СКАЖИТЕ, КТО И ЧТО...

командир Чепенко

Это сеймчанский вертолет? Авиалеохраны?

Бортовой какой кто в экипаже?

:-(((
От имени новосибирских геофизиков выражаем наши соболезнования семьям погибших и колегам погибших из сеймчанской "Авиалесохраны".
От общения с авиаторами из Сеймчана в 2005 2006 2007 годах остались наилучшие воспоминания.

Присоединяюсь ......

...

...

погиб сергей ульянов

Искренние соболезнования всем родным и близким погибших

второй пилот Витя Качкин

........

Ми-8Т RA-22913 ФГУ "Авиалесоохрана"
КВС - Чепенко Сергей - живой
2-ой пилот - Качкин Виктор - погиб
б\м - Ульянов Сергей - погиб

В 2005м мы работали как раз с этим вертолетом,
RA-22913.

....

Вечная память погибшим, соболезнования родным и близким. Сеймчанцы! Держитесь!

СКОРБИМ..

Кто -либо из борттехников на борту был?

Говорят был коммерческий рейс сдвумя поляками на борту. на высоте около 100м заложили крутой вираж и борт начал падать. сделать ничего не смогли. поиски шли безуспешно и не нашли бы, если бы командир не вышел к реке, где и был обнаружен другим вертолётом. если бы не он, борт остался бы скорей всего ненайденным т.к. почти полностью сгорел обломки были замаскированы буреломами

Сеймчанцы! А, что говорит сам Сергей Чепенко, кроме того, что он не смог выйти из левого виража ? Таких случаев очень много. Дело в том, что вертолеты МИ-8 всех модификаций имеют существенный конструктивный недостаток, проявляющий себя только в тяжелых условиях лётной и технической эксплуатации. Этот дефект не регистрируется никакими САРПП и БУР. Необходимо, до расшифровки СОК найти на технике его по нескольким признакам, они заметны даже если всё сгорело. Вот только после этого, если всё ОК, решать: можно или нет, использовать показания СОК.
В МАК расследуют слишком самоуверенные служаки, которые не верят в это, считаю, только потому, что из них никто, сам лично не падал. А расследовать при таких нарушениях, плёвое дело! Стрелка то, уж очень жирная ! А причина то, возможно и не в ней?!

V.V.P. И какой же это конструктивный недостаток? Может быть, вовремя принимать грамотное решение при попадании в СМУ в горах, а не шарахаться в слепую.

V.V.P. - есть известный ролик, когда перед Шойгу решил вые..нуться один полковник, сидел за рулём восьмерки, глубокий левый вираж на малой скорости и невозможность вывода по недостатку высоты. Убил себя и всех.
Это в первую очередь - аэродинамика и во вторую - дурь! Слишком много перьев появилось в попе командира, почти Бога за бороду ухватил.
Так что не надо на конструктивные недостатки пенять.

V.V.P. - есть известный ролик, когда перед Шойгу решил вые..нуться один полковник, сидел за рулём восьмерки, глубокий левый вираж на малой скорости и невозможность вывода по недостатку высоты. Убил себя и всех.
Это в первую очередь - аэродинамика и во вторую - дурь!

Вертолеты были разные Т и МТВ, но причины АПЧЖ пересекаются:
1)Левый раворот связан только с тем, что КВС находится в кабине слева, крутить удобнее. 2)При полете с креном вертикальная составляющая силы тяги НВ уменьшается, для сохранения горизонтальной траектории полета требуется подвод дополнительной располагаемой мощьности силовой установки. С располагаемой мощностью у Ми-8Т не все так хорошо, как у МТВ.
3)Полет с поступательной скоростью близкой к 60 км/час (в жопе, в горах), что требует для сохранения горизонтальной траектории использования располагаемой мощности близкой к потребной + ухудшение устойчивости и управляемости (РЛЭ Ми-8Т).
4)Как же можно выйти без снижения из разворота с креном близким или превышающим предельный (30 градусов для Ми-8Т и 45 градусов МТВ), если потребная мощность превышает располагаемую?
Прошу не путать ограничения для ГА и других ведомств, и не хвастать: "какие крены закладывали и ничего...".

