Статистика аварийных посадок на воду показывет, что абсолютно успешными были только две: Ту-124 в 1963 на Неву и А-320 на Гудзон я январе 2009.


Это не так. Статистика аварийных посадок показывает несколько другое:
http://www.mediafire.com/?ytqn ...

2xolodenko:
Большое спасибо за информацию! Похоже в этом отчете собраны все "Airplane-in-water events" на 2001 год. Но я имел ввиду случаи именно сознательной посадки на воду, а не все ситуации когда самолет оказался в воде.
Интересная подборка. Спасибо! Тем не менее и тем более вопрос остается в силе.

GidroPAX: все украдено до нас


МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ



УТВЕРЖДАЮ

Зам. начальника УЛС МГА
___________ А. А. Яровой

17 июля 1984 г.

ИНСТРУКЦИЯ
ЭКИПАЖУ САМОЛЕТА Ан-26 ПО ЭВАКУАЦИИ
ПАССАЖИРОВ ПОСЛЕ АВАРИЙНОЙ ПОСАДКИ
НА СУШУ И НА ВОДУ



1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

1.1. Основной задачей экипажа в случае аварийной обстановки на
борту самолета является обеспечение безопасности пассажиров при
аварийной посадке и последующей эвакуации пассажиров из самолета, а
в безлюдной местности создание условий для дальнейшего существования
до получения внешней помощи.
1.2. Аварийная обстановка, угрожающая безопасности пассажиров и
членов экипажа, может создаться внезапно на любом этапе полета, в
том числе на рулении, взлете, посадке, а также и на стоянке.

2. ПОДГОТОВКА ПАССАЖИРОВ К АВАРИЙНОЙ ПОСАДКЕ НА СУШУ И НА ВОДУ

Дополнительно к действиям, указанным в РЛЭ самолета Ан-26,
выполните следующее:
2.1. Командир воздушного судна.
2.1.1. После принятия решения об аварийной посадке на сушу (на
воду) дайте указание бортоператору подготовить пассажиров к
аварийной посадке.
2.1.2. Перед посадкой дайте команду бортоператору: "Внимание,
посадка!"
2.2. Бортоператор.
2.2.1. Получив указание командира воздушного судна, сообщите
пассажирам о предстоящей аварийной посадке и порядке эвакуации из
самолета через дверь (люки). Примите меры к недопущению паники среди
пассажиров.
2.2.2. Текст информации для пассажиров бортоператора:
"Внимание! Самолет должен произвести аварийную посадку. Вы
должны выполнить следующие требования по безопасности:
- снять очки, зубные протезы, вынуть из карманов авторучки,
зажигалки и другие острые предметы;
- снять обувь на высоких каблуках;
- расстегнуть воротник, ослабить галстук, а также тесную и
стягивающую одежду;
- надеть спасательный жилет и не надувать его в самолете (при
посадке на воду);
- приготовить мягкие вещи для защиты головы от ударов при
аварийной посадке;
- проверить застегнуты и затянуты ли привязные ремни.
По моей команде: "Внимание, посадка!" - вы должны:
- наклониться вперед, голову защитить мягкими вещами, положить
голову на руки, которыми накрест обхватить колени;
- оставаться в этом положении до полной остановки самолета;
- после остановки самолета расстегнуть привязные ремни и
эвакуироваться, следуя указаниям членов экипажа.
При эвакуации из самолета необходимо:
- сохранять спокойствие и выполнять все подаваемые команды;
- пользоваться только тем выходом, который будет указан".
2.2.3. Отберите необходимое количество физически крепких
пассажиров из расчета по два человека на каждый аварийный выход в
распоряжение членов экипажа и проинструктируйте их по правилам
открытия аварийных выходов.
2.2.4. По команде командира воздушного судна: "Внимание,
посадка!" - продублируйте команду пассажирам и проверьте выполнение
ими требований по безопасности (п. 2.2.2.).
2.2.5. Не допускайте попыток открывания аварийных выходов в
полете пассажирами.
2.2.6. Перед посадкой на воду подготовьте у входной двери к
спуску на воду спасательные плоты, аварийные запасы и аварийную
радиостанцию.
2.3. Бортмеханик.
По команде командира воздушного судна закрепите в открытом
положении дверь из кабины экипажа для предотвращения ее заклинивания
в закрытом положении при аварийной посадке

3. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ АВАРИИ НА СУШЕ

3.1. В случае возникновения аварийной обстановки во время
взлета, посадки, руления, стоянки, когда нет времени для выполнения
всех подготовительных операций, экипаж обязан немедленно принять все
меры для эвакуации пассажиров из самолета.
3.2. Как только установлено, что обстановка на самолете
аварийная, командир воздушного судна должен немедленно дать команду
экипажу действовать по аварийному расписанию после аварийной посадки
на сушу.

