Как-то в Японии произошел отказ в полете на Б747. Самолет остался без управления. Но опытный, матерый капитан используя свои знания и огромный опыт долгое время держал борт в воздухе, боролся за пределами возможностей. И ведь сумел спасти несколько жизней.
Куда ведет омоложение состава мы видим. Точнее, я бы не связывал напрямую возраст и опыт. Но до определенных пределов. Моложе 45 в левой чашке делать нечего. Налет менее 15000 (а не на порядок меньше как сейчас) - в левой чашке ВС 1-го класса делать нечего.

Я хочу тему развернуть под другим углом.как наказывают за рубежом их пилотов за нарушение того же РЛЭ и как у нас?

Левая "Чашка", ложка, вилка, передничек

Что это за лексика официанта?

Отродясь в ГА такого не было...

Уж лучше "утку" используйте для опытного пенсионного капитана.

В левой утке не приходя в сознание, после тяжелой и продолжительной болезни произвел посадку Тутанхамон Рюрикович Алканостов.

Все зависит от требований авиационных властей, качества подготовки в а/к-ях при переучиваниях и личных качеств самих пилотов. В США и Европе есть к этому дело подход толковый т.е. с устранением недостатков, а не социалистический т.е. лишь бы начальству угодить.

Если во властях одна бюрoкратия и коррупция, переучивание ведется не понятно где и по каким стандартам (или вообще без них) и отбор на работу только по корочкам и без проф и псих отбора то будут проблемы.

Возраст дело второстепенное.
У меня в 26 лет почти 5 тысяч часов, но ведь есть люди которые позже летать начали или перерывы были и т.д.

2denokan Безопасно и грамотно летают те кто так летать хочет. Хоть в 20, хоть в 55 лет. Надо таковых просто отбирать и учить нормально. Остальное сами доберут.

Вот именно.безопасно летать будет тот кто этого желает.на любом типе.и списывать на плохое переучивание и бедных преподавателей, или волосатого папу-КОМЭСКА, и тем более на возраст по меньшей мере необъективно

Не скажу про пилотов авиалиний. Но в целом видна разница.

ВО первых, в том как становятся пилотами АК. На западе это как правило путь
- за свои деньги отучился в летной школе или просто с инструктором (иногда с дедушкой - который уже 30 лет летает к примеру на Аляске) и получил ППЛ
- отучился за свои же деньги и получил ЦПЛ и инструментальный рейтинг
- отлетал года 4 - 5 тысячи две - четыре часов на мелочи. К примеру, в авиатакси или бросая парашютистов или таская планеры в планерной авиакомпании. В целом почти задаром. Или инструктором (у моего первого инструктора налет несколько тыс часов, а лет ему около 23 - 24, он еще и в колледже заочно учится)
- получил рейтинг на реактивные и АТПЛ, пошел в небольшую авиакомпанию
- перешел в крупную АК на правое кресло
- перешел в крупную АК на левое кресло
- доработал лет до 60. Ушел из крупной АК.
- доработал лет до 70 а то и 80 чиф инструктором в летной школе.
(Моей инструкторше по планерам исполнилось на этой неделе 80 - восемьдесят - лет!)

То есть в целом мне кажется, что у пилотов намного разнообразнее опыт. Тем более что тут
- решения всегда принимает пилот а не диспетчер.
- если могут зайти визуально - заходят визуально
- многие имеют свои самолеты и в свободное время летают сами на мелочи
- нет маразма с российским ВЛЭК. Требования к летчикам более чем здравые.
- учеба в основном, за редким исключением, за свой счет. Поэтому результатами дорожат.

Еще одна деталь. Не уверен что применима к крупным АК но применима к пилотам мелочи.
Есть сервис - вы можете и даже очень рекомендуется - если вы что-то нарушили или попали в предпосылку - файлите через интернет подробное описание произошедшего. Если вовремя добровольно зафайлили - часть ответственности (за неслучившееся) с вас снимается. Если не зафайлили и это дело всплыло например через диспетчеров - то могут побить.

Ну и последнее - тут всех приучают всегда и везде работать ПО ПРАВИЛАМ. Во всем исключительно. И поэтому пилоту легче придерживаться того же и в воздухе.

