Уважаемый Ученый, этот форум - не для такого уровня тем. 95% здесь околачивающихся - недоучки с амбициями. К сожалению

Некоторые основания для такого мнения конечно есть :-) Но я бы не стал так категорично. Были тут уже очень толковые обсуждения разных серьезных вопросов, надеюсь "раскачается" здоровая (и квалифицированная) часть "авиационной общественности"

Простите, Ученый, но после столь высокомерного и амбициозного приглашения к, видимо, свойственого Вам глубокомыслию, презирающему тягу некоторых к "песикам Франтам", участвовать в обсуждении этой действительно актуальной темы не хочется...

Так никто и не заставляет участвовать, дело вполне добровольное. У меня вот есть проблема в этой области, и я готов поучаствовать в обсуждении предложенного вопроса. Только у меня есть предложение по порядку дискуссии. Тут будет появляться много желающих, как бы это помягче сказать, потрендеть. Предлагаю на сообщения типа "а это все ...ня, вы тут все зажравшиеся идиоты, в стране бардак" и т.п., при полном отсутствии полезной информации, категорически не отвечать. Не вдаваться в эмоциональные обсуждения. Как говорится в известном анекдоте, "пусть клевещут!"

Oldeng:

Простите, Ученый, но после столь высокомерного и амбициозного приглашения ...

Вот уж не хотел никого обидеть, извините, если получилось... Но, честно говоря, изобилие "всякого разного" тут временами вызывает раздражение (может и прорвалось, все мы люди...)
А участие в любых обсуждениях вопрос, как известно, добровольный, можно и не уведомлять о несогласии (я, помнится, никому такого не писал :-))

БР, спасибо за конструктивную поддержку. По процедуре можно было бы сделать такую схему:
- существующие проблемы в СНГ (возможно со ссылками на нормативные и иные документы) и характерные примеры их проявления (из жизни);
- западный опыт, желательно со ссылками на документы;
- свое видение того, чего надо поправить (как это сделать)

У меня довольно специфическая проблема, поскольку я занимаюсь вполне узкой областью техники - бортовыми регистраторами. В последнее время наш коллектив разработал и продолжает разрабатывать новые типы твердотельных бортовых накопителей для старых систем регистрации типа МСРП-64 и МСРП-256. На туполевские машины (154, далее будут 134) нам внедриться удалось благодаря жесткой и позитивной позиции сотрудников туполевской фирмы, на ильюшинские - пока никак. Помехой является предприятие - разработчик МСРП. Технических возражений у них нет и быть не может, наш коллектив оттуда и вышел, не хуже их понимаем, как надо делать накопители. Зато есть желание "перекрыть кислород" конкуренту, тогда можно будет назначать любые цены. А уж пробиться в МСРП-12 на антоновские машины вообще невозможно, хотя настоятельно необходимо, технически легко реализуемо и очень дешево. Целая куча авиапредприятий об этом просят.
Реально в России пока не существует однозначно трактуемых правил и законов по этому поводу. Вроде бы права у разработчиков существуют, но их (как и во многих других областях жизни) можно обходить, пользуясь "революционной целесообразностью" и "телефонным" правом.

Я тут еще подумал, наверное я действительно многих "собачников" обидел. Готов еще раз принести извинения (ну не близко это мне, особенно на авиационном форуме), ну да ладно, слово не воробей :-(....
По делу, БР, я правильно понимаю, что Вас, в частности, больше беспокоит аспект взаимоотношений разработчика ПКИ с их изготовителем? Но ведь установка на борт ВС невозможна без установление отношений двух разработчиков: ВС и ПКИ. Или в реальной жизни все решает именно поставщик ПКИ, то есть его изготовитель?

В жизни все сложно. Разработчик ВС, конечно, главнее. Однако, если он идет на конфликт с разработчиком, то вынужден брать на себя "лишнюю" ответственность. А люди там, мягко говоря, не очень молодые. Вот и стараются помягче, чтобы никого не обидеть. В конце концов, стоимость ПКИ, которые они ставят на ВС, не из их кармана идет. Можно и похуже и подороже поставить, зато не обидеть "старых друзей".