4. ЭВАКУАЦИЯ ПАССАЖИРОВ

4.1. Вся предварительная подготовка пассажиров, их инструктаж и
проверка принятых мер безопасности должны быть полностью закончены к
моменту аварийной посадки на сушу (на воду).
4.2. Действия всех членов экипажа после остановки самолета на
суше (на воде) основываются на аварийном расписании. Начало действий
по аварийному расписанию - остановка самолета. Специальной команды
для выполнения аварийных действий не ожидать.
4.3. Каждый член экипажа должен знать наизусть свои обязанности
при действиях по аварийному расписанию.
4.4. Срочная эвакуация пассажиров в порядке, обусловленном
аварийным расписанием, должна быть начата немедленно после аварийной
посадки, независимо от последствий посадки (на воде после открытия
аварийных выходов и подготовки плотов, при их наличии на борту, к
приему людей).

5. АВАРИЙНОЕ РАСПИСАНИЕ ПОСЛЕ АВАРИЙНОЙ
ПОСАДКИ НА СУШУ

5.1. Командир воздушного судна:
- руководит эвакуацией пассажиров и членов экипажа через
аварийные выходы;
- покидает самолет последним, убедившись в эвакуации всех
пассажиров и членов экипажа;
- отводит всех пассажиров и членов экипажа от самолета на
расстояние не менее 100 м от ближайшей части самолета в безопасное
место сбора.
5.2. Бортоператор:
- открывает входную дверь, расположенную на правом борту;
- помогает пассажирам эвакуироваться через входную дверь, после
чего сам покидает самолет.
5.3. Второй пилот:
- помогает бортоператору в эвакуации пассажиров через дверь. В
случае заклинивания входной двери эвакуирует пассажиров через
аварийные люки по указанию командира воздушного судна;
- при эвакуации из самолета берет с собой аварийную
радиостанцию и аварийный запас;
- после эвакуации пассажиров сам покидает самолет и отводит
пассажиров на расстояние не менее 100 м от ближайшей части самолета
в безопасное место сбора и оказывает нуждающимся первую медицинскую
помощь.
5.4. Штурман:
- открывает аварийный люк на левом борту;
- помогает пассажирам эвакуироваться из самолета через этот
аварийный люк, после чего сам покидает самолет.
5.5. Бортмеханик:
- открывает верхний аварийный люк в кабине экипажа и затем
аварийный люк на правом борту;
- помогает пассажирам эвакуироваться из самолета через
аварийный люк на правом борту;
- после эвакуации пассажиров сам покидает самолет и отводит
пассажиров на расстояние не менее 100 м от самолета в безопасное
место сбора и оказывает нуждающимся первую медицинскую помощь.

Примечание. После открытия рампы члены экипажа используют
грузовой люк для эвакуации пассажиров