Возраст не есть показатель здравомыслия, рассудительности, уравновешенности и грамотности.
Удачи

Кстати, описываемый вами случай произошёл по причине износа и неправильного ремонта гермоперегородки, её последующего механического разрушения в полёте, повлекшего разрушение хвостового оперения. Пилоты боролись за спасения машины с помощью поперечного управления и изменения режима двигателей, но, беспорядочно меняя курс, не справились с управлением и разбились в горной местности, спаслись не многие...

Я знаю как минимум двоих наших пилотов, которые в похожих условиях посадили свои машины - Марк Галлай на опытном образце МиГа (ему тогда было около 30) и мой инструктор - Александр Михайлович Ельцов - при рассоединения проводки РВ на Ан12 (ему тоже не было 40). Понимаю, что сравнение не совсем корректное - условия в каждом случае были разные.
Но, скажем, для лётчиков-испытателей ни возраст, ни налёт не являются определяющими при оценке их квалификации. Причём как у нас, так и у них за рубежом...
Ещё раз удачи :)

TO и-д:
Может, вы мне не поверите, но здесь никто РЛЭ не нарушает:)
Как-то я спросил шеф-пилота: « Что будет, если пилот не справится с самолетом на посадке?"
Он ответил что ничего, пилот же не специально это сделал. Если пилот не справился, ничего не нарушив, то это не его проблема, а моя. Значит, он был не достаточно подготовлен.
Вот и вся разница в подходе. А у нас отстранить, во вторые и чуть ли не расстрелять, даже за более мелкие ошибки. А ошибаются все и везде независимо от страны.

На западе эта исторически сложившаяся военизированная схема управления ВС (старик-КВС ПРИКАЗЫВАЕТ молодому второму)была изменена в 70-е годы, когда по этой причине произошла серия крупных катастроф. Катастрофы устроили именно матерые опытные седые капитаны. Почему?

В 70-е произошло резкое обновление парка машин с переходом на реактивные и с все более новой электроникой. Стремительно выросли требования к ОБУЧАЕМОСТИ, перманентной способности осваивать новое оборудование. Матерые КВСы опыт имели, да только не тот, пропеллерный. А обучаемость с возрастом падает у всех. А самоуверенность, наоборот, растет. Ситуация усугублялась тем, что молодые 2П боялись (а часто просто и не имели права)возразить капитанам.

(В скобках, примерно такая ситуация сейчас в ГА России.)

Выводы были сделаны такие:
1. Сразу обучают молодых пилотов на тот тип ВС, на котором им предстоит летать. Т.е. схема 5 лет на планере, потом 10 лет на кукурузнике, потом ..потом ...потом и только к 40 или 50-ти годам на Арбуз или Боинг, эта схема отменена! В 22-23 года 2П на больших линейных это нормально. Опыт идет сразу тот, который нужен на данном типе ВС.

2. Стариков не переучивают на принципиально новый тип ВС, не вводят КВС, они применяют свой опыт там где его набрались, т.е. там где его можно максимально применить, а не там где требуется другой опыт.

3. Тот кто не стал КВС к 40-45 тот уже не станет им никогда. Ничего страшного, значит человек на своем месте. Лучше хороший пилот чем плохой командир. Такие 2П тоже на вес золота. Это кстати вообще тенденция в эпоху технологического скачка везде, профессором после 40-45 тоже стать невозможно, качественный подъем карьеры можно сделать до 40, потом уже остаешься на этом уровне. Ну растешь конечно, но прыжка вверх уже не будет, инвестируют в молодых.

4. В 60 все пилоты пассажирских авиалиний давно на пенсии, часто уже в 55. Могут лекции читать, могут продолжать летать в других отраслях, но не в регулярных перевозках пассажиров. Благо у 35-летних уже по 10 лет опыта на данном типе ВС, и для замены 55-летнего пенсионера не приходится с трудом переучивать 45-летнего закоренелого легкомоторника, чтобы списать его уже через 10 лет.

4. Иерархия и субординация между КВС и 2П сведена к минимуму. Экипаж контролирует ДРУГ ДРУГА. Т.е. 2П контролирует КВСа, нравится ли это ему или нет. Это значит, если КВС делает ошибку 2П ОБЯЗАН высказать свое мнение. Окончательное решение за КВС. Но тот 2П, кто не докладывает об ошибках своего КВСа никогда сам КВСом не станет. А того КВСа кто пытается заткнуть рот допущенному и полноценному пилоту (2П) расКВСят моментально.

