труба - двигло и летчег сверху как на метле. Летит быстро и все, другого ничего примечательного не было

F-105 при большей технической сложности и стоимости чем Су-7, оптимизированный для нанесения ядерных ударов со сложных видов маневра, оказался малопригодным для поражения точечных целей, а низкая боевая живучесть привела к огромным потерям самолетов этого типа от огня малокалиберной зенитной артиллерии и пулеметов.

Надо просто задаться вопросом. Смог ли F-105 выполнять задачи, которые выполнял Су-7 в Индии и в Египте. И смог ли Су-7 выполнять задачи F-105 во Вьетнаме. И вам всё станет ясно.

спросите у самых идейно-стойких борцов с империализмом за стаканом водки и они поведают и про Фантомаса и про Шрайк и про другие не менее занимательные темы

вроде ф-105 уже мог нести какое то управляемое вооружение . а су-7 да самой пензии только бондбы , НАР и спец.

Ф-105 Мерседес Л класса СУ-7 ВАЗ-2103 ЛАДА в импортной комплектации

пользователь
Тут надо смотреть ширше, а не только на ТТХ самолёта. Формально F-105 был заменён на F-4 Но кто делал F-4? Правильно, Макдоннел-Дуглас. А F-105? Компания Seversky Aircraft Company, кстати, по иронии судьбы основанная русским морским лётчиком с фамилией Прокофьев-Северский. Это первый в мире лётчик, летавший после ампутации ноги, впоследствии авиаконструктор.

http://ru.wikipedia.org/wiki/R ...

http://www.ihst.ru/projects/em ...

А как истребитель-бомбардировщик F-105 был результативнее Су-7Б. То, что во Вьетнаме были большие потери от зенитной артиллерии, так не надо забывать, КТО там её осуществлял. А авиация ИБА всегда над полем боя.
И конкретно Су-7Б производился чуть более 10 лет. А Су-17М3 - это не совершенствование Су-7Б, а совершенно другой самолёт.

F-105 фирма Рипаблик.

Фирма Republic Aviation Corp. возникла в 1931 г. под названием Seversky Aircraft Corp. В 1965 г. объединилась с Fairchild Hiller Corp., получив название Fairchild Republic Co. Фирма разработала проект 3-махового перехватчика XF-103, истребитель-бомбардировщик F-105 .

КАРТВЕЛИ АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ /09.09.1896, Тбилиси, Грузия (входила в состав Российской Империи) - 20.07.1974, Нью-Йорк США/, конструктор самолетов
Последним истребителем, созданным под руководством К., был сверхзвуковой самолет "Republic F-105 Thunderchief"

Су-7 по налёту на безвозвратную потерю был вчетверо аварийней, чем F-105 "Тандерчиф".

Су-7 по налёту на безвозвратную потерю был вчетверо аварийней, чем F-105 "Тандерчиф".

F-105 и Су-7 самолеты одного назначения и одного поколения, но один после Вьетнама списали на пенсию


...???...
В смысле, с какого это вдруг перепуга "после Вьетнама"?... Самолет продолжал летать и служить еще много лет после Вьетнама, последние F-105 были сняты с вооружения в начале 1984 года...

Откроем официальный журнал Военно-Воздушных Сил России "Авиация и космонавтика", номер 3 от 2007 года. На страницах 25-26 мы сможем прочитать следующее (цитирую):"Тем не менее уровень аварийности Су-7 (несостоявшийся истребитель, переклассифицированный в истребитель-бомбардировщик. – Прим. Assault-50) всё же оставался высоким, о чём красноречиво говорят цифры – в 1964 году налёт на одно лётное происшествие – катастрофу или аварию с потерей самолёта – по всем группам причин (включая конструктивно-производственные недостатки, ошибки лётного и технического состава, руководства при организации полёта, медицинское обеспечение, а также оставшиеся невыясненными факторы) для "семёрок" достигал 1770 часов, и машина по этому показателю являлась наиболее аварийной в советских Военно-Воздушных Силах. Данные говорили сами за себя: для МиГ-21 этот показатель составлял 3225 часов и даже близкий к истребителю-бомбардировщику тип Су-9 выделялся почти вдвое лучшей статистикой – 3246 часов налёта на происшествие. Картина существенно не изменилась и год спустя: в эксплуатации на Су-7 в 1965 году одна потеря приходилась на 2294 часа налёта, в то время как безопасность и надёжность МиГ-21 в строю удалось улучшить в полтора раза и налёт на происшествие у этих машин возрос до показательных 4650 часов. Любопытно, что практически на том же уровне, что и у МиГ-21, находилась и аварийность американского F-104 "Старфайтер", именовавшегося нашей пропагандой не иначе как "летающим гробом" – машины этого типа, служившие в Военно-Воздушных Силах США в Европе в сходных с отечественными погодных и рельефных условиях, демонстрировали безопасность в эксплуатации по крайней мере в два с лишним раза лучшую, чем Су-7. Что касается другого "вероятного противника" – основного американского истребителя-бомбардировщика F-105 "Тандерчиф" (так же, как и Су-7, несостоявшегося истребителя. – Прим. Assault-50), то его служба в европейских условиях описывалась и вовсе заоблачными для нас показателями надёжности – налётом на одну потерю в 10000 часов! Одной из причин, помимо высокого качества техники, называлась отличная подготовка лётного состава – средний годовой налёт пилота на американском или западногерманском самолёте этого класса в тот период достигал 250-270 часов против 70-80 часов в полках истребительно-бомбардировочной авиации советских Военно-Воздушных Сил." (конец цитирования).