БР, я вижу, все же, в качестве основных игроков авторов конструкции (ВС и ПКИ). Законом для них должны быть установлены правила игры, которых сейчас практически нет, все оставлено на усмотрение сторон, то есть договор. Однако им часто трудно договориться, оба заинтересованы в снижении своих издержек и повышении доходов. Ну например, Вы сделали регистратор, который кто-то ставит на борт. Он говорит, что регистратор не влияет на безопасность полетов и он его будет эксплуатировать до отказа без установления ограничения по ресурсу и сроку службы. А Вы говорите нет, мой прибор на это не расчитан. Только начальный назначенный ресурс 500 ч с поэтапным продлением ступеньками по 100 ч :-)) с обязательным участием разработчика (то есть Вас). Вот тут то и возникает конфликт, если есть 2-3-4 конкурирующих поставщика регистратора, то вы быстро договоритесь с разработчиком ВС :-), а если Вы монополист? Тогда плохо дело у ОКБ, его спасут только правила игры, установленные законом (которых сейчас нет ..... и начинай сначала)

БР: угу, есть такая проблема. Разработчик (он же изготовитель) выпустил новое изделие, эксплуатант заинтересовался и хочет поставить его на свои ВС. Есть организация-установщик, которая готова проводить работы на борту. Дело за разработчиком ВС - он должен одобрить доработку, согласовать фидерные схемы и откорректировать РЛЭ. И вот тут начинается цирк.
Проблема в том, что разработчика ВС проблемы эксплуатанта никоим образом не затрагивают. Да и нет у него возможности, при нынешнем положении в КБ, заниматься за свой счёт решением каких-либо проблем. Поэтому в лучшем случае изготовитель ПКИ на пару с установщиком сами разрабатывают документацию, привлекая народ из КБ в индивидуальном порядке, а КБ только выпускает её за своей подписью. В худшем - оказывается, что среди "старых друзей" ответственного работника КБ числятся изготовители ПКИ-конкурента, и он начинает тормозить процесс всеми возможными способами. А следующим этапом идут лётные испытания с участием представителей соответствующего ГосНИИ, а у них - тоже свои интересы. В итоге все проблемы так или иначе решаются, но потраченного времени, денег и нервов бывает жалко.
С другой стороны, ставить на самолёт что попало, без контроля со стороны разработчика и авиационной администрации - нельзя. Должна быть некая эффективная и не слишком обременительная система контроля.
Кто расскажет, как устроена эта система в Штатах и Европе? Могут ли там эксплуатант с установщиком самостоятельно дорабатывать самолётную документацию? С кем в первую очередь согласуются изменения - с разработчиком ВС или с FAA/EASA? Если с сертифицирующим органом, то кого он привлекает в качестве экспертов - того же разработчика ВС, или сторонних специалистов? Кто оплачивает эти работы - целиком разработчик ПКИ, или остальные стороны тоже участвуют?

Ослик
.....
Кто расскажет, как устроена эта система в Штатах и Европе? Могут ли там эксплуатант с установщиком самостоятельно дорабатывать самолётную документацию? С кем в первую очередь согласуются изменения - с разработчиком ВС или с FAA/EASA? Если с сертифицирующим органом, то кого он привлекает в качестве экспертов - того же разработчика ВС, или сторонних специалистов? Кто оплачивает эти работы - целиком разработчик ПКИ, или остальные стороны тоже участвуют?

Эта проблемы в международной практике выглядит так. Есть понятие STC (дополнение к сертификату типа), то есть документ (и процедура) утверждения конструкторской документации, разработанной не автором конструкции ВС (например, той самой организацией-установщиком). По законам и правилам 21 части любое лицо, имеющее сертификат разработчика АТ вправе сделать любую разработку и представить в САА (FАА, EASA, TCA) на утверждение. Согласование с разработчиком ВС не требуется (хотя приветствуется). После утверждения КД на доработку конкретного типа ВС по ней можно выполнять работы тому лицу, которое имеет сертификат на выполнение таких видов работ (либо сертификат производителя, либо - организации по ТО).
То есть разработчик ВС умывает руки и вся ответственность на САА. В СНГ АР МАК этого боится как огня, потому имеем тот геморрой, который имеем. В принципе уже есть и проекты норм, как это записать в ВК РФ, но не принимаются, увы. Видно сильней лоббировать надо...

Да, про оплату разработки подробной информацией не владею, но думаю кто инициатор, тот и платит
По проблеме STC, если английского не боитесь, есть хорошая статья
http://www.aviationtoday.com/a ...

Ох, уважаемые, темку вы затронули... Я в течении 3-х лет пытаюсь в России найти концы, откуда такую задачу рспутывать можно.
Прдставлюсь (хотя многим завсягдатаям я знаком) - разработчик самолетного видео-оборудования, импортный, имею многолетний опыт работы со многими военными и гражданскими фирмами практически по всему свету. Решются любые вопросы в любой стране, но только не в России. Чертовски мне интересно, как эта система работает изнутри, и как с этой системой можно адаптироваться.

Учёный, спасибо, хорошая статья, живо написано.
Вот эта фраза интересна: "Once you receive the update (if you are lucky it will be good camera-ready copy), then you will have to go to the aircraft manufacturer and pay additional money to incorporate it in your manuals.". Это можно понять так, что производить модификации и выпускать дополненения к документации могут сертифицированные установщики, но действующая редакция РЛЭ - священная корова, которую может трогать только производитель ВС.

