпах рaзвития САPПП, запись осуществлялась на кoпченый диcк (типa кoнсервная бaнка). Это потом, как трактуют источники, записи осуществлялись:
- на бумажную ленту с помощью пишущих или царапающих перьев и на металлическую фольгу;
- на фотопленку или фотобумагу с помощью светового луча;
- на магнитную пленку, стальную ленту или проволоку с помощью магнитных записывающих головок..
Личнo я лeтал на сaмолете с тaким кoпченым диcком. Возможно, такой диск устанавливался на первых Ту-104 и у Г. Кузнецова.

to Sergei Ivanovich:

На Ту-154 не МРСП-64? (Извиняюсь, не дописал какой тип бортового накопителя)

САPПП это название системы
МСРП-64 это другая система она то же бортовой накопитель, но не САРПП, есть еще и БУР и так далее.
///

на современных системах возможно меньше (но идеальной точности все равно не достигнуть,
-----
это система далеко не современная - прошлый век. но писала уже дискретно в восьмиразрядном двоичном коде с индикатором текущего времени.

авиакрестьянин:
На Ту-154 не МРСП-64? (Извиняюсь, не дописал какой тип бортового накопителя)

Самолёт ТУ-154 оснащается бортовым магнитным регистратором МСРП-64 в состав которого входят значительное количество датчиков, блок сбора и преобразования информации (БСПИ), кассетный бортовой накопитель (КБН), защищённый бортовой накопитель (ЗБН) и звуковой регистратор (Марс-БМ).
З.Ы.:Вы правы, МСРП-64-основной накопитель, МАРС -БМ-звуковой накопитель полётной информации

авиакрестьянин:

...Срыв зависит от угла атаки, а не от тангажа…

Да, эт понятно, чай не курсант 1-го курса :-).


А если скорость упала до нуля (даже не у истребителя), то это не значит что здесь критический УА и уж точно не глубокий срыв, безразлично какое ХО.

..."глубокий срыв" - это визитная карточка Т-образного оперения, именно его!


Очевидно, Вы меня никак не можете понять, т.к. на практике не встречались с падением скорости меньше скорости сваливания (а теория без практики ничего не значит), поэтому и дожили до пенсии.

...похоже, сиё моё "дожитие" Вы считаете моим недостатком? :-))


Вдобавок Вас "смущает" А.А.Бадягин со своей теорией глубокого срыва при Т-образном ХО...

...неее меня не смущало, я знал, что с этим самолетом надо на "ВЫ", да и кроме РЛЭ надо почитывать ПРАКТИЧЕСКУЮ АЭРОДИНАМИКУ самолета... и первое срабатывание АУАСП - это сигнал к действию...грозы я обходил "боком", а не верхом, эшелоны 12100 не "уважал" ;-), экономией топлива занимался в разумных пределах :-)...знал на каком этапе полета маленький запас по углу атаки...Зачем мне выходить из штопора (крутого, плоского, перевернутого и т.д.) если я не ХОЧУ в него попадать, и знал КАК в него не попасть ;-)...
11/11/2012 [23:25:51]

neustaf:
это система далеко не современная - прошлый век. но писала уже дискретно в восьмиразрядном двоичном коде с индикатором текущего времени.

Я так понял, что ради МСРП-64 КВС перед полетом устанавливает точное время по началу 6 сигнала, а в процессе полета идет коррекция от атомных часов. Так?

17 октября исполняется 65 лет, с тех пор когда из-за низкой профессиональной подготовки и неграмотных действий, КВС Гарольд Кузнецов угробил ни в чем не повинных пассажиров и экипаж.
СВЕТЛАЯ ПАМЯТЬ НЕВИННО УБИЕННЫМ!

авиакрестьянин:
...с тех пор когда из-за низкой профессиональной подготовки и неграмотных действий, КВС Гарольд Кузнецов угробил ни в чем не повинных пассажиров и экипаж.
СВЕТЛАЯ ПАМЯТЬ НЕВИННО УБИЕННЫМ

ну зачем же так.....с плеча топором......