6. АВАРИЙНОЕ РАСПИСАНИЕ ПОСЛЕ АВАРИЙНОЙ
ПОСАДКИ НА ВОДУ

6.1. Командир воздушного судна:
- с помощью членов экипажа оценивает положение самолета на воде
и возможность открытия входной двери и аварийных люков с тем, чтобы
исключить проникновение воды в самолет;
- подает команду: "Открыть аварийные выходы и привести в
рабочее положение на воде плоты!";
- руководит эвакуацией пассажиров и членов экипажа в жилетах на
воду (на плоты);
- после эвакуации всех пассажиров и членов экипажа сам покидает
самолет в жилете на воду (на плот) и подает команду отвести плот
(плоты) на 50--100 м от самолета. В случае невозможности открытия
входной двери командир воздушного судна подает команду пустить плоты
на воду и эвакуировать из самолета пассажиров и членов экипажа через
аварийные люки, нижняя кромка которых будет расположена выше
ватерлинии. В этом случае бортоператор, второй пилот, штурман,
бортмеханик действуют у аварийных люков, указанных командиром
воздушного судна, и осуществляют через эти выходы пуск на воду
спасательных плотов и эвакуацию пассажиров.
6.2. Бортоператор:
- открывает входную дверь и приводит совместно со вторым
пилотом и бортмехаником в рабочее положение надувные спасательные
плоты;
- помогает пассажирам при эвакуации на воду (на плоты).
6.3. Второй пилот:
- через верхний аварийный люк в кабине экипажа оценивает
положение за бортом самолета;
- совместно с бортоператором и бортмехаником спускает на воду
спасательные плоты и приводит их в рабочее положение;
- помогает пассажирам и экипажу при посадке на плоты;
- оставляет на плоту место для себя и членов экипажа и после
посадки всех пассажиров, эвакуируется на плот сам и отводит его на
60-100 м от самолета.
6.4. Штурман и бортмеханик:
- бортмеханик открывает верхний аварийный люк в кабине экипажа;
- помогает второму пилоту и бортоператору привести плоты в
рабочее положение на воде и эвакуировать пассажиров на плоты через
входную дверь на правом борту или через аварийные люки (штурман на
левом борту, бортмеханик на правом борту);
- после посадки всех пассажиров на плоты эвакуируются на плоты
сами и отводят их на 50-100 м от самолета.
При внезапной аварийной посадке на воду командир воздушного
судна сообщает членам экипажа и пассажирам о необходимости взять
спасательные жилеты, надеть их, но не надувать в самолете. После
посадки и остановки самолета на воде командир воздушного судна
организует немедленный спуск плотов на воду, приводнение в рабочее
положение и эвакуацию на плоты пассажиров и членов экипажа.
При отсутствии полетов пассажиры и члены экипажа эвакуируются
из самолета на воду в спасательных жилетах, которые необходимо
привести в рабочее положение (надуть) при выходе из самолета на воду
в момент прохода проема входной двери.
В надутом жилете в самолете затруднен проход к аварийным
выходам, невозможен проход через бортовые аварийные люки, возможно
повреждение жилета до спуска человека на воду.

Петрович, признайся, ты задействовал свой административный ресурс штобы закрыть ветку про Гудзон? : ((((

xolodenko:
Хто такой Худзон?

Значит это не ты Петрович....
Да была просто ни в чем ниповинная веточка "US Airways упал в Гудзон" на 49 страничек с участием Самого Олега Тэ и вот в один прекрасный день (в субботу) я с ужасом обнаружил, шо она стала "только для чтения" : (((

2Петрович:
Инструкция хороша :)
Вопрос в лишь в том, что делать и как делать КВС для того, чтобы у него была возможность приступить к пункту 6.1. :)

Т.е. надо ли, полезно ли давать пилотам ГВФ начальные минимальные знания для посадки ВС на воду, ее особенности. Есть ли смысл проводить обучение на тренажерах самолетов-амфибий, и собственно вывозить их а окиян, чтобы они пятой точкой и шестым чувством ощутили что такое правильная посадка самолета на воду.

GidroPAX:
Ну, амфибий у нас в стране совсем маловатолучше на кошках тренироваться)))))))))

Все такие вопросы кОлегуТ, и к его разработкам жёлтого пенопласта.(шутка)

жоооолтый пинаплазд
упалпацтулъ

Вопрос в лишь в том, что делать и как делать КВС для того, чтобы у него была возможность приступить к пункту 6.1. :)
----------
Развернутое содержание аварийной контрольной карты "ПОСАДКА НА ВОДУ"