Что касается внедрения подобной системы у нас - этого боится не только АР МАК, но и разработчики ВС. Те деньги, которые достаются КБ за "выпуск" документации на доработки, позволяют продлить их существование, и может быть, это в чём-то правильно.
Возможно, у нас мог бы легче пройти компромиссный вариант, когда при сертификации доработки (STC) в качестве экспертов в обязательном порядке привлекались бы разработчики ВС. В таком варианте распределение денег и ответственности, по сравнению с нынешней ситуацией, изменилось бы довольно мало по сути, зато стало бы более прозрачным. Утопия?

Andrew_K:
....Чертовски мне интересно, как эта система работает изнутри, и как с этой системой можно адаптироваться.

Ну как она работает, примерно понятно. Задавайте конкретные вопросы.
А как адаптироваться, это, в том числе, предмет данной ветки

Ослик:
...Это можно понять так, что производить модификации и выпускать дополненения к документации могут сертифицированные установщики, но действующая редакция РЛЭ - священная корова, которую может трогать только производитель ВС.

Не думаю, что так. Это зависит от позиции САА, если утвердят без разработчика ВС, то будет
отдельный AFM Supplement от автора STC/ Вот, например, как это австралийская САА трактует:

"AFM - The Aircraft Flight Manual is a book containing the limitations, procedures, performance and other information and instructions required to operate the aircraft safely, plus all required AFM supplements.

AFM supplements - An AFM supplement is a booklet or group of pages containing changes to the information and instructions in the basic AFM. The AFM supplement contains AFM changes that are necessary for continued safe operation of an aircraft that is modified, is in a non-standard configuration, has special role equipment fitted, or is to engage in some special purpose activity.

Approved - Approved by the relevant National Airworthiness Authority (NAA) or by CASA (for Australian local AFM changes, as appropriate).

Basic AFM - The approved AFM that the maker (Type Certificate holder) provides with the aircraft."


....Возможно, у нас мог бы легче пройти компромиссный вариант, когда при сертификации доработки (STC) в качестве экспертов в обязательном порядке привлекались бы разработчики ВС. В таком варианте распределение денег и ответственности, по сравнению с нынешней ситуацией, изменилось бы довольно мало по сути, зато стало бы более прозрачным. Утопия?

Почему утопия. Возможен и такой вариант, просто надо решать вопрос, а у нас сейчас от него просто отмахиваются (мол, мало ли что там "у них", а у нас более безопасная система и пусть так будет)

Ничего удивительного.

По ресурсам. Здесь существует баланс, с одной стороны чтобы продать ВС надо написать на него самый большой ресурс, а чтобы продать больше запчастей и продлений - то самый маленький. Догадайтесь какой ресурс будет у КБ, которое за 20 лет ничего продавающегося не спроектировало? А какон российское КБ за 20 лет что-то спроектировало?
Поэтому и ресурсы маленькие и продлений всяких тьма.
Хотя проблема не только российская. Как то в разговоре с большим человеком из NWA услышал, что новый парк состоит примерно из одинакового количества Боингов и Аирбасов.
На вопрос "почему?" получил неожиданный ответ: если брать только у одного, тот , один, начинает ухудшать политики по сопровождению.

О пресловутом авторском сопровождении.
Кто имел отношение к вводу в эксплуатацию Ил-96, или просто интересовался этим вопросом, наверняка знает историю с ПС-90. Можно сказать, что двигатели просто непрерывно менялись. Что говорили производители? А вот пусть казна нам денег даст, вот тогда мы может чего и устраним.
Почему казна? Что гарантийное обслуживание авто за счет казны производится? Почему авиапроизводители хотят сопровождение в эксплуатации только за счет казны или эксплуатанта? Это же их брак! Обычный, пошлый брак!!!

Скажите RRJ, или как там его, супер джет, торжественно выкатили, а потом сказали, что его модель в аэродинамическиой трубе дуют...
Может я ничего не понимаю в проектировании самолетов, но кажется, что сначала дуют в трубе, уточняют обводы, создают конструкцию, испытывают ее на прочность, а уж потом что-то там выкатывают.
Тогда, когда прошло два года как он должен был полететь? Т.е. опять, ни денег, ни самолета. Вот так и хочется вспомнить про 37 год. Убивать людей нехорошо, но кто и как будет отвечать за государственные деньги?

Все это отвечает на вопросы почему все так сложно в авиапроме. Да очень просто. Если дать людям "с улицы" свободу, так они возьмут что-то путевое и построят. Что тогда "корифеям" делать?

