пожалуйста только не отсылайте к учебникам аэродинамики, потому что во первых интересует ответ "на пальцах" конкретно на этот вопрос в чем разница между специальным профилем и не имеющей толщины плоскостью поставленной под углом к потоку, а во вторых в данный момент нет возможности открывать другие ссылки...

трудный у вас вопрос. без ссылок про плоскую фанеру, профиля и на пальцах.
формула 1 миллионы сейчас в эти профиля вбухивает и то до сих пор нерешенных проблем лимон. да и по самолетам строят супер трубы и суперкомпы для обсасывания этого вопроса, а вы просите на пальцах. может есть гении на форуме объяснят.

ну понятно, что не просто так все, но может хоть для начала, суть... буду признателен

Кино такое есть "Жуковский" СССР 1946 год.
Там все рассказано, как Жуковский шаг за шагом дошел до своего профиля.

Типа, летать будет и фанера. Тут главное срыв потока. Чтобы его не было на эксплуатируемых углах атаки и подбирают различные профили.
Вообще, набегающий поток можно сравнить с презервативом. Например есть модели феррари с острыми, прямыми углами, но если на него натягивать гандон, то он не порвется, потому как там, где растягивается на лобовое стекло, сбоку у дверей резкий провал. Так и самоль в целом проектируется по такому принципу.
Типа объяснил еще и правило площадей.

wolf68:
Кино такое есть "Жуковский" СССР 1946 год.

для начала конечно неплохо, но за прошедшие 62 года аэродинамика о профилях тоже немного продвинулась.


робинзон:

вы определитесь что именно вас интересует в профилях получение Су максимального. качества неубиенного. диапазона су от угла атаки. крейсерского числа М. характеристик сверхзвукого обтекания либо еще чего. тогда будет хоть какая-то отправная точка.

спасибо отвеитившим-уже определился немного -по эксплуатационным углам атаки вс и срыве потока, вернее наоборот...

neustaf зто пожалуй для меня сейчас сложновато будет, тем более что я в данный момент не могу воспользоваться другими источниками...

меня интересует простой ответ на вопрос какие причины подвигли человечество на разработку сложных профилей тогда как не имеющая тольщины плоскость также создает подемную силу...в чем разница?
пока что уяснилось что фанера непригодна к эсплуатации на тех режимах на которых работают современные крылья, но всегда ли так было? может есть какоето принципиальное отличие или этовсе отличия качественные а суть действия в принципе одинакова и у профиля и у "не профиля"???

Ну, это только с утра. Как раз теоретические профили (Жуковский) были уже известны до первых полетов. Никак не удавалось добится стабилизации полета, пока братья Райт неуравновесили подъемную силу ....стабилизатором. С тех пор все так и летають.

Дураки вы все. Лист фанеры поставленный под нужным углом создает подъемную силу ничуть не хуже специально созданного профиля крыла. Почему же тогда крылья всех самолетов не делают из плоских профилей?
А дело в том, что крыло саолета - это длинная балка- КОНСОЛЬ, которая обязана иметь большую прочность чтобы нести вес всего самолета да еще и нередко с 5- кратной перегрузкой, то есть в 5-8 раз больше его веса.
И вот для этой цели внутри крыла устанавливаются ЛОНЖЕРОНЫ. Лонжерон - это в сущности балка-консольного типа заделки из теории прочности. А прочность любой балки зависит от ВЫСОТЫ ЕЕ ПРОФИЛЯ В ТРЕТЬЕЙ СТЕПЕНИ. То есть - если вы относительную толщину крыла вместо 10% увеличили допустим до 20%, то есть увеличили высоту лонжерона в два раза, то прочность крыла у вас увеличится в 8 ВОСЕМЬ РАЗ! (или соответственно можно уменьшить ТОЛЩИНУ стенок лонжерона и уменьшить его вес в восемь раз).
А в плоском листе фанеры разместить лонжерон НЕВОЗМОЖНО. Хотя по аэродинамическому обтеканию такой плоский лист не хуже ни одного специально созданного аэродинамического профиля.

Ну вот и просветили Робинзона...

Купим фанёры, построим планёры...

Олег Т:
по аэродинамическому обтеканию такой плоский лист не хуже ни одного специально созданного аэродинамического профиля.

Хороший повод для вялотекущей "драки".
А как же классика - над верхней поверхностью, при угле ноль, создается разрежение, растягивание потока и , следствие, подъемная сила? Это из-за выпуклого профиля.

Да, но не надо забывать про такую вещь как аэродинамическое качество

Психолог по авиационным двигателям:

Да, но не надо забывать про такую вещь как аэродинамическое качество

И не надо забывать, кто такой Олег Т.

Для начало не мешает ознакомиться с азами.
Хотя бы здесь.
http://subscribe.ru/archive/te ...

