"Полетите Вы с крыши на чердак" Гунька-Незнайке.Н.Носов "Путешествие Незнайки на воздушном шаре"

KRJ
Ну вообще то 97004 своим ходом до Жуковского добрался=).

http://www.ng.ru/editorial/200 ...

Заголовок статьи "Развесистая авиаклюква". Про бешеный успех Суперджета в Лё-БуржЁ. Хотя, справедливости ради, надо заметить, что НВО последнее время изрядно пожелтела, что видно хотя бы по заголовкам статей.

Замучался писать об этом. Всё познаётся в сравнении. С чем можно сравнить ССЖ на просторах СНГ? Ту-334 и Ан-148. Какой из этих самолётов продаётся лучше? Какой был лучше принят в Ле Бурже? Какая из этих программ интенсивней развивается (посчитать хотя бы число потроенных машин)? Достаточно ответить на эти вопросы, и станет понятно, удачный или нет самолёт получился у ГСС.

я ток вот очём переживаю Джеп явно не в доле от суперджетов. Господа подкиньте джепу доляху и он угомонится....)))))))

Пассажир Лёха:

я ток вот очём переживаю Джеп явно не в доле от суперджетов. Господа подкиньте джепу доляху и он угомонится....)))))))


Джеп не может "быть в доле". Он - примитивный офисный планктон
в Ространснадзоре. Ему до тех, кто в доле - как до луны. А на
Суперджет он тявкает по причине слабоумного раболепия перед
всем мадеиновским.

Прочитайте вот эту ветку

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Особенно правильное сообщение от Летнаба:

Летнаб:

Дятелъ:

Слышь, Летнаб, если бы телячий восторг ужопсона и правда
был связан с его личными интересами, то это было бы совсем
другое дело.


Вполне возможно. В союзе была такая категория людей, которые при виде обертки от импортной жвачки кончали. Довелось побывать за бугром еще при Союзе, кореша на все эти жвачки, видаки, китайские ластики смотрели как папуас на стеклянные бусы. Видно, не все папуасы перевелись. Бабу можно было в обмен на жевательную резинку трах--нуть! Во времена то...

12/08/2009 [19:18:52]

Дятелъ
вы абсолютно правы
ни когда не забуду в 1992 или 93 году впервые увидел сникерс уааааааааааааауууууууу реакция была не стандартной получается, что джеп остался на уровне 1992-93 года...
а суперджету и его вдохновителям удачи, для меня главное, что сборку производит русский Ваня и получает за это зарплату...

Для "знатаков": 95001(RA-97001)-первый лётный образец;
95002(--------)-планер для статических испытаний;
95003(RA-97003)-2-й лётный экз;
95004(RA-97004)-3-й лётный экз с пассажирским салоном и новой авионикой;
95005(RA-97005)-4-й лётный экз;
95006(--------)-ресурсный экз;
95007( ЕК-001 )-первый серийный, для а/к"Armavia" и т.д.

Pit.:
"С чем можно сравнить ССЖ на просторах СНГ? Ту-334 и Ан-148".

Cкоро можно будет сравнить с Эмбаером и Бомбардье.

2 Анониммм:
В данном случае я имел в виду сравнение развития программ производства ВС на территории СНГ. Если говорить о характеристиках, то список "одноклассников" гоаздо шире.

Pit'у:
Степень развития программы "суперджета" - это всего лишь мерило способностей по части лоббирования определенной группы российских чиновников, к самому же самолету данная "успешность" имеет мало отношения. И уж никаким боком выбор государства в сторону "суперджета" не соотносится с успехами российского авиапрома. Хотя нет, соотносится, но в строго обратной пропорции.
Еще раз: вся "успешность" ssj кроется в том, что государство сделало выбор в пользу этого проекта, окончательно задвинув в сторону отечественные проекты. После чего выделило на ssj такие деньги, которые и не снились ту-334 и ан-148. На самом верху было принято решение похоронить российских производителей комплектующих и сделать ставку на подобие отверточной сборки. С учетом этого радоваться "успешности" суперджета как-то не хочется.

95004(RA-97004)-3-й лётный экз с пассажирским салоном и новой авионикой;

Он сейчас в воздухе, будет ещё 4 часа летать на 11000.
http://www.radioscanner.ru/for ...