Консультант:
....Поэтому и ресурсы маленькие и продлений всяких тьма.
Хотя проблема не только российская. Как то в разговоре с большим человеком из NWA услышал, что новый парк состоит примерно из одинакового количества Боингов и Аирбасов.
На вопрос "почему?" получил неожиданный ответ: если брать только у одного, тот , один, начинает ухудшать политики по сопровождению.

Про ресурсы - не надо игнорировать положительные тенденции. "Новая" техника (Ил-96, Ту-204) сделана уже под "безремонтную" (без планового капремонта) эксплуатацию, АФЛовские М-ки, и те к такой схеме привели. Про конкуренцию - спору нет.

О пресловутом авторском сопровождении.
Кто имел отношение к вводу в эксплуатацию Ил-96, или просто интересовался этим вопросом, наверняка знает историю с ПС-90. Можно сказать, что двигатели просто непрерывно менялись. Что говорили производители? А вот пусть казна нам денег даст, вот тогда мы может чего и устраним.
Почему казна?

Очень правильный вопрос

Что гарантийное обслуживание авто за счет казны производится? Почему авиапроизводители хотят сопровождение в эксплуатации только за счет казны или эксплуатанта? Это же их брак! Обычный, пошлый брак!!!

А потому. Читайте Гражданский кодекс РФ
"Статья 1095. Основания возмещения вреда, причиненного вследствие недостатков товара, работы или услуги
Вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу гражданина либо имуществу юридического лица вследствие конструктивных, рецептурных или иных недостатков товара, работы или услуги, а также вследствие недостоверной или недостаточной информации о товаре (работе, услуге), подлежит возмещению продавцом или изготовителем товара, лицом, выполнившим работу или оказавшим услугу (исполнителем), независимо от их вины и от того, состоял потерпевший с ними в договорных отношениях или нет.
Правила, предусмотренные настоящей статьей, применяются лишь в случаях приобретения товара (выполнения работы, оказания услуги) в потребительских целях, а не для использования в предпринимательской деятельности".
Вторая часть статьи практически всю авиацию выводит из-под действия нормы, поскольку основная масса эксплуатантов - предприниматели. А основная масса поставщиков (особенно ПКИ) - монополисты. Идоговориться им с эксплуатантами "полюбовно" очень непросто.
Поэтому можно предположить совсем нехорошее, что "малоответственному" поставщику в принципе выгодно "гнать брак", больше отказов, больше ремонтов, больше закупок новых изделий. Ну это конечно гипербола, все же ответственные люди в авиапроме работают, но правовой вакуум свое черное дело делает, вот и нет по сути ни должного качества, ни гарантий, ни разумных цен....

Ученный,
"Не думаю, что так. Это зависит от позиции САА, если утвердят без разработчика ВС, то будет отдельный AFM Supplement от автора STC" - Вы совершенно правы, именно так дело и обстоит. Относительно совсем легко проводить это дело с военными - они сами себе (С)АА. Причем это даже не отдельный Supplement, а просто новые страницы в Руководствах. Согласование на изменение документации с ОКБ-производителем не требуется.

Во, спасибо за подтверждение

Andrew_K: "Решются любые вопросы в любой стране, но только не в России. Чертовски мне интересно, как эта система работает изнутри, и как с этой системой можно адаптироваться."

Я российский разработчик, а не иностранный, но тоже прекратил попытки продвинуть видеорегистратор на российские самолеты. Никакого интереса. Единственный известный мне успешный проект - установка системы видеонаблюдения на Ил-96 для Кубы. Реального рынка для таких систем здесь пока нет, увы! А ведь предлагал то, чего, по-моему, еще нет даже на мировом рынке - защищенный по требованиям TSO-C124 модуль памяти объемом 2 Гбайта. Никакой реакции. Видимо, разработчики самолетов еще не созрели, а эксплуатация (покупатели самолетов) таких требований пока не выдвигают. Они параметрические регистраторы (МСРП) до сих пор используют скорее формально, по необходимости. А уж видеоинформацию совсем не хотят. Тут такого можно наснимать, и что потом со всем этим делать? Увольнять пилотов? А где лучших найти?

Уважаемый БР, зря Вы эксплуатантов совсем обижаете :-) Просто они деньги считают и ничего "просто так" внедрять не будут. А то, что дает очевидные преимущества - пожалуйста (например, Wi-Fi "сброс" информации ставят сами). Вот опять цитата из "Ильича" (Ю.И. Белых на конференции по "послепродажке" 06.02.08):
"Внедрение технологии беспроводной передачи данных полетной информации с борта ВС в цех ее расшифровки. За счет сокращения времени на доставку и расшифровку полетной информации экономится до 4, 0 - 4, 5 часов. Доработано 17 А-320, 3 В-767, работы по установке данного оборудования продолжаются.
Данное оборудование позволяет (при необходимости) осуществлять оперативную расшифровку полетной информации и в том случае, когда ВС находится во внебазовом аэропорту (через систему сотовой связи)"

Уважаемый Учёный!