5. Контроль не означает что оба всегда паралелльно делают одно и тоже. И если одному надо залезьть в лэптоп, автопилот и пр(т.е. задать БУДУЩИЕ параметры), то второй всегда fly the airplane (т.е. постоянный контроль ТЕКУЩИХ параметров). Оба всегда должны знать кто из них в настоящий момент делает fly the airplane, т.е. осуществляет управление.

5. Постоянных экипажей как правило нет, назначаются на рейс каждый раз по-новому. При таком раскладе и вероятность сокрытия нарушений почти отпадает, и нет препятствий для объективных взаимных оценок и контроля (а о предполетных пьянках и речи нет).

6. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЭКИПАЖА осуществляется профессионализмом, РЛЭ, чем угодно, но НЕ многолетним знакомством. Практика показала, что в т.н. "слетанных экипажах" взаимодействие практически не растет, а вот расслабуха (если парочка дружит), рассогласованность (если недолюбливают), бесконтрольность одного и безинициативность другого (если первый "задрочил" второго) возростают невероятно!

Вот такими мерами сводят к минимуму ситуацию, при которой ОДИН из пилотов начинает выводить ВС в несоответствующие режим или конфигурацию, без того чтобы ВТОРОЙ решительно пресек эту затею в зародыше! Ибо пресечь ее может только тот, кто не полагается на надежное плечо "товарища", кто не "отдает дань" его опыту, кто не стесняется сделать замечание "старшему", кто не боится поссорится с "другом" и т.п.

К сожалению именно это (не)происходит часто у нас в ГА, в результате МАК потом долго ломает голову, чем, чем, ну чем, ну чем же они там занимались ОБА.

Во всех авиакомпаниях система "Seniority" жесточайшая.
Нет нужды никаких "Комментаторов" хреновых тут выслушивать.
Потому, что от них следа не останется через секунду, как только они рот откроют, с такой демократией.
Упаси вас боже дыхнуть пивом в сторону старшего по команде.
Мужичок слышал звон, правда не знает, где он.
Такая вечная русская мечта о справедливим "Граде Китеже"
Бедняжка там поконтролировал бы капитана, до ближайшей проверки.
Ну а потом местным бомжам повествовал свои светлые мечты.

В девяностые годы в одной, ну очень известной, западной компании произошел
случай касания крылом при выполнении посадки на высокогорном аэродроме (2400м).
По счастливой случайности все остались живы, повреждено только крыло...
Что вы думаете сделали с капитаном ?
Все тщательно расследовали, симмитировали эту ситуацию на тренажере, признали что капитан действовал правильно. После проверки на тренажере несколькими проверяющими - капитан продолжил полеты.
Что бы было у нас- вы можете сами себе представить.
На западе высоко ценится профессионализм и огоромное уважение к капитанам,
потому что "кадры решают все".
В СССР была хорошая система подготовки летного состава: от простого -к сложному,
от малого самолета- к большому, от вторго - к командиру.
Командиром корабля 1 класса- должен быть пилот 1 класса, было возрастное ограничение в получении 1 класса 28 лет, но сдавали на класс, как правило, в более зрелом возрасте.
Сейчас многие даже небольшие а\к владеют первоклассной техникой, но испытывают
катастрофический дефицит пилотов. Вот и набирают по объявлению.
А набрать по-конкурсному отбору со всего мира, слабо?
В аиационном бизнесе чтобы получить деньги- надо вкладывать О-очень большие
деньги и не только в технику, но и в подготовку персонала!

@_vinta:
Во всех авиакомпаниях система "Seniority" жесточайшая.
...Потому, что от них следа не останется через секунду, как только они рот откроют, с такой демократией.
---------
Следа не осталось от тех экипажей, где один чувствовал себя безконтрольно, а второй боялся пикнуть. Где первый совершив (мелкую) ошибку, думал не о том как ее исправить, а о том как скрыть ее от анализа и разбора.
Демократия здесь ни при чем, я не говорил, что они в кабине баллотирутся, голосуют и избираются.

...Упаси вас боже дыхнуть пивом в сторону старшего по команде...
----------
А я о чем пишу!???? 4 абзатца о жестком взаимном контроле! А вы со своим пивом. Читайте еще раз и ВНИМАТЕЛЬНО. А то Вы делаете вид что спорите, а сами подтверждаете.
Это как раз в в авиа РФ такая система, что можно пивом дыхнуть (но только на МЛАДШЕГО по команде). А там НИКТО ни на кого не может дыхнуть.