АнатолийНЗ – Чтобы ты понял КПН вертолётов Миля надо мне с тобой пообщаться на вертолёте, хотя бы один день.Что бы это утверждать я потратил четыре года(1984-1988) и три года потом проверял себя и вертолёты тоже.

Аноним, Вертикальный - Этот ролик я видел, то как ты рассуждаешь точно так думают и расследуют спецы МАК. Это было на показательных учениях МЧС в г. Красноярске, по спасению затонувшего вертолёта МИ-2 со всей оснасткой, в присутствии Шойгу и губернатора Лебедя А. Оператор ТВ показал вдалеке, появился дымок от упавшего вертолёта, и сопроводил такими словами, что вертолёт на малой высоте заложил левый крен и зацепился лопастями за деревья.
На второй день показали второй ролик, снимал другой оператор, находившийся в радиусе 100м от вертолёта. Увидев этот ролик, я начал вспоминать, как и что совершил пилот этого вертолёта, при спасении затонувшего МИ-2. После прыжка водолаза в воду и зацепления троса за втулку МИ-2, вертолёт МИ-8 МЧС, видимо дело шло за борьбу скорости спасения вертолёта, командир МИ-8 выдернул вертолёт из воды, с разгоном вертикальной скорости без остановки вертолёта МИ-2 на границе водораздела. Надо было видеть, что возникшая нагрузка на крепление несущей системы МИ-8 превышала допустимую. Вот в этом то и была зарыта скрытая «Собака» КПН.
В том что произошло, с конструкцией крепления редуктора, а следовательно с обеими центровками вертолёта, продольной и боковой, а отсюда и с управлением вертолётом по всем 4 каналам. Что происходит при этом, могу рассказать очень подробно.
Если желаешь знать, то по дури погиб и сам Лебедь. Если б он не знал хобби Путина, то не полетел бы принимать горнолыжный спуск собственной персоной, у него для этого много заместителей, но он заставил экипаж искать во время полёта, где-то рядом линии электропередач. Её увидели все находящиеся в кабине, ещё до столкновения. Экстренный рывок шаг-газа при этой центровке выходит из строя крепление редуктора к редукторной раме. Всё из-за того же КПН. Инженер Кривонос то прав!!!

V.V.P. , Вы уж конкретно расскажите про КПН вертолетов Миля. И при какой центровке "экстренный рывок ШГ" выводит из строя крепление.
ЗЫ. А то на работу страшно уже идти.

80 вертолётов из 100 в эксплуатации не подвергаются экстремальным нагрузкам от ремонта до ремонта, на 20 –ти вертолётах происходит то, что никак не хотят признавать, а тем более искать, московские чиновники имеющие заслуженные звания пилотов в-тов .
Большинство заслуженных пилотов, отлетавших в 80 зоне и на дух не допускают, что вертолёт в его руках может его подставить, а тем более убить. Если ты пилот, не бойся! Летай с умом, но при взлёте, разболтанная система крепления редуктора в 20 зоне оставляет тебе сигнал на ручке ЦШ, которая при взятии шага с большей тенденцией заваливает конус НС влево, твоя реакция двигает РЦШ вправо, естественно проваливается более обычного и правая педаль. Чем больше полётная загрузка, тем больше провалы. Очень многие пилоты, не понимая опасности, берут шаг-газ до отрыва, не подозревая, что конус НВ отклоняется назад до соприкосновения с балкой.

Желаю тебе счастливых полётов!

Летай с умом, но при взлёте, разболтанная система крепления редуктора в 20 зоне оставляет тебе сигнал на ручке ЦШ, которая при взятии шага с большей тенденцией заваливает конус НС влево, твоя реакция двигает РЦШ вправо, естественно проваливается более обычного и правая педаль. Чем больше полётная загрузка, тем больше провалы. Очень многие пилоты, не понимая опасности, берут шаг-газ до отрыва, не подозревая, что конус НВ отклоняется назад до соприкосновения с балкой.

Поподробнее о зонах и разболтанной системе крепления редуктора, пожалуйста. Гидроусилители крепяться к плите, рудуктор к силовым узлам планера шпангоутов 7 и 10.
Пилот управляет золотниками КАУ и РА. Чего и где "разболталось"?