Документ, выложенный Вами во временное хранилище, опубликован у нас на сайте - теперь на него есть постоянные ссылки.
Текст документа:
http://www.crown-airforce.naro ...
(и ссылка на обсуждение в данной ветке там сделана).
Сканы страниц оригинала:
http://www.crown-airforce.naro ...

P.S. По поводу Вашего ПДФника: там было что-то с масштабом напутано, при печати в "масштабе 100%" в центре бумажного листа печатается ма-а-аленькое такое изображение. Распечатывать его надо в масштабе "400%" - это максимум, что позволяет Акробат, но и то получается с уменьшением от бумажного листа А4.

РО ФЛА МО, спасибо за хлопоты и пропаганду истории нашей отрасли.
Насчет файла .pdf, сам не печатал, не знаю. Создан он в Акробат 6.0 Проф с настройками по умолчанию, но там, вроде, можно каждую страницу как отдельную картинку вытащить, да и переформатировать, если кому печатать надо...

РО ФЛА МО:
...
Текст документа:
http://www.crown-airforce.naro ...

Эх молодежь, подписей уважаемых людей уже не узнаете :-))
В "расшифрованном" тексте документа надо дописать в утверждении:
от МГА - В.В. Горлов
от МАП - В.Т. Иванов

Ученому: Напрасно зарубежные коллеги занимаются сбросом информации (первичной, то есть необработанной) через Wi-Fi. Мы давно это придумали, все для этого в новом блоке сбора и обработки полетной информации БСОИ-60 предусмотрели и ... отказались. Неперспективное это дело, учитывая быстрый рост объемов зарегистрированной информации до единиц, а вскоре и до десятков гигабайт. Здесь нужно другое и мы сейчас этим занимаемся. Уточнять не буду, извините. Аналогичная ситуация была совсем недавно, в конце 90-х годов, когда зарубежные коллеги начали массово предлагать эксплуатационные накопители на оптических дисках. Мы с ними тогда не согласились и сделали ТБН-К на флэш-карте памяти. Крику и смеху с их стороны тогда было очень много. Посмотрите сейчас - где их оптические диски и где флэш-память? За рубежом работают такие же инженеры-разработчики, ничуть не талантливее нас. Тоже ошибаются. А вот технология производства - нет вопросов!

Ну я тот пример привел не для пропаганды этой технологии, а для поддержания репутации наших эксплуатантов :-) Технологии же будут развиваться непрерывно (хотя мы в жизни и сейчас иной раз флоппи-диск используем, по нужде...).
Все же основной вопрос ветки - где те разумные законодательные рамки, в которых два разработчика (ВС и ПКИ) должны "лезть в дела" друг друга? Или может все и надо оставить на договор между ними? Но тогда такой договор надо делать обязательным к заключению, а это нарушает ГК (норма о свободе договора)...

2 Ученый & БР:
Конкретные вопросы - пожалуйста. Правда, есть вещи, которые пересекаются с теми же проблемами о которых писал уважаемый БР, хотя и в другом разрезе, а именно:
1. Я не согласен с БР в оценке востребованности оборудования заказчиками - как раз-таки востребованности больше чем нужно. А, проблема, как раз именно в том, что Заказчик апприори зная о тех сложностях, которые предстоит ему пройти на пути от заказа на изготовление до установки оборудования на борт самолета, просто ВЫНУЖДЕН ОТКАЗЫВАТЬСЯ от необходимого ему оборудования.
2. Честно говоря, мне не понятен механизм принятия решений и получения разрешений от КБ, разработчика самолетов (за ранее прошу прощения за, возможно, наивные посылы). Суть в том, что по принятой практике, которой я пользуюсь постоянно в отношениях с зарубежными КБ, моя функция носит скорее информативный характер (я просто ИЗВЕЩАЮ КБ о своем намерении установить такое-то и такое-то оборудование на самолет их разработки. Более того, необходимую мне конструкторскую документацию я получаю абсолютно свободно, в пределах моих допусков. На моей памяти я еще ни разу не встречал каких-то проблем во взаимоотношениях с КБ - они же сами заинтересованы в том, чтобы именно их разработки были предпочтительней для Заказчика. Эта логика мне понятна.
Но, мне совершенно не понятна логика в принятии запретительных решений, тотальном ограничении в доступе к документации (совершенно далекой от секретности), которой руководствуются российские КБ. Какое дело для КБ какое именно оборудование может быть установлено Заказчиком/эксплуатантом на самолет? Какое дело КБ на сколько эксплуатант нуждается в использовании необходимого Заказчику оборудования? Ведь фукция КБ должна сводиться только к тому, чтобы проверить и дать/не дать разрешение в случае, если оборудование не нарушает/нарушает эксплутационных характеристик самолета. И все!!! Не больше и не меньше. Каким образом КБ может вообще иметь хоть какое-то отношение в принятии решений в плане оценки целесообразности или отсутствия ее в использовании эксплуатантом того или иного оборудования? Да, хоть столб железобетонный Заказчик захочет примотать к самолеты - его право, лишь бы это не нарушило конструкцию самолета. А, там - пусть летает со своим столбом, на здоровье.
3. Может быть мои посылы изначально неверны, в таком случае я бы очень хотел познакомиться с тем как это должно работать в России.
С уважением.