2опять 25.
Успешность проекта (относительно компании его производящей) измеряется только одним показателем - сколько самолётов можно, в перспективе, продать. Успешность НЕ измеряется процентом отечественных комплектующих, политкорректностью по отношению к другим фирмам и проектам, топливной эффективностью (в которой любит всё измерять Дятел), и т.д. Успешность менеджера проекта заключается в умении выбить финансирование из банков и правительства, задавить конкурентов, купить лоббистов, надавить на политиков. В конце концов, продаётся не самолёт, продаётся ПРОДУКТ (контракт), который включает в себя собственно самолёт, удобство технического его обслуживания, гибкость разработчиков, возможность получить под него кредиты, возможность продать его на вторичном рынке. Совокупность этих параметров и делает проект привлекательным на рынке. А радоваться успешности никто Вас не заставляет, самолёт существует, и от Вашей радости (или ненависти) давно ничего не зависит.

2 Дятел:

вам личный вопрос - я не понял, может, где пропустил. Как вы относитесь к ССЖ? Сначала в своей теме про поставки писали своё негативное отношение. Сейчас как-то больше поддержки ощущается. Так как?

2 опять 25...:
В общем и целом, Джек Дэниелс уже за меня ответил. Добавлю только, что спор о том, является ли ССЖ спасением или могильщиком отечественного авиапрома, ИМХО, заводить не стоит. Все аргументы за и против давно известны, и все участники дискуссии снова останутся при своём мнении...

2Джек Дэниелс:
С точки зрения роста благосостояния владельцев одной конкретной частной компании - да, так оно и есть. Но это мало кому интересно. Гораздо важнее успешность проекта с точки зрения сохранения способности российской авиапромышленности производить комплектующие, что, собственно, и определяет статус авиационной державы. А вот здесь - полный провал.
Ну и насчет наличия каких-то особых мега-талантов у гсс-овских менеджеров, сумевших пробить финансирование, обольщаться не стоит. При наличии высоких покровителей, лоббирующих западный авиапром, таких талантов нужно не так уж и много.

Роман:

2 Дятел:

вам личный вопрос - я не понял, может, где пропустил. Как вы относитесь к ССЖ? Сначала в своей теме про поставки писали своё негативное отношение.


Это не совсем так. Единственное, когда могло показаться моё "негативное"
отношение - это когда народ начинал говорить, что будущее - это только
Суперджет, а Ан-148 и Ту-334 - "отстой". Я хотел сказать, что все три типа
примерно на одинаковом уровне.


"Сейчас как-то больше поддержки ощущается." -

"поддержка" (какова её ценность? :) - "ощущалась" всегда.
Я двумя руками ЗА Суперджет. Вместе с этим мне кажется,
что и Ан-148 и Ту-334 нужны тоже - в том смысле, что
большинство комплектующих на них - отечественные, в
отличие от Суперджета. И в этом плане все эти три типа
нашему авиапрому нужны - для поддержания и развития
инженерной/научной/производственной базы.

Хорошо, если все три эти самолёта смогут сосуществовать -
даже если в разных нишах.

А где на Суперджеты экипажи готовить будут? Слух поршёл что в Испании.

Джек Дэниелс:

2опять 25.
Успешность проекта (относительно компании его производящей) измеряется только одним показателем - сколько самолётов можно, в перспективе, продать.


Неправильно.

Успех в современном мире - это экономика. В экономических терминах успех - это прибыль, т.е. деньги, причем дельта. А совсем не проданые штуки. Ну, вы меня поняли.

И тут у Суперджета совсем не так все красиво как в заказанных штуках. Денег-то вбухано немало. А как возвращать - через финансирование покупок государственными банками, т.е. налогоплательщик платит дважды?

Плюс авиация - это большие деньги, тут без политики (внутренней и внешней) никак нельзя - см. тендер на поставку заправщиков для USAF, или, скажем, покупку Канадой дюжины С-130J.

2 Опять 25...:
" Гораздо важнее успешность проекта с точки зрения сохранения способности российской авиапромышленности производить комплектующие, что, собственно, и определяет статус авиационной державы." - статус авиационной державы определяется способностью стороить хорошие самолёты, а не производить комплектующие. Причём строить не просто самолёты, а разработанные у себя в стране. Этому критерию ССЖ удовлетворяет полностью.
А с Вашим подходом мы опять будем строить самолёты не для авиакомпаний, а для АВИАПРОМА. А потом удивляться вместе с премьером, когда в ответ на фразу "берите отечественные самолёты" эксплуатанты, знающие что самолёты эти строят не для них, скажут "сам бери!".

Ну если так скажут эти эксплуатанты, тогда в камеру к педерастам на трое суток, пусть посидят, подумают.