Тоже мне, Бином Ньютона..Значится так, Робинзон слухай сюда:
скорость потока меньше-давление больше, скорость потока больше-давление меньше. Две молекулы разделяются передней кромкой профиля и должны встретиться на кромке обтекания, иначе будет срыв потока. Верхняя молекула проходит больший путь, чтоб успеть на встречу с нижней держит большую скорость, по-этому, профиля снизу плоские, сверху круглые. На 0 угла атаки уже есть сила вверх. Или вниз, если вверх колесами.
А воздушный змей, фанерa или F-117 летают на положительном угле атаки чтобы опять-таки да, послать верхнюю молекулу по длинному пути. Нижняя притормаживается на нижней поверхности из-за массы факторов:трение, сопротивление и т д. , в то время как верхняя-свободна, движется по инерции по уродливой траектории, но тем не менее должна встретиться с нижней. Профиля подбираются взависимости от целей самолета, на малых скоростях конечно выгодны толстые профиля, на гиперкрафтах-титановые пластины. Все на весах компромиссов:топливо в крыле, скорость, маневренность,

Типа начинаю пиво пит. У меня сегодня день рождения.
Да летает ваша фанера, Робинзон, неплохо, если разогнать до сверхзвука.
А если разогнать до гиперзвука, то прав Олег Т. - уже неважно какой профиль, лишь бы потоньше.

Да, вот еще какое наблюдение. ^-))
В скоро грядущую эру гиперзвуковых скоростей опять придут к "фанерному листу" - имею в виду только форму, никак не материал. Так как, образно говоря, на дозвуке "несёт" профиль, на сверхзвуке - площадь. Только вот взлёт и посадка все равно выполняются на малых скоростях, вот тут-то и сложность, необходимость компромисса в выборе формы профиля. В любом случае, у всех современных сверхзвуковых самолетов острая или заостренная передняя кромка (ярчайший пример - SR-71, МиГ-31, 25); плата за это - более ранний отрыв потока и отсутствие эффекта подсасывающей силы на больших углах атаки. Правда, для снижения негативных последствий аэродинамического нагрева на больших М приходится исполнять передние кромки опять круглыми ("Буран") - а это уже "убийство двух зайцев" :-))
Даже менее "скоростные" Су-27 или там F-15, 16 все равно имеют гораздо меньший радиус скругления передней кромки, относительную толщину и не имеют кривизны - в сравнении с Як-55 или Boeing, к примеру.

2 AIRMAN:
Респект, доступно объяснил. Нам так в своё время не объясняли

и не забываем, что самолет - не похоронный катафалк. ему ж еще и "крутиться" нужно. а фанера понесет только в прямом полете только с определенным углом атаки. если меньше/больше - облом.

Да, на гиперзвуке, с поправкой Bazar_offа, - не важно что, лишь бы не сгорело.

2 Bazar_off:
Давно я так не смеялся. Насмешил. Молодец. В ОКаБэшкэ покажу, пусть тоже посмеются.

Тонкое крыло(МиГ-31, 25) это не есть фанера( я имею в виду тоже только форму). И в поперечном сечении крыло это далеко не прямоугольник

такая специфическая форма используется для "оттяжки" срыва пограничного слоя, что обеспечивает:
-лучшие условия оптекания
-меньшее индуктивное(сопротивление возмущений Хi)
-улучшает несущие свойства крыла
-сильно увеличивает качество
-и увеличивае критические и допустимые углы атаки
на листе фанеры срыв потока воздуха наступает практически сразу с увеличением угла атаки
Учебнички рекомендую всетаки найти и по детальнее изучить

такая специфическая форма используется для "оттяжки" срыва пограничного слоя, что обеспечивает:
-лучшие условия ОБТЕКАНИЯ
-меньшее индуктивное(сопротивление возмущений Хi)
-улучшает несущие свойства крыла
-сильно увеличивает качество
-и увеличивает критические и допустимые углы атаки
на листе фанеры срыв потока воздуха наступает практически сразу с увеличением угла атаки
Учебнички рекомендую всетаки найти и по детальнее изучить
извините за орюографию

Bazar_off: прав чем ближе к гиперзвуковым скоростям тем тоньше тпрофиль крыла на МиГ-29 и иже с ним профи "чечевицеобразный"(во слово то!), а на малых скоростях выручает механизация и отсутствие грубых ошибок в пилотировании.

по Олегу Т профиль нужен только чтобы запихать туда лонжерон для крепкости а эти ученые дураки напридумывали всяких разных профилей .Видимо для разных размеров лонжерона

Олег, я восхищен, поражен, раздавлен! Не покидай эту ветку, тут куча заумных аэродинамиков, а ты человек будущего. Скажи, родной, когда конец света наступит?

Я за фанеру!
На дозвуке оптекание ламинарное, на сверхзвуке – турбулентное, т.е. вихревое и здесь профиль уже не такой профильный, можно управлять фанерой. Пусть титановая, заостренная, обоебовыпуклая, но все -таки фанера по теме.
Типа курс аэродинамики.
Возьмем спасательный пароход (не до Робинзона- эээээкспедиция!) и привяжем к нему бревно. Чем быстрее плыть, тем острее волны, но вот на водном околозвуке волны тупеют и в конце на Махе встают дыбом. Тоже самое и в воздухе. А относительную величину зависимсти тело-среда-скорость придумал товарищ Рейнольдс (числа Рейнольдса).
Вот они все тут – четыре столпа аэродинамики: Жуковский, два брата Райт и товарищ Рейнольдс (товарищ ради красного словца).