авиакрестьянин:

neustaf:
это система далеко не современная - прошлый век. но писала уже дискретно в восьмиразрядном двоичном коде с индикатором текущего времени.

Я так понял, что ради МСРП-64 КВС перед полетом устанавливает точное время по началу 6 сигнала, а в процессе полета идет коррекция от атомных часов. Так?


совсем не так, время МАРСа и МСРП-64 могут и не совпадать, а интервалы весьма точны, ваше предположение
"Временные отсечки (примерно 10 с), тоже индивидуальны для каждого самописца, установленного на самолете, на одном самописец может отсечки давать через 8, 9 с, на другом через 10, 9 с"
это бред сивой кобылы


авиакрестьянин
Все, ухожу в монастырь! Не угонюсь за прогрессом!


а вот это для вас вполна разумно, с вашим подходом полувековой давности к средствам СОК в монастыре вам будет уютнее, надеюсь вы последуете собственным словам, монашкам привет!

neustaf:
Лить воду про Як-18т и так далее вы можете бесконечно, как истиный флудер, никого отношения к трагедии над Канышом они не имеею. Так что хотите флудить, пожалуйста, но сами с собой

Отношения не имеет? Спасибо Dysindich: за оптимизацию РВ. А как Вам еще объяснить про оптимизацию РВ? И так:
- до катастрофы Ту-104 была оптимизация РВ. Согласны, Да или Нет?
- после переклепа не переставного (не регулируемого) стабилизатора, что стало с оптимизацией РВ? Переоптимизация, не стало оптимизации, другое? (лучше было бы, если бы Вы сами подумали на примере Як-18 или Як-52, на которых стаб не регулируемый. Я же не знаю, летали ли Вы на других, где стаб приклепан намертво)

neustaf:
а не до 1958, что лишний рпз доказывает в ьом полете эксплуатационные ограничения, которые были на тот момент, экипаж не нарушал

А что, в РЛЭ тогда были указаны ограничения по углу атаки? Или не знали особенности пилотирования на больших высотах и малых скоростях?
Так и не ответили:
- если есть жертвы, то кто все-таки виновен? Мощный восходящий поток?
- как насчет оптимизации? Переоптимизация, оптимизации не стало, другое?
- кроме мемуаров, где сказано что надо переклепывать стаб? (да и в мемуарах написано: "...Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка")

Р.P.S. опять пост перенес на http://www.forumavia.ru/forum/ ...

авиакрестьянин.
У вас есть скаченное РЛЭ самолета ТУ-104?

kovs214:
У вас есть скаченное РЛЭ самолета ТУ-104?

Удалил, тут где-то есть ссылка или пусть neustaf: скинет

авиакрестьянин.
Есть там интересные вещи, для анализа...

kovs214:
Есть там интересные вещи, для анализа...

Интересные вещи можно найти всегда и везде, если не мыслить однобоко. Ну например, то что на ограничения влияют и условия. Если Г. Кузнецов не превысил ограничения (которые даны по стандарту), то это еще не значит что тогда условия соответствовали стандартным

авиакрестьянин.
Витиевато, но понятно :). Подхват, это потеря продольной устойчивости, а она зависит, также, от центровки, и вот если внимательно посмотреть центровочный график ТУ-104А в РЛЭ, то, в глаза бросается очень узкий "колодец" центровки, вас это не наводит на определённые мысли?

Аэродинамический подхват — самопроизвольный (не связанный с действиями лётчиков) рост тангажа (угла атаки) летательного аппарата. Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху) http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Летчик то не действует, действуют силы, которые и провоцируют подхват.

Ну правильно, пилот может вывести на критический угол (своими неправильными действиями или бездействиями), а далее силы сами творят что хотят и главное, что потом противодействия пилота бессильны ("не связанный с действиями лётчиков")

А может я отстал от прогресса и все современные САРПП

С 01 января 2012 года эксплуатация ВС, оборудованных САРПП а ГА РФ запрещена. Правда потом продлили до 01июля 2012 г. В современной ГА САРПП быть не должно.