статус авиационной державы определяется способностью стороить хорошие самолёты, а не производить комплектующие.
=======
Строительство самолета, равно как и любого другого продукта, из комплектующих, закупаемых в готовом виде за бугром, называется отверточной сборкой. Без частей нет целого. Наличие авиапрома как раз определяется способностью производить комплектующие, и, как следствие, обладание соответствующими технологиями и научным потенциалом. То, о чем вы говорите - т.е. способность пректировать самолеты - это признак существования в стране авиационных КБ. Что, конечно, хорошо, но к саму авиапрому имеет мало отношения.
К тому же в случае суперджета, есть несколько особенностей: проектированием занималось КБ, не имевшее опыта в постройке гражданскимх самолетов, отвлекаясь при этом от своего прямого дела - создания истребителя 5 поколения; одновременно оказался похороненным готовый проект другого КБ, которое как раз имело богатый опыт в строительстве гражданских самолетов;
К тому же, если верить многочисленным косвенным данным, за основу был взят готовый забугорный, предположительно по имени До-728. В результате получился продукт, слабо приспособленный к российским реалиям (например, по части высоты расположения движков).

А с Вашим подходом мы опять будем строить самолёты не для авиакомпаний, а для АВИАПРОМА.
======
Зачем же обязательно так? Было бы здорово обладать как конкурентоспособным авиапромом, так и сильными КБ. Для этого государству надо принимать меры для развития того и другого. А с Вашим подходом мы отечечественный авиапром попросту похороним.

2 Pit.: Не совсем с Вами согласен. Если бы в духе демократическо-либеральных высказываний членов правительства, все проекты были в равных условиях, то Вы были бы абсолютно правы. "Сухой" имеет чистую прибыль и захотел выйти в гражданский сектор - прекрасно! Но все яйца сложили в одну корзину, Ту-334 завис и в случае проблем с SSJ-100 у нас нет альтернативного решения. Плюс наши субподрядчики могут не дожить до появления заказов.

Михаил_К:
"Но все яйца сложили в одну корзину"

Яйцо всего одно (денег в стране очень немного).
А разложить одно яйцо по разным корзинам... Как бы это сказать...

2 В.А.К.: Когда эта волынка была в разгаре, минфин не знал куда доллары вложить. Сейчас эти деньги успешно спускают в сортир...

"Ведомости" отписались сегодня. Только не понятно, почему сопровождающий самолет для журналюг и поваров должен быть максимально отечественный?

Слишком иностранный

Новинка отечественного авиапрома Sukhoi SuperJet 100 (SSJ) не подходит для перевозки первых лиц государства

Для специального летного отряда «Россия» в ближайшие годы необходимо построить новые самолеты: по два Ил-96-300 и Ан-148 и четыре Ту-204/214, говорится в письме руководителя управления делами президента России Владимира Кожина на имя президента Дмитрия Медведева (копия есть у «Ведомостей», дата — 22 июля 2009 г.). Виза Медведева: «Согласен». Существование письма подтвердил «Ведомостям» пресс-секретарь управделами Виктор Хреков.
Об обновлении парка спецотряда Кожин рассказывал в интервью «Ведомостям» в 2008 г., отмечая, что многие самолеты «не отвечают современным требованиям, а многие уже выработали свой ресурс». Если по дальне- и среднемагистральным самолетам вариантов кроме «илов» и «тушек» нет, то в сегменте региональных лайнеров (всего их планируется закупить шесть) управделами надо было выбирать: Ан-148, Ту-334 или SSJ. Окончательно определиться с региональным самолетом Кожин обещал после тщательного анализа.

Сначала фаворитом был Ту-334. Но он мог обойтись слишком дорого: серийного производства этого самолета не существует, для президентского заказа пришлось бы его специально разворачивать, в итоге шесть бортов обошлись бы в 8 млрд руб., отмечает Константин Лантратов, представитель Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

После первого полета SSJ весной 2008 г. его шансы стать президентским бортом заметно выросли, рассказал «Ведомостям» источник, близкий к АХК «Сухой». Однако выбор сделан в пользу Ан-148. Это связано с вопросами безопасности, объяснил Хреков: Ан-148 более чем на 70% собирается из российских комплектующих, их долю планируется увеличить до 90%, а SSJ строится в рамках международной кооперации, в нем ключевые детали и программы иностранного производства. Это признает и представитель компании «Гражданские самолеты Сухого» Ольга Каюкова, а вариант с импортозамещением, по ее словам, очень дорогой. Впрочем, получить такой заказ выгодно и престижно, признает она.