пользователь:

F-105 и Су-7 самолеты одного назначения и одного поколения, но один после Вьетнама списали на пенсию, а другой с изменениями, выпускался серийно почти 30 лет, чем же Су-7 был настолько лучше F-105?

Спросите у лётчика Ли-Си-Цына, ему и Ф-4 нипочём были.

су-7 в Анголе Ред-Аем сбивались с вероятностью 0.7-0.95

До су-27 не было приличных самолей у сухих. Отдав ему львиную долю заказов после 27 и миг-29 и практически развалив Миг власть совершила гигантскую ошибку, вернее преступление

2 06..о
умник!в Анголе Су-7 никогда не было.

Уникален F-105 ещё тем, что мог заправляться как от конуса так и от штанги.

А что, Су-27 приличный самолёт? Ничем не лучше американского F-15, поступившего на вооружение на восемь лет раньше и уступавшего по комплексу показателей своему современнику F-15С.

Я имею в виду, что Су-27 уступал модификации F-15C.

ASSAULT-50
Жив, курилка!
А, что, на ФЭМ уже забанили???

это новое заокеанское чмо?

"ASSAULT-50:

А что, Су-27 приличный самолёт? Ничем не лучше американского F-15, поступившего на вооружение на восемь лет раньше и уступавшего по комплексу показателей своему современнику F-15С."

подтвердите цифрами пжалста

Можно и цифрами. Только долго. Я как-то в 2005 году на соответствующем форуме радио "Эхо Москвы" подтверждал. Эдак на три десятка машинописных страниц. Особенно по динамике полёта. Могу сказать, что когда в 1990 году проходил переподготовку в Военно-Воздушной Академии им. Гагарина (в Монино), то там этому не удивлялись, так как ещё до меня проводили исследования по данному вопросу и пришли к тому же выводу. А что может Су-27? Кувыркаться на закритических режимах по углу атаки? Так это для ближнего маневренного воздушного боя совершенно не нужно, более того - вредно. Хочешь подставиться - кувыркайся. Ни бортовой прицельно-навигационный комплекс, ни характеристики вооружения, ни подготовка лётчиков таким "кульбитам" не соответствуют. Поэтому в наших Военно-Воздушных Силах эти случайно полученные эффекты и не применяются и им не обучаются. Демонстрационная акробатика на Су-27 небольшого числа элитных пилотов - другое дело. Потому-то ещё более "кувыркабельный" Су-37 так и не стал основным - устарел уже при своём появлении. Ибо вовсе не лучше для повседневной "строевой" службы, чем обычный Су-27 без управляемого вектора тяги. И для ближнего маневренного воздушного боя Су-37 ничуть не лучше, чем Су-27. Американцы реалисты и подобной показухой не увлекаются.