1.Сигнал БЕДСТВИЕ ВКЛЮЧИТЬ (КВС)
КВС должен включить сигнал БЕДСТВИЕ на пульте управления СРО и включить выключатель АВАРИЯ на пульте управления СО-72; при полете за рубежом набрать код 7700 на пульте управления СО-72.
2.Службе УВД ДОЛОЖИТЬ (2/П)
2/П по УКВ № I должен доложить в соответствии с типовым текстом Аварийной передачи службе УВД
3. Обращение к пассажирам ВЫПОЛНИТЬ (КВС)
КВС делает обращение к пассажирам в соответствии с типовым текстом Обращения командира воздушного судна к пассажирам перед посадкой на воду
4.Информацию для пассажиров ПЕРЕДАТЬ (Б/П)
Старший бортпроводник должен проинформировать пассажиров в соответствии с типовым текстом Информации для пассажиров старшего бортпроводника перед посадкой на воду
5. На высоте 1500 м избыточное давление СТРАВИТЬ (Б/И)
Б/И на высоте не выше 1500 м включением выключателя АРД СБРОС ДАВЛ. должен стравить избыточное давление в пассажирских салонах и кабине экипажа
6. За 3 мин систему нейтрального газа ВКЛЮЧИТЬ (Б/И)
Б/И не раньше чем за 10 мин и не позже чем за 3 мин до посадки должен включить систему подачи нейтрального газа в топливные баки № I и 4
7. Заход на посадку с убранным. шасси и выпущенной в посадочное положение механизацией крыла ВЫПОЛНИТЬ (КВС).КВС выполняет заход на посадку с убранным шасси и выпущенной в посадочное положение механизацией крыла.
8.Аварийное освещение и транспаранты ВКЛЮЧИТЬ (КВС.Б/П)
9.Клапан сброса давления на высоте 500 м ПЕРЕКРЫТЬ (Б/И)
Б/И на высоте не ниже 500 м должен включить выключатель ПЕРЕКР КАНАЛА СБР ВОЗД
10.Дверь в кабину экипажа в открытом положении ЗАФИКСИРОВАТЬ
Б/И перед посадкой должен открыть дверь кабины экипажа и зафиксировать её
11.Двери и люки к открытию ПОДГОТОВИТЬ (Б/П)
Бортпроводники перед посадкой подготавливают все двери и люки к открытию
12. Готовность экипажа и пассажиров к посадкеПРОКОНТРОЛИРОВАТЬ КВС по докладам членов экипажа убеждается в готовности экипажа и пассажиров к посадке
13. Выравнивание на высоте 8-6 м НАЧАТЬ. КВС должен начать выравнивание на высоте 8-6 м от водной поверхности
14.Непосредственно перед приводнением двигатели выключить ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ ЗАКРЫТЬ. Б/И непосредственно перед приводнением должен перевести РУДы в положение МАЛЫЙ ГАЗ, а рычаги останова двигателей в положение ЗАКРЫТ и закрыть пожарные краны двигателей.
16.Приводнение на минимально возможной скорости ПРОИЗВЕСТИ КВС производит приводнение самолета в соответствии с техникой выполнения посадки на воду.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ I. НЕ ДОПУСКАТЬ КРЕНЕНИЯ САМОЛЕТА НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ. 2. УЧИТЫВАТЬ УБРАННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ШАССИ.
17.Все три очереди пожаротушения ВКЛЮЧИТЬ (Б/И)
Во время приводнения Б/И включает все три очереди пожаротушения
18.К эвакуации пассажиров ПРИСТУПИТЬ (ЭКИПАЖ)
После полной остановки самолета экипаж в соответствии с Аварийным расписанием производит эвакуацию пассажиров с использованием всех спасательных средств.

КВС производит приводнение в соотвествии с техникой выполнения посадки на воду. Замечательно! А эту самую технику, с учетом конфигурации самолета, направления и высоты волн он откуда почерпнул?

То, что надо освещение выключить, давление в кабине сбросить, двери-люки подготовить, пассажиров предупредить само по себе не плохо, но это ведь не технология посадки на воду.

После столкновения Ан-24 и Ту-16 в Амурском крае выжила одна бортпроводница. Вопрос надо ли обучать проводников технологии удачного падения с 6000м?

О катастрофе эк-жа к-на Ефремова кажется 26.02.88г.
Много неточностей, но суть в том, что это было. Про корму и "плавучесть" слышал совсем другое. Почитайте.

http://khorol-avia.clan.su/pub ...

Посадка Ту-16 на воду была подробно расписана в ИЭ в особых случаях.

GidroPAX, несколько вопросо можно?

1) При чём тут FAI?
2) Где можно про скандал посмотреть?
3) В чём заключается специальная подготовка у военных лётчиков к посадке на воду?
4) Откуда в американском НПП взялся раздел 6-3-3?