Региональный Ан-148 разработан на Украине КБ им. Антонова, по лицензии собирается на Воронежском авиастроительном объединении (входит в ОАК). Первые три российских Ан-148 будут переданы ГТК «Россия» до конца года. Каталожная цена самолета — 750 млн руб.

Два Ан-148, построенных для спецотряда, поступят в 2010 г. и будут использоваться для перевозки тех, кто сопровождает первых лиц (чиновники, журналисты и т. д.), объясняет Лантратов. Контракт на специальные Ан-148 будет подписан в начале следующего года — после утверждения бюджета. Оценить затраты на их строительство Лантратов затруднился


ФГБУ
«Специальный летный отряд «Россия»
Занимается перевозками высшего руководства страны
В 2009 г. выделен из ГТК «Россия».
Парк – около 30 единиц различной техники (Ил-96-300, Ту-214, Ту-154, Ми-8 и проч.).

Михаил_К,
"минфин не знал куда доллары вложить",

Минфин метался между акциями, облигациями, фондами разными. А на авиапром всегда копейки выделялись. И построить на них три разных самолета в те годы тоже нереально было.

2 В.А.К.: Если оставить в стороне эффективность Ту-334, то надо было купить необходимое технологическое оборудование (как для SSJ-100). Это смешные деньги на тот момент. Ту-334 был готов к производству, было желание Ирана его купить (но считать не умеют в нашей стране).

Михаил_К,
а кто же спорит?
Только оборудование надо было покупать именно современное, а с прицелом на 334-ю это уже было бесполезно. В начале 90-х был на макетных комиссиях по этой машине. Видел деревянные макеты салона и т.д. Для этой машины современное технологическое оборудование уже тогда было как мертвому припарки.

2 В.А.К.: Вот тут Вы неправы! Чем совершеннее средства производства, тем выше точность изготовления. Притом нет разницы в технологии проектирования или производства.

Михаил_К,
все так, все так, конечно. Однако конструкция создается с учетом имеющихся на сегодня технологий. Поэтому приобретение современного оборудования в то время означало практически полную переделку конструкции планера.

2 _Cантей:
"Строительство самолета, равно как и любого другого продукта, из комплектующих, закупаемых в готовом виде за бугром, называется отверточной сборкой." - избитый постулат: раз такое дело, то не тлько Бомбардье с Эмбраером, но и Боинг с Эрбасом - предприятия, занимающиеся отвёрточной сборкой. А мужики то не знают...
" Наличие авиапрома как раз определяется способностью производить комплектующие, и, как следствие, обладание соответствующими технологиями и научным потенциалом." - вот Англии мощнейший авиапром, подходящий под Ваше определение. А самолёты строить не могут. Никакие. Вы этого хотите?
"То, о чем вы говорите - т.е. способность пректировать самолеты - это признак существования в стране авиационных КБ. Что, конечно, хорошо, но к саму авиапрому имеет мало отношения." - имеет, ещё как имеет. См. примеры выше.
"К тому же в случае суперджета, есть несколько особенностей: проектированием занималось КБ, не имевшее опыта в постройке гражданскимх самолетов, отвлекаясь при этом от своего прямого дела - создания истребителя 5 поколения; одновременно оказался похороненным готовый проект другого КБ, которое как раз имело богатый опыт в строительстве гражданских самолетов;" - во первых, в хорошем КБ должны уметь строить всё. Иначе КБ Туполева д.б. строить дальние бомбардировщики, не пытаясь отвлекаться на строительство региональных самолётов. Во вторых, надо с чего-то начинать. ИМХО именно отсутствие опыта помогло ЗАО ГСС создать нормальный самолёт. Опыт, преведший к созданию Ту-334, я лично считаю отрицательным. Подтверждение тому ПОЛНОЕ ОТСУТСТВИЕ ЗАКАЗОВ НА ЭТОТ САМОЛЁТ СО СТОРОНЫ КОММЕРЧЕСКИХ ЭКСПЛУАТАНТОВ НА ПРОТЯЖЕНИИ 5 ЛЕТ С МОМЕНТА ПОЛУЧЕНИЯ СЕРТИФИКАТА. И дело тут не только в отсутствии производства, браться славяне например нашли выход из этой ситуации. Было бы желание, а его то как раз у КБ и нету.
"одновременно оказался похороненным готовый проект другого КБ, " - его похоронили задолго до ССЖ, начав перетаскивать производство с завода на завод. И это не считая нежелания пересмотреть структуру его эксплуатации (Ту-334 присущи все минусы Ту-204, но нет ни одного плюса этого самолёта).