Некоторые сравнительные данные.
Во второй половине 1980-х годов в Советском Союзе на вооружение во всё больших количествах начал поступать тяжелый истребитель завоевания превосходства в воздухе Су-27, а в Соединенных Штатах Америки вышла модификация его основного противника F-15С. Истребитель Су-27 получился в сравнении с F-15 больше по размерам (на 12 процентов) и массе конструкции (на 26 процентов), что объясняется более громоздким советским авиационным и радиоэлектронным оборудованием. Вот основные характеристики этих истребителей в конфигурации для ближнего маневренного воздушного боя (согласно принятым в обеих странах наставлениям и руководствам):
Истребитель Су-27. Два двигателя АЛ-31Ф. Стендовая тяга двигателей на полном форсаже (для стандартной атмосферы на уровне моря и при отсутствии набегающего потока воздуха): 2 х 12500 кгс. Полетная тяга двигателей на полном форсаже на высоте 3000 метров и при рекомендуемой скорости завязки ближнего воздушного боя М=0, 8-0, 85 (где М – число Маха; М=1 соответствует скорости звука, скорость звука на высоте 3000 метров составляет 328, 58 метров в секунду, или, что то же самое, 1181, 80 км в час; при увеличении высоты полета тяга уменьшается, при увеличении скорости от нуля – сначала уменьшается, а по достижении скорости М=0, 5-0, 7 начинает увеличиваться и на трансзвуке или сразу за ним достигает значения при нулевой скорости): 2 х 9813 кгс. Площадь крыла (Су-27 – моноплан, и у него одно крыло, которое состоит из левого и правого полукрыльев): 62, 0 кв.м. Масса пустого самолета: 16300 кг. Масса топлива во внутренних баках: 4700 кг. Масса оружия (четыре управляемые ракеты Р-73 с тепловой головкой самонаведения плюс боекомплект для 30-мм авиапушки ГШ-301): 547 кг. Общая полётная масса: 21547 кг. Располагаемая дальность в конфигурации ближнего боя: 1950 км. Удельная нагрузка на крыло (в авиации обычно говорят просто "нагрузка на крыло" – отношение полетного веса самолета к площади крыла): 347 кгс на квадратный метр. Тяговооруженность (отношение максимальной суммарной тяги двигателей на указанных высоте и скорости к полетному весу самолета): 0, 91. Максимально допустимый коэффициент подъемной силы (аэродинамический коэффициент, характеризующий несущие способности находящегося в потоке воздуха тела и зависящий от формы тела, его положения в потоке, состояния поверхности тела и физических свойств воздуха): 1, 6. Максимальное аэродинамическое качество (отношение коэффициента подъемной силы к другому аэродинамическому коэффициенту – коэффициенту лобового сопротивления самолета; показывает, во сколько раз подъемная сила самолета больше силы лобового сопротивления, или, что то же самое по физическому смыслу, во сколько раз дальность планирования самолета с выключенными двигателями больше высоты, с которой самолет начал планировать): 13.
Истребитель F-15С "Игл" ("Орел"). Два двигателя F-100-PW-220. Стендовая тяга двигателей на полном форсаже: 2 х 12400 кгс. Полетная тяга двигателей на полном форсаже на высоте 3000 метров при обычной скорости завязки ближнего воздушного боя М=0, 8-0, 85: 2 х 9734 кгс. Площадь крыла: 56, 6 кв.м. Масса пустого самолета: 12970 кг. Масса топлива во внутренних баках: 3075 кг. Масса оружия (четыре управляемые ракеты AIM-9M "Сайдуиндер" с тепловой головкой самонаведения плюс боекомплект для 20-мм авиапушки М61А1 "Вулкан"): 537 кг. Общая полётная масса: 16582 кг. Располагаемая дальность в конфигурации ближнего боя: 950 км. Удельная нагрузка на крыло: 293 кгс на квадратный метр. Тяговооруженность: 1, 17. Максимально допустимый коэффициент подъемной силы: 1, 1. Максимальное аэродинамическое качество: 11.