1) очепятка
2) в просторах инета
3) специальная, значит умение действовать в сложных ситуациях несколько отличных от ГА
4) не читал американского НПП

PS. Граждане, я всего лишь предложил нормальную тему для обсуждения. Обсуждайте и дальше "жоооолтый пинаплазд и трениуйтесь на кошечках" (с) Петрович :)

Это у вас лучше получается.

GidroPAX, так „жолтый пинаплазд” — те же „просторы инета”. И чего обсуждать, если выясняется, что Вы элементарных вещей не знаете, и вся тема — из пальца высосана.

GidroPAX, ответ на Ваши вопросы будет частично (а может и полностью) дан в отчете о расследовании этого АП в разделе "Рекоммендации".
Мне тоже лично интересно, будут ли внесены какие-то изменения/дополнения/расширения/ревизии в ППЛС (FCTM) в части ditching и какие будут выпущены AC, AD, SB, если таковые вообще будут.

Много лет прошло, но, помнится, что на Ту-16 при посадке на воду кроме того, что дал
"а-ноним:" и с учетом отсутствия пассажиров, было указанно направление посадки в зависимости от направления ветра(при отсутствии волн) и от величины и характера волн.

События с "гудзонским везением" напомнили мне:

-в РЛЭ советских самолетов был раздел "посадка вне аэродрома, в т.ч. и на воду", в "западных" нет такого.

-в СССРе был дежурный штурман, который иногда спрашивал у вылетающих экипажей, расположение площадок для аварийной посадки (после взлета).Площадки были нарисованы в каждой штурманской.

Наверно шли мы правильной доргой:-)

дугласов:
-в РЛЭ советских самолетов был раздел "посадка вне аэродрома, в т.ч. и на воду", в "западных" нет такого.


То есть как это нет? Есть раздел Ditching с описанием действий летного и кабинного экипажей.

Дима Володин.
Давайте не будем про элементарные вещи и обсасывание пальцев. А насчет того, что тема надумана вы зря. Смотреть надо дальше элементарных вещей.

2Отвыкший:
В том то и дело, что если посадка на воду является осознанным решением с возможностью выполнения маневра, то естественно, что элементарные знания гидродинамики, особенностей посадки на воду, понимание что высота и направление ветрового волнения тоже имеют значение - лишними не будут.

То, что есть/были/будут в РЛЭ/AFM/FCOM разделы, описывающие посадку на воду вопросов нет. Пусть даже с учетом особенностей самолета (все таки посадка на воду Ту-154 и Б-737 будут несколько отличаться). Вопрос в другом. Нужна ли минимальная или ознакомительная теоретическая (основы), тренажерная и летная (амфибии) подготовка летных экипажей ГВФ по посадке на воду?

Хотя бы с психологичской точки зрения.

Да, забыл напомнить. Практически все военные, имевшие счастье бороздить просторы над водной гладью, имели допуск 100м над уровнем моря днём и 200м ночью. Регулярно тренировались, при чём летая гораздо ниже. При подготовке к таким полётам посадка на воду теоретически отрабатывалась до состояния "от зубов отскакивала". Не знаю, помогло бы мне это в случае чего или нет, но было так. Вот Косте Ефремову - помогло.
Правда у меня в экипаже было договорено всегда так, что штурман дает кратчайший курс на землю. Если повезёт, то катапультирование над землёй, если нет - то над водой поближе к земле или к какому-нибудь кораблю. Посадка на воду только в случае, если кто-нибудь не может катапультироваться.

Кстати, понятно, что все изготовители ВС ребята умные, но ...
Может быть неплохо было бы, чтобы раздел в РЛЭ про посадку на воду сухопутного самолета "рецензировали" гидроавиастроители? :)

Всепосадочный:
http://status-avia.ru/gallery/ ...

Добавлю своё ИМХО.
Конечно пилотам ГА нужно иметь практические навыки посадки с отказавшими двигателями, навыки вывода из штопора, навыки захода на посадку по дублирующим приборам и многое другое... (тренажер не в счет).
Но для этого нужны большие финансы, а на это никто денег дополнительных не выделит.

Поэтому как все было, так и останется. Придется только уповать на Бога.