Едем дальше.
"К тому же, если верить многочисленным косвенным данным, за основу был взят готовый забугорный, предположительно по имени До-728. " - "развесистая клюква" ещё в 19 веке с лёгкой подачи г-на Дюма стало понятием, точно определяющим среднестатистический уровень осведомлённости западных источников о том, что творится в России. Да, в ССЖ используется кое-что из созданного для Дорнье. И это нормально (можно дёшево и быстро получить готовую систему вполне приемлемого качества). Но вот песни про "взятие за основу" из той же оперы, что и сказки про "Ту-144 - нелицензионная копия конкорда".
"В результате получился продукт, слабо приспособленный к российским реалиям (например, по части высоты расположения движков)." - О, опять про низкие движки. Сравните статистику повреждения СУ Ту-154 и Боинга 737 в РФ. Дело оказывается не только в высоте. А про слабую приспособленость к условиям эксплуатации в РФ... С Ту-334 пришлось бы раз в 600 часов снимать с самолёта блоки и возить на проверку куда-нибудь в Жуковский (проверено на опыте эксплуатации в РФ Ту-204). Отличная перспектива для региональной компании например из Сибири! Отличная приспособленость к местным условиям эксплуатации! И мороза не боится - чего ему полуразобраному сделается! А я ещё не начал рассказывать всякии ужастики про обязательные доработки 5 раз в год по бюллетням с остановкой на 3-5 дней и геморрой с заменой агрегатов.
"Было бы здорово обладать как конкурентоспособным авиапромом, так и сильными КБ." - двумя руками ЗА.
"этого государству надо принимать меры для развития того и другого." - какие например? Насильственную установку несерийных ситем на ВС для коммерческих эксплуатантов не предлагать - получится как с АРМ 406. В результате будут брать что угодно, только не самолёт с такими системами.
"А с Вашим подходом мы отечечественный авиапром попросту похороним." - но будем строить отличные самолёты. Ау, логика...

2 Михаил_К:
"Если бы в духе демократическо-либеральных высказываний членов правительства, все проекты были в равных условиях, то Вы были бы абсолютно правы." - дело не только в разных условиях (лоббирование ССЖ имеет место, и это правильно), но и в различиях между проектами. Если рассматривать самолёты не только с позиции степени государственной поддержки, то выяснится, что лучший вариант для РФ - лицензионная сборка (для меня это читается как НАЦИОНАЛЬНЫЙ ПОЗОР) самолёта, спроектированного в соседнем государстве. Сравните число заказов на Ту-334 и Ан-148. Нет уж, лучше господржка (двумя руками) ССЖ.
"Но все яйца сложили в одну корзину, Ту-334 завис и в случае проблем с SSJ-100 у нас нет альтернативного решения." - сравните даты первых полётов трёх типов. Все яйца лежали в одной корзине, когда строили только Ту-334. Сейчас есть запасной вариант в виде Ан-148.
"Плюс наши субподрядчики могут не дожить до появления заказов." - и не доживут. Их проблема в том, что они "ждут появления заказов", а не пытаются активно работать на рынке. Опыт общения с этими товарищами у меня есть, в том числе и на этом форуме. Потребовалось более недели, чтобы убедить человека в том, что конечную цену изделия для потребителя можно снизить почти в 2 раза, просто укомплектовав блок пластиной-переходником для установки на старые посадочные места (за счёт исключения посредника - установщика). О чём думали на фирме, когда проектировали изделие? Я не знаю. Но только не о потребителе. И так везде. Ждать такие производители комплектующих заказов на свою продукцию будут до марковина заговенья. И не дождутся.
"Ту-334 был готов к производству, было желание Ирана его купить (но считать не умеют в нашей стране)." - Ту-334 НИКОГДА не был готов к серийному производству. Это один из факторов, его сгубивших.

2Pit:
избитый постулат: раз такое дело, то не тлько Бомбардье с Эмбраером, но и Боинг с Эрбасом - предприятия, занимающиеся отвёрточной сборкой.
=======
Не менее избитая отговорка. США и ЕС владеют полным циклом производства самолетов по части способности производить авиационные комплектующие. Тот факт, что комплектующие производства США и ЕС впоследствии перемешиваются в А и Б, ничего не меняет.
А вот в России, благодаря Суперджету, на производстве авиакомплектухи ставится жирный крест.

===
- вот Англии мощнейший авиапром, подходящий под Ваше определение. А самолёты строить не могут. Никакие. Вы этого хотите?
====
Прежде всего я хочу, чтобы меня не пытались передергивать. Я же ясно сказал выше, что "Было бы здорово обладать как конкурентоспособным авиапромом, так и сильными КБ."