To Andrew_K:
"Да, хоть столб железобетонный Заказчик захочет примотать к самолеты - его право, лишь бы это не нарушило конструкцию самолета."

Это только половина правды. То есть это точка зрения только одной стороны - заказчика. На самом деле, установка на самолет нестандартного оборудования - это всегда дополнительная и не маленькая работа для разработчика самолета, которая, к тому же, может и вообще никем не оплачиваться. А для конкретных работников бригад КБ и совсем работа лишняя, они ведь получают фиксированную зарплату, причем совсем небольшую. Поэтому им легче всего запустить в производство "стандартную" комплектацию самолета. А если Вы готовы дополнительно оплачивать свои "навороты", придется отдельно договариваться. Думаю, что серьезные дополнительные расходы несомненны.
Конечно, можно было бы организовать систему "заказчик всегда прав", и даже необходимо ее организовать, только сделать это на уровне выпуска 5 самолетов в год практически невозможно. И проблема именно в этом, а не в нежелании КБ работать удобно для заказчика.

Andrew_K:
...
2. Честно говоря, мне не понятен механизм принятия решений и получения разрешений от КБ, разработчика самолетов (за ранее прошу прощения за, возможно, наивные посылы). Суть в том, что по принятой практике, которой я пользуюсь постоянно в отношениях с зарубежными КБ, моя функция носит скорее информативный характер (я просто ИЗВЕЩАЮ КБ о своем намерении установить такое-то и такое-то оборудование на самолет их разработки. Более того, необходимую мне конструкторскую документацию я получаю абсолютно свободно, в пределах моих допусков. На моей памяти я еще ни разу не встречал каких-то проблем во взаимоотношениях с КБ - они же сами заинтересованы в том, чтобы именно их разработки были предпочтительней для Заказчика.

Наверное все же с Вас КБ берет некие деньги, если оно хлопочет в размножении и доставке Вам своей документации? Как то они должны быть заинтересованы тратить на Вас время.
В России же ситуация осложняется тем, что и документации толком нет, и людей нет и есть норма (АР МАК и ФСНСТ) о согласовании с ОКБ всех доработок конструкции. Т.е. Вы своими начинаниями приносите лишнюю работу с сомнительной перспективой оплаты/заработка. Даже если Вы и заплатите, то до среднего-низшего звена конструкторов мало что дойдет, поэтому они заинтересованы все эти начинания глушить на корню или пытаться сильно тянуть одеяло на себя.
Выход один - освободить нормативно ОКБ (автора конструкции ВС) от этой головной боли. Их задача сделать и сертифицировать продукт, далее пусть эксплуатант решает применять на нем сторонние конструктивы или нет. Конечно при этом не снимается вопрос послепродажного обеспечения эксплуатации продукта, но это вопрос отдельный от темы "сторонних доработок (STC)"

2 БР: Попробую пояснить суть мной написанного.
Мне, как разработчику, совершенно все-равно во сколько обойдется установка оборудования для Заказчика - это его проблемы и он с этим согласен (конечно, если пойдет речь о каких-то адекватных понятиях, а не о том, чтобы возложить на Заказчика стоимость аренды помещений за год вперед), каким образом в самолете прорежут дырку - я просто хочу получить на это разрешение и предоставляю необходимую для этого документацию, которая требует заверения в КБ. Меня совршенно не должно интересовать какая зарплата у технического персонала КБ, т.к. я предпочту, возможно, воспользоваться третьей организацией, например, услугами авиаремонтного завода, для выполнения необходимых технических действий по установке необходимого Заказчику оборудования, а не услугами специалистов КБ. Этот "сервис" не может быть навязан.
В чем смысл "сокрытия" и "утаивания", обличение под грифон совершенно-секретности конструкторской документации, необходимой разработчику? Да будь у меня возможность установить необходимое МОЕМУ ЗАКАЗЧИКУ оборудование на те самые 5 выпущенных самолетов, может быть мой Заказчик захотел приобрести еще 20? Но, он не может, т.к. я не могу добраться и до одного из этих пяти (до их конструкторской документации). В сухом остатке - КБ сидит на своем - никому ничего не разрешать и всем запрещать, Заказчик алчит получить таки возможность выполнить необходимые пработы с необходимым ЕМУ оборудованием под заказ четвертой стороны, которая просто мечтает об этих работах. И все пребывают в мечтах и желаниях, и только КБ свыше судит нужны ли всем им их хлопоты.
Надеюсь, что моя логика понятна.