Посадка на бетонную полосу, в простых метеоусловиях, и то, не всегда заканчивается удачно у курсанта, а посадка на воду, тем более, при наличии волны, это всегда гидравлический удар, приводящий к частичному разрушению конструкции. Крайний случай это прекрасно показал. Двигатели, подвешенные на пилонах снизу, при ударе о воду, испытывают нагрузки имеющие место при ударе о твёрдый предмет. И где набраться самолётов, чтобы их каждый раз крушить?! Удовольствие не дешёвое и не безопасное. Поэтому, тренировка посадки на воду - сродни тренировке катастрофы - абсурд, полный.

Не посчитайте дилетантом, но раз вопрос задан , автора интересует мнение читателей.Моё мнение таково : на каждом типе очень много теории, и ни какой практики.Но теория , чтобы от зубов , под страхом недопуска к полетам...

Разрабатывать методику посадки на воду с гиддродинамиками? - да.
Учить - да. Но только теретически. И не дай Бог, что бы эти знания пригодились.

Может лучше на аэродром посадке учить?

А на воду, на поле, на песок, на лес, степь и т.д. и т.п. - факультативно?

Я думаю, что нелишней будет тренировка в полётах на предельно малой высоте над морем до появления "бурунов" за "кормой" с целью тренировки визуального определения высоты и распределения внимани ... но она чревата.

Самолеты оснащаются надувными средствами, и летчики даже что-то такое отрабатывают на тренажере. Но в глубине души не верят как я слыхал что такая посадка на воду возможна, по крайней мере с благополучным исходом.

vladchan:
Может теперь поверят?!!

В том то и "опасность" данного случая: у остальных пилотов может возникнуть "опасная" иллюзия, что, посадка на воду - это не так уж и страшно и вполне "выживаемое" событие, и будут прибегать к этой крайней мере даже в тех случаях, когда она неоправдана.
По-моему, все согласны, что в этом случае везение/шанс/случай сыграл бОльшую роль, чем мастерство экипажа. С другой стороны, ТАК воспользоваться этим шансом мог только такой опытный экипаж...Были бы на их месте менее опытные пилоты и проводники (которых все-таки большинство), вряд ли все бы так благополучно закончилось.

xolodenko, а примерчик из жизни можно — когда аварийная посадка на воду была бы неоправданна?

Дима Вoлодин, примерчиков таких нет (или мне о них неизвестно). Так я и говорю, что этот случай может создать прецедент и стать "примером" для других. В этой ситуации у экипажа ведь был close call: т.е. посадка на воду не была однозначным вариантом. Был еще вариант тянуть до а/п. Вполне можно представить, что в аналогичной ситуации, когда у экипажа будет выбор: тянуть до а/п (и допустим, что этот вариант будет правильным) или садиться на воду, выберут второй вариант, имея перед глазами этот "пример".

xolodenko, из всего, что мне известно про историю с географией, нужно было быть не в своём уме, чтобы с высоты 3000' маневрировать и „тянуть” со сдохшими двигателями через густонаселённые районы НьюЙорка или НьюДжерси. У Вас есть другой глобус?

Так и не понял, кто-нибудь ссылку
http://khorol-avia.clan.su/pub ...
прочитал или нет?

Не учить, а комплектовать, темнота....

чтобы с высоты 3000' маневрировать и „тянуть” со сдохшими двигателями через густонаселённые районы НьюЙорка или НьюДжерси. У Вас есть другой глобус?

В совдепии совершенно другие понятия термина "густонаселенные районы".
Там "густонаселенный" - это когда между двумЯми деревнЯми расстояние по прямой не превышает 300 килОметров. Ежели больше 300 км, то это уже будет "малонаселенный" район.

xolodenko, из всего, что мне известно про историю с географией, нужно было быть не в своём уме, чтобы с высоты 3000' маневрировать и „тянуть” со сдохшими двигателями через густонаселённые районы НьюЙорка или НьюДжерси.

очень неточно, высота была 1200 метров, двигатели оказались не совсем сдохшими, во-всяком случае в правом было 35 % тяги. Непонятно, можно ли было добавить режима в этом двигателе, вроде как пытались запустить только левый.

Салли был в своем уме и направлялся в аэропорт в Джерси, но по его словам, пропала связь с диспетчером, поэтому вслепую он не рискнул туда лететь, там много пересекающихся трасс.