===
во первых, в хорошем КБ должны уметь строить всё.
=====
Пожелание, конечно, благое. Однако, стране слишком дорого обходится получение опыта этим КБ. По части финансов, сроков и обороноспособности страны. И еще полбеды, если бы других проектов региональников не существовало бы.

======
Во вторых, надо с чего-то начинать. ИМХО именно отсутствие опыта помогло ЗАО ГСС создать нормальный самолёт.
====
А откуда известно, что он нормальнее, скажем, чем Ту-334, особенно если предположить, если бы на его модернизацию была бы выделена хотя бы треть той суммы, которая уже вбухана в Суперджет? А откуда известно, что он вообще нормальный? ;) Или уже имеются положительные отзывы а/к от его эксплуатации?

Насчет отсутствия заказов на Ту-334: вы же прекрасно понимаете, что при наличии такой поддержки и лоббирования проекта со стороны государства, как это имеет место быть в случае с Суперджетом, заказов было бы не намного меньше, чем на Суперджет.

Для наличия заказов необходимо серийное производство. Отказ со стороны государства такое производство огранизовывать автоматически влечет за собой отсуствие заказов. Т.е. классический замкнутый круг "не производят, потому что нет заказов; нет заказов, потому что не производят". Такой неглупый человек, как вы, должен подобные элементарные вещи понимать. А вы вместо этого на шифт в клаву вдавливаете. Как там делал пометки Черчилль в текстах своих речей, "аргумент слабый - повысить голос"? В вашем случае, видимо, "аргумент слабый - надавить на шифт" :)

"Не менее избитая отговорка. США и ЕС владеют полным циклом производства самолетов по части способности производить авиационные комплектующие." - повторю вопрос, что надо сделать, чтобы у нас такое производство сохранить? Насильственную установку несерийных ситем на ВС для коммерческих эксплуатантов не предлагать.
"Прежде всего я хочу, чтобы меня не пытались передергивать." - хорошо, согласен, перегнул палку. Вариант ответа "Такой вариант развития событий Вас устроит?" подойдёт?
"Однако, стране слишком дорого обходится получение опыта этим КБ. По части финансов, сроков и обороноспособности страны." - сравните сроки развития программ Ту-334, ССЖ и Ан-148. ССЖ - пример самого эффективного использования средств (среди этих трёх). А про обороноспособность всё обстоит с точностью до наоборот, диверсификация позволит КБ стабильно получать прибыль, а значит стабилно развиваться в любых условиях. См. пример Боинга и Эрбаса.
"А откуда известно, что он нормальнее, скажем, чем Ту-334, особенно если предположить, если бы на его модернизацию была бы выделена хотя бы треть той суммы, которая уже вбухана в Суперджет?" - вот как только гендиректор РэдВингз убедит КБ Туполева, что для слива фекальных масс с самолёта не требуется высшее авиационное образование (речь идёт о необходимости ставить подпись в карте-наряде), я поверю что в этом КБ хоть что-то поняли. А пока сколько денег не давай на модернизацию, всё равно получится как всегда. См. интервью ГД РэдВингза. Очень познавательно. И ни слова мимо (ещё раз повторю - проверено на личном опыте).
"Для наличия заказов необходимо серийное производство. Отказ со стороны государства такое производство огранизовывать автоматически влечет за собой отсуствие заказов." - да не государство должно организовывать, а КБ! Вот пока этого не поймут, будет как с Ту-334! Только нытьё и жалобы! И ника по-другому!
З.Ы. Если полное отсутствие заказов на самолёт для Вас слабый аргумент - говорить не о чем.

2 Алексей С.:

А где на Суперджеты экипажи готовить будут? Слух поршёл что в Испании.



сАДИТЕСЬ, ДВОЙКА! В Армении конечно же.

2 Pit.: Если вынести за скобки КБ Туполев, то Ту-334 имеет стратегическое преимущество перед Ан-148 и SSJ-100 - унификация с Ту-2х4. Если государство готово на деле поддерживать отечественное авиастроение, то этот фактор должен перетянуть все прочие. Если Туполев не тянет проект, то раз создали ОАК - оказать необходимую помощь. Наши самолёты никому не нужны, потому-что нет серийного производства. Нет смысла делать заказ - если хочешь много, то неизвестно когда их получишь, а единичные образцы будут уникальными изделиями, которые будут проблемными в эксплуатации.