Вопрос к аудитории. Стоит ли довзять «Сибирской короны» или можно обойтись «Золотой бочкой»- тут рядом по19р?

по-этому, профиля снизу плоские, сверху круглые. На 0 угла атаки уже есть сила вверх

и не забываем, что самолет - не похоронный катафалк. ему ж еще и "крутиться" нужно. а фанера понесет только в прямом полете только с определенным углом атаки. если меньше/больше - облом


Уже ближе, проясняется постепенно... ) да и статью прочитал.

типа ) - с праздником !




Да и Олег как всегда "по простому" все объяснил ;))




зы не слышал раньше что б.Райт занимались теорией профилей... считал всегда что они практики были и до таких тонкостей не успели дойти.

Никто не подскажет про пиво. Выберу как фишка ляжет. У меня еще культурная программа... не скоро зайду.
P.S. Про братьев Райт см. пост 12/06/2008 [02:52:12]

Аэродинамика "на пальцах"

http://depositfiles.com/files/ ...

А Психолог по авиационным двигателям:

Ну что уж Вы, право! Мыж тут не по делу поговорить собрались. Сама тема ветки - шютка юмору))) Вот и попытался найти аналогии посмешнее - видно, удалось.
А то, что крыло на МиГ-31 трехлонжеронное с аэродинамической круткой по размаху, и что на сверхзвуке при расчётном М фюзеляж, имеющий пропорции саквояжа, в создании подъемной силы у него "участвует" на 40% - ну это ж скучно, зачем об этом. Я Вам как художник художнику скажу, ну, согласитесь, не смотрится крыло на этом самолёте при взгляде сбоку, тонкое и прочное. Только сверху если прогуляться по ЛА, то видно, что оно имеется в наличии.

A wing man:

Ну, коллега, 29-й - совсем не гиперзвуковой самолет. Вот когда ему удастся сообщить скорость ну хотя бы 3...5 М, вот тогда да-а... Боюсь только, что крыло ему уже не понадобится в такой оказии, даже с чечевицеобразным профилем )))

Почитайте здесь: http://www.forumavia.ru/forum/ ...
Я вдоволь насмеялся

Истинны или ложны такие утверждения:
1) "Подъёмная сила полностью объясняется уравнением Бернулли (скорость потока и давление обратно пропорциональны, ну сами понимаете: больше скорость-меньше давление)."

2) Подъёмная сила крыла с симметричным профилем- тоже полностью объясняется уравнением Бернули. Горизонтальный полет на симметричном профиле дает полную симметрию скоростей (и следовательно давлений) под и над крылом. Падать самолету не куда, - ни вверх, ни вниз- полное равновесие."

3) "Циркуляция скорости, теорема Жуковского- все придумали для получения грантов и сказать ради-"поумничать". Все равно точно не считается профиль. Какая подъемная сила получится, какой Cy коэффициент это все экспериментально выясняется (ну не теоретически ведь? Иначе зачем проверять на аэро-трубах?)."

Вадим-инженер:
===
1) Ложно.
-Подъемная сила плавающих тел, например, воздушного шара или поплавка объясняется законом Архимеда.
---
2.1 часть)"Подъёмная сила крыла с симметричным профилем- тоже полностью объясняется уравнением Бернули."

-Истино.
---
2.2 часть)"Горизонтальный полет на симметричном профиле дает полную симметрию скоростей (и следовательно давлений) под и над крылом. Падать самолету не куда, - ни вверх, ни вниз- полное равновесие."

-Ложно.

-Такого полета быть не может, т.к. полная симметрия скоростей у симметричного профиля возможна на нулевом угле атаки, а при этом нет подъемной силы.
Полет с симметричным профилем возможен при положительном угле атаки. В этом случае обтекание профиля не симметрично, поэтому и возникает подъемная сила, компенсирующая вес самолета.
---
3) Ложно.
-см.Эффект Магнуса:

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

Применяется на практике, суда с вертикальным вращающимся цилиндром вместо паруса. Например:
http://old.nkj.ru/cgi/naukaf76 ...

тест

Вадим-инженер:

Горизонтальный полет на симметричном профиле дает полную симметрию скоростей (и следовательно давлений) под и над крылом. Падать самолету не куда, - ни вверх, ни вниз- полное равновесие."

Вадим минус инженер! :)

Вадим-инженер:

3) "Циркуляция скорости, теорема Жуковского- все придумали для получения грантов и сказать ради-"поумничать". Все равно точно не считается профиль.

Именно трудности с точным расчетом разности давлений по контуру профиля вынуждает использовать в формулах лишь факторы влияющие на эту разность. Вот Жуковский и предложил использовать для расчетов условный присоединенный вихрь.