Комментатор, респект! Добавить нечего, очень грамотно.

Комментатор спасиб! Все по полочкам разложили.

Да припомнился старый случай, Ми-8 отказ обеих двигателей на высоте 200 метров. Командир смог в такой ситуации развернуть вертолет и посадить на площадке.Т.е. обладал не только хладнокровием но и мастерством. Спас людей, технику ну все замечательно.Выводы комиссии- уволить с летной работы за нарушение метеоминимума. Он дал мне послушать запись СПУ, второй кричит .."командир линия, сейчас линию заденем...командир забор, сейчас забор снесем.Ему никто не отвечает, не поддаются панике.
Второй вообще редчайший случай на Ми-6, обрыв вала рулевого винта. Командир за микросекунды это понял и так построил траекторию снижения, по такой замысловатой траектории (описать не берусь) что вертолет не начал раскручиваться за несущим винтом. Конечно приземление не было мягким, но все остались живы.

Он дал мне послушать запись СПУ, второй кричит .."командир линия, сейчас линию заденем...командир забор, сейчас забор снесем.Ему никто не отвечает, не поддаются панике.

А кто ему дал СПУ записать и как?

@_vinta:

Во всех авиакомпаниях система "Seniority" жесточайшая.
Нет нужды никаких "Комментаторов" хреновых тут выслушивать.
Потому, что от них следа не останется через секунду, как только они рот откроют, с такой демократией.
Упаси вас боже дыхнуть пивом в сторону старшего по команде.
Мужичок слышал звон, правда не знает, где он.
Такая вечная русская мечта о справедливим "Граде Китеже"
Бедняжка там поконтролировал бы капитана, до ближайшей проверки.
Ну а потом местным бомжам повествовал свои светлые мечты.

19/09/2008 [08:54:08]

Первая строчка почти соответствует реальности, все остальные не имеют с ней (реальностью) НИЧЕГО общего...
Удачи в поиске!

Возраст - не показатель. Всё зависит от личных способностей. Один и в 50 лет легко на новый тип переучится, а другой и в 20 на Л-410 после трёх вывозных летать не может.

Комментатор, спасибо большое!

На Западе нет тупого долбое...зма, много прав и куча обязанностей. Нет ненужных учеб и жесточайшая система проверок.
Как пример 1: на взлете отказал движек (на маленькой скорости), зарулили обратно. Начальство вежливо спросило о самочувствии и предложило слетать на другом самолете. На вопрос как с объяснительной, ответ был: "Главное спокойно слетай, а потом после рейса, когда отдохнешь, напишешь что у тебя было". Что в Аэрофлоте было бы даже представить трудно, минимум отстранение на пару недель до выяснение обстоятельств и наказание по максимуму за какую-нибудь мелкую неточность.
Пример 2: спросил по поводу обучения английскому языку, мне ответили, что у них достаточно кандидатов, которые сами учат и языки и руководства. Никого из-под палки не гоняют, но если зачеты не сдал - будут проблемы, и большие. Причем за бутылкой коньяка зачеты не сдаются.
Пример 3: Дружба - дружбой, работа - работой. Могут вечером весело трепаться за кружкой пива, а потом утром отстранить от полетов за непройденную проверку. И вечером сного вместе в баре распивать пиво и трепаться о работе и женщинах.
По поводу возраста...
В аэрофлоте знал 27-летних нормальных квс-ов на Ту-134, знаю и о таких же случаях на западе. Просто на западе не расчитывают, что в кабине должен сидеть Чкалов. Должен сидеть нормальный обыкновенный человек, который четко выполняет все инструкции и правила. А не супер герой, который может спасет разок самолет за счет своих суперусилий, но до этого сделает десяток аварий из-за своего распи...ства и нарушения всевозможных документов.