Ученому: Мы, наверно, придем к нормальному порядку взаимодействия разработчиков ПКИ и ВС, но только на другом уровне выпуска этих самых ВС, хотя бы несколько десятков в год. Тем более, что ничего по большому счету и придумывать не надо - есть гигантский опыт Аэробуса и Боинга. А пока... держимся на "старых связях". Если я работаю с бригадами бортовых регистраторов многих известных фирм-разработчиков ВС уже более 30 лет, то они мне соответственно и доверяют. А другим, чтобы "подвинуть" меня, придется показать им что-нибудь совсем невиданное, да и то не факт. Больно дело это серьезное и ответственное, поверить новому разработчику или производителю ПКИ. Мне кажется, что и во всем мире личные связи имеют очень важное значение.

2 Ученый: "...Наверное все же с Вас КБ берет некие деньги, если оно хлопочет в размножении и доставке Вам своей документации? Как то они должны быть заинтересованы тратить на Вас время...",
"...Даже если Вы и заплатите, то до среднего-низшего звена конструкторов мало что дойдет, поэтому они заинтересованы все эти начинания глушить на корню или пытаться сильно тянуть одеяло на себя..."

Нет, и еще раз нет! Никогда я не платил ни гроша за ту документацию, которая мной затребовалась. Ведь именно КБ заинтересованы в том, чтобы именно ИХ разработка была предпочтительней для меня, а не наоборот.

Если уж опускаться до того, чтобы обсуждать "нужды и чаяния" труженников КБ, их тяжелую жизнь, то слабо себе представляю, что такое вообще возможно. Достаточно одного единственного личного разговора с любым из руководителей любого КБ в мире, достаточно только намека на то, что с меня чего-то там кто-то попросил или только намекнул о чем-то... КБ после этого можно будет закрывать, т.к. "слава" пойдет очень не хорошая. Есть такое понятие как корпоративная этика. Намек на "благодарность" или "заинтересованность" - это уголовное преступление.

Ослик:
На Боинги нацеливаемся? ;)

Самообразовываемся помаленьку :)

Andrew_K:
Даа, давненько вы покинули наши края. Привыкли там, понимаешь, делать всё по здравому смыслу. А здесь вам не тут! Здесь так не принято...

Конкретно в этом случае, вам, видимо, трудно представить себе ситуацию в наших КБ. Ни денег, ни сил, ни перспектив разрабатывать что-то новое у них практически не осталось. Да и поздно в пенсионном возрасте перестраиваться, поворачиваясь лицом к эксплуатанту, если всю предыдущую жизнь обходился без этого.
Тем не менее, сопровождать парк выпущенной техники всё равно кто-то должен. Поэтому нельзя просто разогнать нынешние КБ, как предлагают горячие головы на этом форуме. В настоящий момент это решается так: КБ как организации, и основные их работники как частные лица, помаленьку тянут денежку с эксплуатантов за продление ресурса и согласование доработок, и на эти деньги существуют. Понятно, что они не будут забесплатно делиться информацией, на которой живут!
Система дурная и прогнившая, но воли и понимания, чтобы как-то её реформировать, пока ни у кого нет.

Но речь, собственно, не об этом. В России всегда было принято решать "по понятиям", на личных связях, то, что на Западе делается по закону. Вам нужен посредник, имеющий эти связи и заинтересованный в конечном результате.
Насколько я понял, у вас уже есть потенциальный заказчик - эксплуатант. Теперь вам надо найти фирму-установщика, которая взялась бы выполнять работы на борту и разрешать сопутствующие организационные проблемы. Проще всего выяснить у заказчика, кто устанавливал ему TCAS, RVSM и EGPWS, и обратиться туда же. Эти фирмы обычно имеют необходимые связи в КБ и могут решать там проблемы "полюбовно".
Дальше вы с установщиком и сотрудниками КБ разрабатываете схемы и дополнения в документацию, ставите оборудование, проводите испытания и т.д. Координатором всего этого процесса будет установщик. Пусть он и решает "геморройные" проблемы - а вы занимайтесь техникой. И не делитесь ни с кем той информацией, которая попадёт вам в руки. Удачи!

2 Ослик: Огромное спасибо за столь исчерповающее "руководств к действию". Вы правы, я очень давно покинул Россию. И, спасибо за пожелание удачи. В такой схеме она действительно очень нужна.