Не вижу лающего Джепессена ))))

2 Михаил_К:

2 Pit.: Если вынести за скобки КБ Туполев, то Ту-334 имеет стратегическое преимущество перед Ан-148 и SSJ-100 - унификация с Ту-2х4. Если государство готово на деле поддерживать отечественное авиастроение, то этот фактор должен перетянуть все прочие. Если Туполев не тянет проект, то раз создали ОАК - оказать необходимую помощь. Наши самолёты никому не нужны, потому-что нет серийного производства. Нет смысла делать заказ - если хочешь много, то неизвестно когда их получишь, а единичные образцы будут уникальными изделиями, которые будут проблемными в эксплуатации.


+10000!

"Ту-334 имеет стратегическое преимущество перед Ан-148 и SSJ-100 - унификация с Ту-2х4." - унификация имеет смысл, если Ту-334 будет "вторым самолётом в компании", в довесок к Ту-204. С учётом того, что унификация там больше по оборудованию (даже двигателя разные, а на Ту-334 ещё и украинские в добавок!), вопрос об унификации с СМ не стоит. Т.е. этот самолёт (теоретически) может быть интересен только компаниям эксплуатантам Ту-2Х4 "первого поколения". Таковые есть ВладивостокАвиа, РэдВингз, Трансаэро, ГТК Россия, Кубана, КавМинВоды и АТу. Египтян с их 204-120 можно в расчёт не брать, АирКрио с единственным самолётом тоже. Больше ни для кого "унификация" ничего не даст, да и говорить про унификацию АиРЭО в условиях, когда с самолётов с соседними номерами блоки с одного на другой переставить нельзя (разная версия ПО как минимум) - несерьёзно. Так что этот аргумент тоже только для агиток годится, а в реальной жизни (увы и ах) не работает.
Все же остальные будут пожинать только отрицательные плоды "унификации". Оно им надо?
З.Ы. По АиРЭО (ИМХО) ССЖ унифицирован с эрбасом не меньше, чем Ту-334 и Ту-204, только "минусовой" унификации нет, железо полностью оригинальное. А эксплуатантов Эрбасов в стране не меньше.

_Cантей:
Не менее избитая отговорка. США и ЕС владеют полным циклом производства самолетов по части способности производить авиационные комплектующие. Тот факт, что комплектующие производства США и ЕС впоследствии перемешиваются в А и Б, ничего не меняет.
---
меняет. Б787 не только на 90% производится из импортной комплектухи, но и части фюзеляжа, крыло, центроплан, оперение, шасси, двери и пр - все импорт. Чего же вы не возмущаетесь, что дескать США допустили "отверточную сборку"?

точно так же и у нас. Наши производители комплектующих должны просто научиться делать высококачественные изделия.

---
А вот в России, благодаря Суперджету, на производстве авиакомплектухи ставится жирный крест.
---

ой, да ну! если бы не SSJ, то все бы процветали, а вот пришел де Суперджет и все сразу в жирный крест? А военные заказы? а Ту-2х4? а Ил-76/476? а вертолеты, малые самолеты, ан-ы и пр и пр???
Наши комплектанты должны перестанть ныть и вечно требовать гос-денег, но начать работать в современном мире по современному. Для начала, сертифицировать свое производство под стандарты ISO. Потом или повторить лидеров рынка, или купить лицензию, или организовать СП. Делать изделия, совместимые с мировыми СТАНДАРТАМИ. Делать изделия совместимые друг с другом. Думать о покупателях, а не о том, как бы поныть, срубить госденег, а паралельно сдавать площади коммерсантам. Директора этих конторок не думают ни об авиапроме, ни о выпусте изделий, но только о новом лексусе.

И ещё. Почему наши комплектанты даже не думают о международной кооперации? Почему именно "ту-334 или смерть". Что мешает им для начала научиться делать скажем, высококачественные провода и продавать их для Айрбаса с Боингом? АВИСМА смогла начать с титановых чушек, теперь перешла к титановым заготовкам и уже имеет все оборудование для производства готовых титановых деталей. Эти - могут. Создали СП, трудяться.

Что мешает остальным???

======
А откуда известно, что он нормальнее, скажем, чем Ту-334, особенно если предположить, если бы на его модернизацию была бы выделена хотя бы треть той суммы, которая уже вбухана в Суперджет?
======

система безбумажного проектирования и производства - радикально превосходит ту гору бумаг, которая была нужна для Ту334. Мало того, часть чертежей там умудрились потерять, а часть поставщиков систем уже не существует.