Система автоматической регистрации параметров полёта (сокр. САРПП, часто используется аббревиатура САРП) предназначена для автоматической записи параметров полета (высоты, скорости полета, частоты вращения авиадвигателей, углов атаки, ускорений) и параметров наиболее важных агрегатов и систем. Запись осуществляется:
на бумажную ленту с помощью пишущих или царапающих перьев и на металлическую фольгу;
на фотопленку или фотобумагу с помощью светового луча;
на магнитную пленку, стальную ленту или проволоку с помощью магнитных записывающих головок.

авиакрестьянин:


Отношения не имеет? Спасибо Dysindich: за оптимизацию РВ. А как Вам еще объяснить про оптимизацию РВ? И так:
- до катастрофы Ту-104 была оптимизация РВ. Согласны, Да или Нет?
- после переклепа не переставного (не регулируемого) стабилизатора, что стало с оптимизацией РВ? Переоптимизация, не стало оптимизации, другое? (лучше было бы, если бы Вы сами подумали на примере Як-18 или Як-52, на которых стаб не регулируемый. Я же не знаю, летали ли Вы на других, где стаб приклепан намертво)

Что-то интересно стало. Эта борьба с подхватом на Ту-104 только была или на Ту-16 тоже?
На ветке про Ту-16 пишут (4 стр), что плиту стальную в корме возили, с центровкой связывают вроде как. На Ту-104 было или нет интересно такое. Мож вместо плиты этой переклепали? Решение (с плитой, если это действительно так было)ни в какие ворота конечно.

Аэродинамический подхват — самопроизвольный (не связанный с действиями лётчиков) рост тангажа (угла атаки) летательного аппарата. Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА по отношению к среде, в которой он перемещается (воздуху)
///////
Солидный источник, а я тут графики производной mz по АЛФА из учебника Бехтира Практическая Аэродинамику Ту-104, приводил, теперь понятно, почему в ступор крестьян вгоняет, не Мурзилка

Под Донецком самолет, после падения скорости, ведь сам опустил нос и перешел в отвесное пикирование, несмотря на то, что Ванька К ему (самолету) препятствовал в этом, путем взятия штурвала на себя


Да уж конечно. "Отвесное пикирование" Ага. Только курс меняется от 0 до 359 с периодом вращения в 18 сек. И высота падает на 2500м за виток.
Может изучить сначала предмет разговора, прежде чем заявы делать.

korvl22001:
Эта борьба с подхватом на Ту-104 только была или на Ту-16 тоже?
На ветке про Ту-16 пишут (4 стр), что плиту стальную в корме возили, с центровкой связывают вроде как. На Ту-104 было или нет интересно такое. Мож вместо плиты этой переклепали? Решение (с плитой, если это действительно так было)ни в какие ворота конечно.

На Ту-16 тоже подхватывало, да еще как, плиту навряд ли возили (разве что бронеплиту, так она там должна быть), никто не переклепывал ничего (сами посудите как быть с лишними дырками от зализов после переклепа), ни в какой научной литературе не найдете, что для "борьбы" с подхватом нужно менять угол установки стабилизатора. Подхват - тоже сваливание (срыв), а как бороться со сваливанием? Ну ставят "толкатели" и т.д., на Ту-104, 16 этого не было. Борьба проста - не доводить до критического угла, а если поймал подхват, то РВ со стабилизатором уже не поможет т.к. "Эффект подхвата связан с динамической разбалансировкой ЛА" (летчик физически не успевает реагировать на первоначальном этапе, а потом уже поздно - рули не реагируют из-за малой скорости). А вот после подхвата и "падения", если не допускали критического угла при выводе из отвесного снижения, то выводили успешно (хоть и с гофрами).
В ГА для перестраховки на Ту-104 ввели ограничения (паксов то жалко), у военных не вводили, да они и сами не летали на потолок просто так, только для облета двигателя.

gene:
Да уж конечно. "Отвесное пикирование" Ага. Только курс меняется от 0 до 359 с периодом вращения в 18 сек. И высота падает на 2500м за виток.