Да это не столько пропаганда истории, сколько выдача для всеобщего ознакомления документа, сохраняющего актуальность... Вы же ПДФник на слил.ру выкладывали не для пропаганды истории?..
А что касается уважаемых людей - ну, всё-таки можно было сим уважаемым товарищам и расшифровку подписей поставить, тогда бы ни у кого и вопросов не возникало, кто подписал... (да и вообще: ТАКОЙ документ, а без единой печати - тож ведь не дело...
Но расшифровки, Вами указанные, мы вставили и текст с ними выложили.

РО ФЛА МО:
...всё-таки можно было сим уважаемым товарищам и расшифровку подписей поставить...

Да Вы не обижайтесь. Тогда время интересное было. С одной стороны уже начиналась "смута" и было неясно кто сможет подписать, потому не расшифровывали до подписания, а потом как-то все закрутилось... А с другой - уровень зам. министров МАП и МГА СССР еще был высок, особо печатей и не требовал, подписей хватало (практически не встречал документов тех времен, вроде положений, решений, приказов.... с печатями, хотя попадались и оригиналы, и ксерокопии... впрочем давно это было, может и не прав, вон ГосНИИ ГА даже на отчеты свои часто печати "ляпал" тогда :-)).
По существу, документ этот конечно сейчас трудно назвать действующим, хотя содержание его правильно и актуально. Частично его положения нашли отражение в известном 47 приказе ФАС РФ про Временное положение об установлении ресурсов, а потом в ОСТ 1 02776-2001 об эксплуатации по техническому состоянию

РО ФЛА МО, если интересно, можете и упомянутый ОСТ по ТЭС качнуть отсюда http://slil.ru/25458673 (для истории ;-))

Вот еще нашел опечатку в 3 пункте "расшифровки" - в "заинтересованных министерств" пропущена буква "в" в конце

Учёный:

Есть и другие "тараканы" у разработчиков: один и тот же агрегат на разных ВС одного типа имеет разный ресурс. Господа, начиная разговаривать о сроке службы, требуют указать номер агрегата, а не только его название...

Недавно столкнулся с такой проблемой: завод, соединённый с разработчиком, отказывается восстанавливать отказавший агрегат, эксплуатируемый по техсостоянию, по той причине, что у него закончился назначенный срок службы...


Но есть и другая проблема - не проблема: другой завод, тоже соединённый с разработчиком, считает началом эксплуатации установку на ВС агрегата и с радостью выполняет его восстановление по гарантии, плюсуя сюда гарантийный срок хранения.

Очевидно, должен быть нормативный документ, который устанавливает порядок назначения ресурсов/сроков службы, порядок их применения. Ссылки на ГОСТы отклоняются влёгкую: не обязателен.
Ну и КБ должны быть финансово хотя бы отделены от разработчиков, а разработчики-изготовители - от восстановительного ремонта, бюллетеней, доработок и пр.
Наверное, как это указывалось выше, все эти проблемы разрешатся объёмом продукции, а пока будут "шакалить", ибо жить надо...

Plivet, спасибо за Ваши соображения, будем думать... А какой документ нужен по Вашему? Закон? Постановление правительства? ФАП? Нужно ведь еще понять реальный статус сейчас, когда еще и "техрегулирование" примешалось

Plivet, я забыл, что мы когда то уже на ты переходили ;-)

"Есть и другие "тараканы" у разработчиков: один и тот же агрегат на разных ВС одного типа имеет разный ресурс"

Именно, на другом форуме я об этом говорил, ссылаются на "другие условия эксплуатации".


Ученый считаю, что нужен закон уровня ФАП.

Где то я читал про пикейные жилеты....
Если признали правильной фразу:
Ну и КБ должны быть финансово хотя бы отделены от разработчиков, а разработчики-изготовители - от восстановительного ремонта, бюллетеней, доработок и пр.
тыды ой! :((((((

2 Аноним: "...Ну и КБ должны быть финансово хотя бы отделены от разработчиков, а разработчики-изготовители - от восстановительного ремонта, бюллетеней, доработок и пр.
тыды ой! :((((((..."

Честно говоря, я тоже совсем не понял этот постулат - это совсем разные ведомства, и они просто не могут, по-определению, быть финансово объединены. Прямо какой-то слесарь-гинеколог получается.

Да не берите в голову, человек сбивчиво написал. Идея понятна - не должно быть "шкурной" заинтересованности в искусственном создании проблем эксплуатанту для того, чтоб урвать с него "крохи" (теряя на имидже и потенциальных перспективах расширения сбыта)

А то еще можно поумничать насчет "закона уровня ФАП" :-)
Не столь это существенно