Пара цитат от "Комментатора": Выводы были сделаны такие: обучаемость с возрастом падает у всех. А самоуверенность, наоборот, растет
1. Сразу обучают молодых пилотов на тот тип ВС, на котором им предстоит летать ... ..В 22-23 года 2П на больших линейных это нормально. Опыт идет сразу тот, который нужен на данном типе ВС. Вот типичный образец "преклонения перед западом", как сказали бы при Советской власти, и сказали бы правильно...Мол, уж если "они"сделали выводы, то нам, сиволапым, впитывать надо, а не обсуждать... А по моему разумению, эти выводы были неправильными:"..в 22года-правак на А-380.."-вполне соответствует этим выводам, но если узнают пассажиры-с этой а/к больше не полетят, и правильно сделают..Ибо нормальным пилотом становятся лет через 10-12-как раз к 30 годам-поговорите с нормальными инструкторами..К 50 годам пилот, сохранивший здоровье-"золотой фонд"-это высказывание одного авиаменеджера из Африки-ЮВА--а уж какие там условия полётов..ну хоть у СУ-17 спросите;так что "мастерство не пропьёшь"-не мы придумали, и нет, чтобы прислушаться-куда там, "они"выводы сделали...А пока 20-летний 2п с "Конкорда"будет опыта 7-8 лет набираться-самолёт пустым летать будет?Где безопасность, если, как сами говорите, ...2п опыта ещё только набирается.."??А случись что с командиром--дальше продолжать? И, кстати, пока он "набирается опыта"-он сможет полноценно осуществлять взаимоконтроль в экипаже(особ.2-членном), и ни в коем случае не позволит командиру "..цыкать на него, непутёвого.."???Нет уж милЫй " Комментатор", экипажи нужно формировать, руководствуясь здравым смыслом в первую очередь.У человека до 25 лет рост идёт, а вы его уже полностью сформировавшейся личностью в 22 считаете..Не рановато? А вот насчёт самоуверенности с возрастом-так это от недостатков в ОРЛ;про обучаемость-просто бред:обучаемость-функция желания, мотивации к обучению, а не возраста-будете постарше-поймёте..Насчёт профессоров:цена малюсенькой ошибки в науке(при нормальной организации)-потерянные деньги, а в полёте(вместо шасси убрал закрылки-...)-понятно, а привычка к самоконтролю, подчёркиваю:САМОконтроль-вырабатывается годами...

Напомню, что в ВВС командирами тяжелых кораблей, к слову, тех же, на которых летают в ГА становятся (или становились, когда много полетов было) нааааамного раньше.


Что в Аэрофлоте было бы даже представить трудно, минимум отстранение на пару недель до выяснение обстоятельств и наказание по максимуму за какую-нибудь мелкую неточность.


Год назад мне пришлось вернуться в ДМД после взлета. Поболтали с инспекцией, написали объяснительные, поменяли самолет и улетели. В Пермь.

В моей компании 90% вторых пилотов - молодые европейцы без опыта работы, только что сдавшие на CPL или frozen ATPL и переучившиеся на 737 за свой счёт; две трети из них уходят потом в порядочные компании, набрав заветные 500 часов. Одна треть остаётся так как им предлагают переучиться на КВС Фоккер-50. Большинство из них уже имеют образование, специальность, возраст около 30 лет и кредит до 90 тысяч ЕВРО! Т.е. это уже взрослые, состоявшиеся люди, решившие посвятить себя небу.
Недостатков у них только 2:
1. отсутсвие опыта. 2. окуенное чувство собственного превосходства над восточными людьми.
И то и другое проходит после года работы. И идиотов среди них не больше, чем после лётного училища. Тяжело только работать как в лётном училище, да ещё в рейсовых условиях - но это уже издержки западной системы, которые проявляются как при заходе А320 в Гамбурге. http://ru.youtube.com/watch?v= ...

Конечно, НАША система была лучше; но тянуть её на себе могут себе позволить только крупные компании типа SAS, SWISS или Люфтганза, где пилотов готовят для себя около 2-х лет.

ждать до 40 лет, чтобы начать человека готовить к самостоятельной работе - глупость непростительная
если в 25 человек проявил себя как грамотный и обучаемый, стоит готовить из него капитана при первой возможности

и в армии и в ГА это правило приемлемо и оправдано.

denokan: Позвольте с Вами по поводу ВВС не согласиться. В 70е ВВС потрясла тяжелая катастрофа 2-х Ту-95, КК были молодые ребята, старшие лейтенанты. "Омоложение" ДА вылезло боком для многих молодых летчиков. Моё личное мнение, что нужно готовить летный состав, особенно для перевозки пассажиров, более тщательно не изобретая велосипед. И первым делом поднять на высочайший уровень статус летчика-инструктора.

И первым делом поднять на высочайший уровень статус летчика-инструктора.

----

Не могу не согласиться с Вами.


----
В 70е ВВС потрясла тяжелая катастрофа 2-х Ту-95, КК были молодые ребята, старшие лейтенанты.
----

Я уверен, Вы сможете привести еще кучу примеров катастроф, где КК были не молодые.