2 Вертикальный:
Вертолеты были разные Т и МТВ, но причины АПЧЖ пересекаются:
1)Левый раворот связан только с тем, что КВС находится в кабине слева, крутить удобнее. 2)При полете с креном вертикальная составляющая силы тяги НВ уменьшается, для сохранения горизонтальной траектории полета требуется подвод дополнительной располагаемой мощьности силовой установки. С располагаемой мощностью у Ми-8Т не все так хорошо, как у МТВ.
3)Полет с поступательной скоростью близкой к 60 км/час (в жопе, в горах), что требует для сохранения горизонтальной траектории использования располагаемой мощности близкой к потребной + ухудшение устойчивости и управляемости (РЛЭ Ми-8Т).
4)Как же можно выйти без снижения из разворота с креном близким или превышающим предельный (30 градусов для Ми-8Т и 45 градусов МТВ), если потребная мощность превышает располагаемую?
Прошу не путать ограничения для ГА и других ведомств, и не хвастать: "какие крены закладывали и ничего...".

11/03/2008 [23:49:31]

Ответ на вопрос №4:
Прежде всего нельзя делать чрезмерных движений РУ "на себя" во время выполнения разворота с большими кренами, т.е. удерживать высоту ПЛАВНЫМ постоянным взятием РУ.
При резком взятии РУ на себя произойдёт то, что называется подхватом, но только как бы крену, в горизонтальной плоскости (а не в вертикальной по тангажу, как это бывает у Ми-24).
И тогда на задней части винта уваличиваются индуктивные потери, а на передней, соответственно, индуктивные потери уменьшаются (винт передней частью как бы вгрызается в воздух быстрее, чем задняя часть из-за резкого взятия РУ на себя).
А поскольку для компенсирования потери тяги из-за крена шаг и так взят на большие углы, то на задней части винта получается сплошной срыв, управляемость резко падает, вертолёт затягивает в крен еще больше (я уже писал - передняя часть винта вгрызается больше и больше в воздух), тяги винта не хватает удержать вертолёт в воздухе, вот он с большим креном и боком валится вниз, больше ему деваться некуда.
Если позволяет высота, то надо с одновременным выводом из крена подсбросить шаг и затем уже выводить из отрицательного тангажа, затем снова увеличить шаг.
Думаю, что расходы шага не будут превышать 4-6 градусов.
Взятие в первую очередь ручки управления на себя для вывода из пикирования с большими кренами не поможет (см выше - положение только усугубится), надо сначала убрать крен.

На практике выполнял на МТВ нормальный замкнутый вираж с креном 60, уменьшение скорости было незначительным - пустой вертолёт поддерживался на одной высоте плавным взятием шага, а на Ми-34 выполнял форсированнй вираж с креном 80. Но опять-таки РУ постоянно соразмерно брал на себя для удержания высоты. Ввод в форсированный вираж был на скорости 180, вывод получался на скорости меньше 100, где-то порядка 80-90 км/час.

К сожалению не могу поддержать версию о КПН уважаемого V.V.P.