ЗЫ. То, что все аэропорты НЙ расположены в густонаселенных районах, где небоскребов понатыкано, так это просто полное безумие градостоителей. Кто ж так строит? (С)

А как могла пропасть связь? Что ещё случилосьа аэробусом? Птицы в антенну влетели?

Т.е. надо ли, полезно ли давать пилотам ГВФ начальные минимальные знания для посадки ВС на воду, ее особенности. Есть ли смысл проводить обучение на тренажерах самолетов-амфибий, и собственно вывозить их а окиян, чтобы они пятой точкой и шестым чувством ощутили что такое правильная посадка самолета на воду.

я извиняюсь, а что аварийное приводение совсем не входит в программу обучения пилотов ГА в России?

LoiseLane, не гоните пурги. 35% там было N1, что никак не 35% тяги.

LoiseLane, и где–где Салленбергер говорил про „пропавшую связь”? Ссылочку, будьте добры.

Где-то на сайте было фото Ту-134 в полузатопленном состоянии на берегу водохранилища, который использовали для тренировки экипажей ЦУ МВС, а попал от туда, когда лётчики-испытатели ГосНИИ ГВФ отрабатывали посыдку на воду.Да и во всех РЛЭ есть такой раздел.Только практики этот раздел не имел, да и как вы себе представляете тренировки посадок на воду?Конечно на первоначалке можно это делать на НПП, что бы приучить опрелелять расстояние до воды, но оно меняется в зависимости от состояния поверхности.

У этого вопроса есть что-то общее с другим распространенным вопросом: нужно ли учить линейных пилотов выходу из штопора - на этот вопрос, правда, можно ответить, что их нужно учить в штопор не попадать, а вот с приводнением...

Говоря об обучении я имел ввиду, что практику проходить надо на самолетах амфибиях, под руководством опытных пилотов. Может быть это вряд ли была бы практическая подготовка, скорее вывоз с с посадкой на воду.

Можно ограничить область рассмотрения. Может быть стоит рассматривать вопрос о таком обучении для тех кто летает на аэродромы, расположенные вблизи воды и тех у кого значительная часть полета происходит над водной поверхностью.
Может быть такое обучение должно быть включено для пилотов двухдвигательных самолетов, летающих по ETOPS. Насколько я знаю правила полетов по ETOPS требуют определенных конструкторских решений, а также имеются отличия в программе ТО этих самолетов.

Судя по той статистике, которую привел xolodenko в ситуации "airplane-in-water" из этапа крейсерского полета в живых не осталось ни одного человека (13 случаев). А вот на этапах набора высоты и захода на посадку довольно много случаев когда часть пассажиров оставалась живой. Причем при заходе на посадку статистика получше, там есть случаи посадки без жертв.



Варианты прохождения сухопутного самолета над водой, до появляения бурунов на воде давайте оствим в разделе "стружки с крыла и желтого пенопласта" :)

2xolodenko:
Мне тоже лично интересно, будут ли внесены какие-то изменения/дополнения/расширения/ревизии в ППЛС (FCTM) в части ditching и какие будут выпущены AC, AD, SB, если таковые вообще будут.


А фиг его знает. Скорее всего авиационные власти какими-либо АД и отреагируют. АС скорее вряд ли.

А вот SB на усмотрение и сознательности производителей. Да и что они смогут добавить? Уточненные методики посадки на воду? Но для этого нужны уже специальные знания, которыми обладают гидроавиастроители. Ведь в приведенном выше примере практически нет ничего об особенностях посадки на воду. Описана обычная посадка на сушу за исключенем того, что самолет разгерметизировать, да крен не допускать и шасси не выпускать.

Кстати, посадка на зеркальную гладь не менее сложна по причине того, что очень трудно определить расстояние до воды.

GidroPAX, на какой пример вы ссылаетесь?

Вот, например, рекомендации по дитчингу из FCTM B737 классики:

Select flaps 40 or landing flaps appropriate for the existing conditions. On final approach announce ditching is imminent and advise crew and passengers to brace for impact.
Maintain airspeed at VREF. Maintain 200 to 300 fpm rate of descent. Plan to
touchdown on the windward side and parallel to the waves or swells, if possible.
To accomplish the flare and touchdown, rotate smoothly to touchdown attitude of
10° to 12°. Maintain airspeed and rate of descent with thrust.