LRfP:
Вот типичный образец "преклонения перед западом", как сказали бы при Советской власти, и сказали бы правильно...

Вы удивитесь, но именно при советской власти в Советской армии быда именно такая система.
Военные пилоты не волтузили годами кукурузники, даже ДА.
А про истребителей и говорить смешно. У нас их 20-21-летних выпускали.
Забыли уже власть советскую?
Кто не попал в академию до 30 - не попадет в нее уже никогда. 42-летний п/п-к никогда не станет полковником, а вылетит на пенсию в 45.


..в 22года-правак на А-380..

Ну не надо преувеличивать. На 380 переучивают, но не с всего, а только с других А.
Все 380-е кот. я видел были в возрасте. Ну и далее по тексту.


...Нет уж милЫй " Комментатор", экипажи нужно формировать, руководствуясь здравым смыслом в первую очередь...

СМЫСЛ формирования экипажей по такому принципу я подробно описал выше.
Если он для вас не здравый - ну что-ж.


про обучаемость-просто бред:обучаемость-функция желания, мотивации к обучению, а не возраста-будете постарше-поймёте..

Вот именно с возрастом я и понял, что обучаемость-функция желания И возраста. И функция это обратнопропорциональна возрасту, увы.




Кстати,
Alex R

ВО первых, в том как становятся пилотами АК. На западе это как правило путь
- за свои деньги отучился в летной школе или просто......

Это путь тех, кто не прошел отбор и набор курсантом в крупные АК, но имеет желание и деньги.
Тогда действительно прыгать из одной школы в др. меняя самолеты. Но в известную АК после этого обучения практически не попадешь, они готовят себе кадры за счет АК сами. Часто выпускники выплачивают (часть стоимости ) обучения своей АК с зарплаты.

Тяжело только работать как в лётном училище, да ещё в рейсовых условиях - но это уже издержки западной системы, которые проявляются как при заходе А320 в Гамбурге. http://ru.youtube.com/watch?v= ...
===========

Кстати на этом видео заходит на посадку именно 2П. И зашел! Выровнял!
Но на секунду дольше завис, а тут как назло порыв ветра!

КВС моментально берет управление, выравнивает крен.
Спокойно уходит на 2 круг, спокойно сам сажает.

КВСу 39, 2П 24, девушка.
Я не одобряю, но коль случилось, то выучка есть у ЛХ.

Комментатор: Этот экипаж и пассажиры как говорят "родись в рубашке" Мнгновение и могло случится непоправимое. "Вывозные" полеты с пассажирами запрещены, во всяком случае у нас. Здесь явное нарушение или ошибка если хотите командира. Решение принимает командир ответственность несет он-же. А слётанность, уважение к КВСу, преданность лётному делу еще никто не отменял.

Насколько я знаю 2П был 2П, а не "стажер" и значит полет не "вывозной".
Не сомневаюсь, что КВС все время держал руки на штурвале, а не в карманах.
И порыв ветра чисто формально пришелся на управление 2П.

Нарушений не выявлено, нигде не указано, что 2П не имеет право сажать при боковом ветре.

Но "осадок остался", очень нехороший осадок, согласен.

Нет. Не держал он руки на штурвале. Там нет штурвала. Там сайдстики. И они между собой не связаны. Более того, привычка вмешиваться в пилотирования спровоцировала не один 'козел' в российском опыте эксплуатации А320.

Да, ну про штурвал я образно. А про стики не связанные... Если знаете, я забыл они там суммируют и среднюю выдают?
Т.е. если 2П держит руку на стике неподвижно, а КВС на своем уже среагировал, чтобы выправить крен, что получится?
Спасибо.

to Комментатор: : :

И Вы верите что управлял 2пилот?
Там была "курсантская" ошибка - при посадке с боковым ветром (когда большой УС), был допущен крен "по ветру". В этом случае самолет мгновенно сносит.

Не понял. Вы хотите сказать, что "курсантская" ошибка это верный признак, что рулит КВС?
Интерессно.

ЛХ признала, что 2П, официально. С неохотой, на второй день. Но "все ходы записаны".

Не вижу причины КВСу делать "курсантскую" ошибку, когда 2П рядом и может сделать ее сам, кружить, садиться без ошибки, сначала не брать а потом таки брать чужую ошибку на себя, портить тем самим имидж свой и компании без нужды, врать на разборках в инстанциях рискуя попасть в газету ....... Короче в НЛО тоже не верю.