Вертикальный, Аноним: - Верю в приведенную тобой информацию к пунктам 1 и 2, потому как, разобравшись с причиной КПН, приводящей к падению вертолёта, независимо – сидишь ли ты там или в 10 раз, превышающий твои возможности другой пилот, вас неминуемо ждёт падение, хорошо, если вы оба не допустили усугубления приводящего к пикированию. По 3 и 4 пунктам это все правильно и классически выполнимо, но это всё выполнимо только на исправном, соответствующем всем требованиям НЛГВ-2. Бьюсь об заклад: У тебя не было падения, и слава богу, не придется его испытать. Потому как статистика падений МТВ констатирует, что выживших в два – три раза меньше чем на Т.
Приходилось ли задуматься: Почему Миль и его КБ, копируя вертолёт Сикорского S-55, сменил направление вращения лопастей НВ с левого у Сикорского на правое у Миля. Ведь Сикорский поначалу имел на своих первенцах S-300 лопасти правого вращения, сам их облётывал , сам и падал на них., причем дважды, далее он меняет направление вращения лопастей НВ и прекрасно летает на всех своих многочисленных сериях Думаю, что Берия, подгоняемый Сталиным занёс дамоклов меч над КБ, возможно, в спешке, видимо, что было из того и лепили. Был редуктор с правым вращением, двигатель под него, наверняка нашлись тогда и сейчас умники, которые сказали: Да какая разница.
Когда я копал и изучал историю всех катастроф и аварий, столкнулся с ходом доработок
Конструкций со стороны КБ. Статистика происшествий с МИ-4 железно подтвердила и КБ ничего не могло сделать с постоянным КПД, который заключался в разрушении правого подкоса подредукторной рамы крепления двигателя, реже двух подкосов, ещё и левого заднего. При этом происходил хлопок, напоминающий выстрел с появлением на РУ вибрации. Экипаж производил вынужденную посадку перед собой, управление при этом было работоспособным. Рама была сварной конструкции, цельнометаллической.
С таким недостатком он отлетал назначенный ресурс. При конструировании рамы МИ-8 конструкторы решили отказаться от цельнометаллической и установили редуктор на восемь спиц- подкосов толщиной стенки трубы 2, 8мм и диаметром трубы 50мм подкосы разной длины по 4 основных четыре прицепных. Силовая схема завязана на корпус редуктора через пять центровочных стаканов образующих переходные лапы крепления подкосов. С самого начала полётов МИ-8 вертолёты разрушались в полётах, поскольку не было на вертолётах никаких средств ОК, расследования заканчивались по неустановленной причине, а наиболее вероятной –писали на экипаж. Однако, конструктор
постоянно дорабатывал, усиливал узлы, болты, шайбы, заменил на усиленные лапы крепления основных подкосов, увеличил толщину стенок труб подкосов, усилил узлы 7-10 шпангоутов и еще кучу мелких доработок, трижды менял левый передний основной подкос ( улавливаешь ?) именно левый, в дальнейшем я буду натыкаться на ослабление
момента затяжки основного болта с 90 плюс 15 минус 8 кг/м до 0. на нескольких вертолётах. Короче, конструктор осуществил крепёж редуктора к фюзеляжу пятью лапами, три из которых крепятся по 6 шпилек и две передние по 5, итого 28 стальных в дюралюминиевый корпус редуктора, четыре основных лап к шпангоутам, прицепные крепятся к основным и промежуточным шарнирно. На каждом основном болте 7-10 шп.
устанавливаются 2 под головку и 2 под гайку сферические шайбы. Я не стану обьяснять
что такое суммарный люфт, и какие силы крутящего момента собирают всё в кучу. Точно
знаю, сам подставлял два пальца между кожухом обдува СГО-30 и левым прицепным задним подкосом, чтобы убедиться, что редуктор, при взятии экипажем шага до 4-5 по ушв, редуктор, закручиваясь от момента, сдавливает твои пальцы. Когда я ставлю умника
на своё место. И он убеждается в том, что я говорил.- Удивлениям нет предела. В таком случае управление становится неэффективным, поскольку и золотник и корпус КАУ гуляют навстречу друг к другу, а их четыре комплекта, попробуй, сгони всё в кучу, если РУ тебе приходится гонять между коленок. Процесс разрушения до полного отказа пошёл. Как правило, в первую очередь вырывает узел редуктора, правый передний короткий верхний прицепной подкос. В зависимости от высоты этого момента падение
неизбежно. Расследователи, используя СОК, который показывает, увеличение крена, тангажа на пикирование, уменьшение поступательной скорости, он всё фиксирует кроме самого главного - смещения с установочных точек редуктора, обвиняют всех пилотов в неумении летать.

V.V.P:
Матчасть не знеашь. Куча ошибок мелких и крупных, помимо бреда вообще. Разговаривать с тобой не о чем.