так вот, в Суперджете - все детали идут "от экрана" конструктора - в станок с ЧПУ - и на безстапельную сборку (весь процесс стыковки фюзеляжа - один день). В случае с ту-334 - устарелая плазовошаблонная технология производства, стапельная, ручная сборка, детали уникальны для каждого самолета (ибо допуски совсем другие) и процесс трудоемкий, дорогой и зависит сильно от человеческого фактора. Кстати, и рабочих уже нет.
Модернизировать Ту334 - практически спроектировать его заново.

ССЖ гораздо "нормальнее" не только с точки зрения современного производства - он изначально создавался под нужды авиакомпаний, под то, что им надо здесь и сейчас. От размера багажных полок, до требований профсоюзов грузчиков. Ту334 обречен повторять бесконечные проблемы ту-204, только потому что в КБ туполева сидят люди, не желающие думать о нуждах Авиакомпаний. Иначе бы давно вывели бы слив мочи из туалета за рамки техобслуживания

---
Насчет отсутствия заказов на Ту-334: вы же прекрасно понимаете, что при наличии такой поддержки и лоббирования проекта со стороны государства, как это имеет место быть в случае с Суперджетом, заказов было бы не намного меньше, чем на Суперджет.
---
обман. Кто бы в европе купил Ту334? вы наверное не знаете, но у Суперджета есть 37 зарубежных твердых заказа и ещё 50 "соглашений о намерении". И это только начало, А300 тоже первые несколько лет не продавался зарубеж, но потом вона какой успех. Самолет ССЖ заточен под зарубежные рынки и имеет все шансы (особенно когда полетает в РФ и кризис минует). А вот ту334 нигде кроме Ирана не был бы интересен. А иран вот сегодня запретил покупать самолеты из РФ, так что и тут глухо

---
Для наличия заказов необходимо серийное производство. Отказ со стороны государства такое производство огранизовывать автоматически влечет за собой отсуствие заказов.
---

нет. сначала заказы - потом производсво. Це-серию отложили только по причине отсутсвия заказов. Появились заказы - пошел проект. То же самое и Суперджет - производство только начинается, а заказы есть ещё с 2006-го года

на ту-334 не было ни одного заказа не смотря на то, что самолет "давно летает" и получил сертификат ещё в таком то лохматом году. Не хотят его авиакомпании, хоть вы убейтесь апстену.

Михаил_К: Если вынести за скобки КБ Туполев, то Ту-334 имеет стратегическое преимущество перед Ан-148 и SSJ-100 - унификация с Ту-2х4.
---

про унификацию ответи Пит. Для Авиакомпаний унификация с айрбасом на порядок лучше, чем с ту-204, особенно на зарубежных рынках. К тому же, унификация должна быть не в ущерб "современности" БРЭО, а у ту334 оно уже устарело. Например, на SSJ стоитс AFDX, почитайте что это такое. Достаточно сказать, что такого уровня сеть самолета стоит только на А380, А400, Б787 и ARJ-21 - и всё.

---
Если государство готово на деле поддерживать отечественное авиастроение, то
---

есть масса путей как это сделать. Например, капитализация ОАК, модернизация за гос.счет предприятий авиапрома, выметание оттуда "царьков", которые заботяться только о своем кармане, создание здоровой конкуренции - чтоб не расслаблялись, выдача дешевых кредитов, поддержка с процессом сертификации производств под ISO, поддержка экспорта и тд.

и наконец, прямые военные заказы.

Для поддержки авиапрома совершенно не обязательно вкладывать миллиарды в устаревший самолет, который не готов в серии, с иностранными движками и ВСУ, который к тому же в большой части делается из украиских (импортных) деталей

---
Если Туполев не тянет проект, то раз создали ОАК - оказать необходимую помощь
---
если создатель самолета не тянет - то тут хоть 100 ОАКов создавай, - как ты завсташь их работать? Палками? Пинками? А люди то у них еще остались? И главное - а оно надо? никому 334-й не интересен, заказов - ноль. Боинг начинал думать о серии когда у него набиралось не менее 100 заказов. Тут же вы предлагаете вбухать и так малые гос.деньги в заведомо убыточное дело

---
Наши самолёты никому не нужны, потому-что нет серийного производства
---

нет, наши самолёты никому не нужны потому что они уже морально устарели и не имеют системы послепродажного обслуживания. Ну и размер серии конечно тоже важен. Если РедВингс месяцами ждет какую то запчасть, а ни КБ Туполева, ни завод ничего не могут помочь, но зато прихдят какие то "посреднички", толкающие деталь за черный нал - это что, проблема Суперджета? или у туполей не в порядке чтото в консерватории?