После полного падения скорости любой самолет падает, т.е. переходит в отвесное пикирование и если не допускать при выводе критического угла, то вращения не будет. У Ваньки К. штурвал был взят на себя, посмотрите внимательно

neustaf:
Солидный источник, а я тут графики производной mz по АЛФА из учебника Бехтира Практическая Аэродинамику Ту-104, приводил, теперь понятно, почему в ступор крестьян вгоняет, не Мурзилка

Тут кто-то говорил, что для при освоении первых реактивных все было новое и неизученное. Вроде пришли к выводу, что про подхват было известно еще до создания Ту-104, осталось узнать конкретно, что было еще новое и не изученное.
Я соглашусь, может они и не знали про подхват, некоторые и сейчас не знают и допускаю, что пилоту ГА можно летать успешно и без этих знаний, главное соблюдать требования документов, РЛЭ, меры безопасности и этого вполне достаточно (даже больше чем достаточно).

авиакрестьянин:
После полного падения скорости любой самолет падает, т.е. переходит в отвесное пикирование и если не допускать при выводе критического угла, то вращения не будет. У Ваньки К. штурвал был взят на себя, посмотрите внимательно
16/01/2014 [21:58:45]

Вы, если я не ошибаюсь, утверждали, что закон сохранения энергии Вам известен?
Ваше утверждение об "отвесном пикировании после полного падения скорости" противоречит и этому закону в том числе, а также иным законам аэродинамики, которая является разделом физики, и не более.

Вы, если я не ошибаюсь, утверждали, что закон сохранения энергии Вам известен?
Ваше утверждение об "отвесном пикировании после полного падения скорости" противоречит и этому закону в том числе, а также иным законам аэродинамики, которая является разделом физики, и не более.

После полного падения скорости - закон "кирпича", а если точно, то когда кинетическая энергия (скорость) перешла в потенциальную (высоту), далее наоборот (согласно кирпича), потенциальная энергия (высота) переходит в кинетическую (самолет начинает набирать скорость).
Другой пример закона сохранения энергии - самолет врезается в одну из башен близнецов, здесь кинетическая энергия превратилась в тепловую (правда не вся полностью)

То авиакрестьянин:
Только самолет не кирпич и не движется в пространстве "как кирпич", пока имеет несущие поверхности.

Только самолет не кирпич

Он кирпич, когда потерял скорость на которой уже не способен держаться в воздухе и начинает падать как и любое физическое тело вниз (а не вверх), переворачиваясь в сторону ЦТ, а после набора скорости (когда воздух начинает обтекать несущие поверхности и станут работать рули), этот "кирпич" начинает постепенно превращаться в самолет

авиакрестьянин:
Только самолет не кирпич

Он кирпич, когда потерял скорость на которой уже не способен держаться в воздухе и начинает падать как и любое физическое тело вниз (а не вверх), переворачиваясь в сторону ЦТ, а после набора скорости (когда воздух начинает обтекать несущие поверхности и станут работать рули), этот "кирпич" начинает постепенно превращаться в самолет
16/01/2014 [23:36:52]

Самобытное видение вопроса. Дальнейшая дискуссия нецелесообразна.

Самобытное видение вопроса. Дальнейшая дискуссия нецелесообразна.
////////
С вами трудно нн согдассиится

авиакрестьянин:

Только самолет не кирпич

Он кирпич, когда потерял скорость на которой уже не способен держаться
в воздухе и начинает падать как и любое физическое тело вниз (а не вверх),
переворачиваясь в сторону ЦТ, а после набора скорости (когда воздух начинает
обтекать несущие поверхности и станут работать рули), этот "кирпич" начинает
постепенно превращаться в самолет
16/01/2014 [23:36:52]

..."переворачиваясь в сторону ЦТ", наверное вращаясь вокруг ЦТ?
Превращение самолета в кирпич и обратно, это наверное вам навела сказка
про Золушку из далёкого детства :)