Сам кучу лет отработал в "шахте", проверял очень много раз моменты затяжки гаек болтов крепления подредукторной рамы к фюзеляжу, никогда не попадались ослабленные. Да и перегрузка на Ми-8Т в момент взятия шага все-таки нарастает постепенно из-за большого времени приемистости ТВ2-117, к тому же и ход КАУ-30Б не мнгновенный, а в результате конструктивных особенностей тоже плавный. Может быть , на Ми-8МТВ, где мощность двиглов намного больше, да и приемистость ТВ3-117 получше, могут возникнуть перегрузки на лапах редукторной рамы, выходящие за пределы расчетных, но верится в это с трудом. А то что раманемного "дышит" при эволюциях вертолета, это нормально, абсолютно жесткая конструкция получилась бы слишком громоздкой и тяжелой, да и ее влияние на управляемость надо проверять, что несомненно делалось при испытаниях вертолета. Другое дело, что неправильно занятанутые гайки крепления ВР-8 к фюзеляжу в эксплуатации или при ремонте могут привести к печальным последствиям, но для этого и выполнянется проверка затяжки этих гаек через первые 150 часов налета и через 750 часов, так что вероятность незатянутых гаек довольно низка.Если на форуме есть представителя фирмы Миля, они могут подробнее рассказать об испытаниях и их результаттах, касательно крепления ВР-8.

Какие к черту подкосы, люфты и редукторные рамы – гоняли и стреляли зверя в долине. Летали без уведомления УВД. Охотники очень богатые поляки. Погода была ни к черту, на малой высоте в левом развороте поймали приличный правый ветер, крутануло так что пикнуть не успели и уже на земле. Азарт господа. А что стреляли, так это доказывает патрон в патроннике карабина у сгоревшего охотника около выхода и абсолютно целая входная дверь в тридцати метрах от сгоревшего вертолета, то есть она была открыта и отлетела при падении вертолета. Место катастрофы видел сам. А вы говорите затяжки, люфты. Да, при резком взятии шаг-газа Ми-8Т как правило не взмывает ввысь а просаживается, так как падают обороты несущего винта, так как приемистость двигателей очень большая. Какая тут к черту резкая нагрузка на редуктор.

Среднекан:
Не принимай всерьез этого чудика с теорией "полумягкого редуктора". Этот форум так изгадили разного рода приколисты, юмористы и просто психические больные, что заходить стало противно.
Причиной того, что на малой высоте в левом развороте поймали приличный правый ветер, крутануло так что пикнуть не успели, я считаю малую скорость полета. При скоростях более 120 км/час Ми-8Т вполне адекватно управляем. Провал оборотов НВ на Т, я считаю, происходит по причине недостатка располагаемой мощности. На МТВ нормальный взлетный режим на 800 л.с. суммарно больше, не говоря уже про ЧР. Приемистость ТВ2 и ТВ3 мало чем отличается, двигателисты малость лукавят: для ТВ3 они дают частичную приемистось 3 секунды, а для ТВ2 этого параметра нет вообще. Полная приемистость 15 секунд в полете значения не имеет, движки не находятся на режиме МГ, а на режимах выше 0, 4 номинала (правая коррекция).

Стараюсь не принимать всерьез таких псевдоученых, но раз он совал свои пальцы под СГО-30, значит где-то к авиации имеет отношение, а слишком умные и на пилотском месте и на месте техника ил инженера по моему опасны.

mamontyamala
Почитай еще раз, внимательно, его писанину:
"Я не стану обьяснять что такое суммарный люфт, и какие силы крутящего момента собирают всё в кучу. Точно знаю, сам подставлял два пальца между кожухом обдува СГО-30 и левым прицепным задним подкосом, чтобы убедиться, что редуктор, при взятии экипажем шага до 4-5 по ушв, редуктор, закручиваясь от момента, сдавливает твои пальцы. Когда я ставлю умника на своё место. И он убеждается в том, что я говорил.- Удивлениям нет предела".

Теперь представь эту картину в живую: открытый капот редуктора, запущенный вертолет молотит, шаг 4-5 градусов для пустой машины это полностью разжатые стойки стойки. Далее -придурок, висящий на стойке, сует пальцы под СГО (с подвесного бака не достанешь).
Цирк. Бесплатное выступление клоунов.
Где это происходило? Сюжет для ветки "Идиоты в авиации".

За что мне перестаёт нравиться авиафорум, так это, из-за таких V.V.P.и прочих борзых дилетантов.