А разьве в авиакомпаниях возраст важнее налёта? В Люфтганзе, если я не ошибаюсь, капитаном можно стать с налётом в 7-8 тысяч часов, поэтому раньше, чем бв 32 года не становятся.

Многие предпочитают летать справа на дальних рейсах (и график более удобный, и интересные места посмотреть можно), а когда становятся постарше, обзоводятся семьёй, то переходят на местные и тогда приходится капитаном на А-319/320.

В России конечно понятие "местные линии" немножко пообширнее ;-)

Когда cо штурвалои иль с sidestick развлекается вчерашний школьник (gamer), - это всегда страшно для живых людей.

Когда cо штурвалом иль с sidestick развлекается вчерашний школьник (gamer), - это всегда страшно для живых людей.

Прокурор, займитесь делом. Вчерашние школьники, осмелев, показывают такой перфоманс на аэрбасах, который не снился убеленным сединами монстрам с Ту154.

2Комментатор::
----------
Спасибо за "комментарии", извините за тавтологию, сразу видно грамотного человека - к сожалению сейчас это дефицит на форуме.
++

denokan:

Прокурор, займитесь делом. Вчерашние школьники, осмелев, показывают такой перфоманс на аэрбасах, который не снился убеленным сединами монстрам с Ту154.


"Performance" он до первой не виртуальной (не тренажерной)ситуации, простите за искренность.

Не знаю как вам, но мне этот заход не понравился...Интересно, а какой ветер был ?

Вопрос.
При всей вашей вежливости вопроса позволю себе (если denokan не против)за денокана заступится. Как Вам в голову пришло что на форуме можно подрабатывать? если конечно ты не хозяин сайта? Какая активность Дениса Вас настораживает? Один из немногих форумян который реальный пайлот. и ведет себя всегда очень корректно.

Представляю виртульщиков, проолетающих под мостом в самолете, кабина EFIS

В 22-25 лет стать КВС ВС массой 50-150 тонн или более "круто" конечно. Не знаю как в других АК, но где я работаю средний возраст пилотов (В том числе и 2П) я специально не вычислял, но на вскидку - 55 лет. Мне 39 лет, и я почти самый молодой пилот в А/К.

вы еще агрегаты линейкой померяйте. тьфу.

Комментатор, сайдстики именно суммируются, то есть по любой оси отклонение одного суммируется с отклонением другого. Если отклонить одновременно в разные стороны - будет ноль. Ну и плюс все зависит от конкретного режима, их там несколько.

На штурвал это все ни разу не похоже.

То есть если у 2П стик в нейтрали, то самолет сохраняет текущие параметры движения, если при этом КВС отклоняет стик, то самолет изменяет крен или тангаж с той угловой скоростью, которая задана степенью отклонения стика.

То есть у PNF есть возможность корректировать управление PF небольшими отклонениями своего сайдстика, или вообще "пересилить", отклоняя свой стик на больший угол в противоположную сторону. Стики полностью симметричны, и никакой разницы между ними, и никакого приоритета, не существует. При этом если самолет получает управляющее воздействие сразу от двух стиков, загорается соответствующая сигнализация (она позволяет понять PF, что PNF вмешивается в пилотирование).

На стике есть кнопка, если ее зажать, противоположный стик отключается. Если держать зажатой более 40 секунд, он отключается перманентно (это, насколько я понимаю, для удобства, а не для каких-то форс мажорных обстоятельств). Включается обратно нажатием на нем такой же кнопки. Когда работает АП, стики приводятся в нейтраль, чтобы его отключить, надо или пересилить загружающий механизм, или нажать эту же кнопку.

Проблема в том, что такое устройство управления, видимо, требует специального обучения.

LRfP,

Не знаю как вам, но мне этот заход не понравился...Интересно, а какой ветер был ?

На самом деле, в похожей ситуации, наверное, побывал каждый. Правда не столь экстремально.

denokan:

Прокурор, займитесь делом. Вчерашние школьники, осмелев, показывают такой перфоманс на аэрбасах, который не снился убеленным сединами монстрам с Ту154.


OK , но надо понимать , что психика "подростков " не устойчива , а посему не стабильна , следовательно в капитаны рано , годам к 30 все устаканивается , но опять таки все индивидуально , 35 +- само то....." не мальчик , но муж "