Положительная нормальная перегрузка (далее я её буду называть просто перегрузкой) наиболее информативный атрибут при оценке маневренных возможностей самолета. Такая перегрузка воспринимается крылом, как неожиданное возрастание веса самолета. Нечто подобное испытывает пешеход, если на него вдруг взваливают тяжелый рюкзак и при этом ещё заставляют идти в том же темпе. Если рюкзак непрерывно догружать, то рано или поздно наступит момент, когда пешеход не сможет двигаться и рухнет под тяжестью непосильного груза. То же с самолетом: несущие способности крыла, характеризующиеся создаваемой им подъемной силой, ограничены. Если суммарная нагрузка на крыло, которую оно должно "держать", в какой-то момент превысит создаваемую крылом подъемную силу, самолет сорвется с траектории в неуправляемое падение (сваливание). РАСПОЛАГАЕМАЯ ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ НОРМАЛЬНАЯ ПЕРЕГРУЗКА – то есть отношение максимальной подъемной силы, которую может "выжать" самолет на данной высоте и данной скорости, к полётному весу самолета – это важнейший показатель маневренности, и величина такой перегрузки прямо пропорциональна максимально допустимому коэффициенту подъемной силы и обратно пропорциональна удельной нагрузке на крыло (или, как обычно принято говорить, нагрузке на крыло). Если обратиться к вышеприведенным характеристикам Су-27 и F-15C, то легко увидеть, что американский истребитель имеет существенно меньшую нагрузку на крыло, но и меньший максимально допустимый коэффициент подъемной силы. Исходя из условий пропорциональности, можно подсчитать, кто из них маневренней в горизонтальной плоскости и в начальный (но только в начальный) момент перехода с горизонтального полета на вертикаль. Для Су-27: 1, 6 : 347 = 0, 00461; для F-15C: 1, 1 : 293 = 0, 00375. Как видим, по соотношению располагаемых перегрузок (0, 00461 : 0, 00375 = 1, 23) истребитель Су-27 обладает преимуществом в 23 процента, но это справедливо только для скоростей с числом Маха до 0, 5-0, 6. Закономерность для располагаемой перегрузки такова: с увеличением скорости полета она увеличивается, с увеличением высоты – уменьшается. Располагаемая перегрузка на скоростях, превышающих числа М=0, 4 (на высоте 1000 метров), М=0, 5 (на высоте 2000 метров) ), М=0, 55 (на высоте 3000 метров), ), М=0, 6 (на высоте 4000 метров), ), М=0, 7 (на высоте 5000 метров), упирается в ограничение по максимальной эксплуатационной перегрузке (то есть в ограничение по прочности самолета), которая для Су-27 и F-15C одинакова и равна 8, 5 (хотя в общедоступных справочниках и указывается 9, 0). При дальнейшем разгоне возможности обоих самолетов по созданию максимальной перегрузки становятся равными этому ограничению. Отсюда вывод: американскому F-15C необходимо затягивать российский Су-27 на большие дозвуковые скорости (на числа Маха 0, 8-0, 9), на которых Су-27 теряет все свои преимущества в горизонтальном маневрировании.

Графики зависимости перегрузки от высоты и скорости полета показывают смещение лётной зоны реализации всего набора эксплуатационных перегрузок в сторону увеличения скорости (чисел Маха) по мере набора высоты. Если, например, выход располагаемой перегрузки на ограничение 8, 5 (по условиям прочности самолета) для истребителей Су-27 и F-15C на высоте 3000 метров происходит при достижении скорости полета в диапазоне М=0, 55-0, 6, то на высоте 7000 метров то же самое реализуется только при достижении скоростей М=0, 85-0, 93. То есть с ростом высоты лётные режимы "уходят" в область больших дозвуковых скоростей, на которых F-15C ведет себя наилучшим образом, имея возможность летать на "пике" значений предельной по тяге положительной нормальной перегрузки. Величина предельной по тяге перегрузки (обеспечивающей максимально возможную постоянную по величине угловую скорость разворота при отсутствии разгона-торможения) равна произведению аэродинамического качества самолета, которое зависит от угла атаки (и почти не зависит на дозвуковых режимах от скорости полета, но на трансзвуке резко снижается примерно вдвое), на его тяговооруженность, зависящую от скорости, высоты полета и угла атаки. (Аэродинамическое качество растет примерно до углов атаки 6 – 8 градусов, а при дальнейшем наращивании угла атаки – начинает уменьшаться. Ближние маневренные воздушные бои большую часть времени проводятся на углах атаки свыше 8 градусов.)

Исходя из этого, нетрудно представить в прикидочном варианте теоретически возможные значения предельной по тяге положительной нормальной перегрузки для рассматриваемых самолетов на принятых изначально условиях ввода в ближний воздушный бой (высота 3000 метров, скорость полета М=0, 8-0, 85). Для Су-27: 13 х 0, 91 = 11, 83; для F-15C: 11 х 1, 17 = 12, 87.

Однако надо иметь в виду, что на большей части скоростной шкалы для высот менее 5000 метров всё равно происходит выход на ограничение по эксплуатационной перегрузке 8, 5 для обоих самолетов.

При маневрировании в вертикальной плоскости ("на вертикалях") на передний план выступает другой параметр - ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ. Энергетическая скороподъемность – способность истребителя набирать высоту и скорость и тем самым наращивать запас энергии для выполнения маневра. За энергетическую скороподъемность в большей степени "отвечает" тяговооруженность. Здесь F-15C вне конкуренции: по скороподъемности он превосходит своего соперника Су-27 так же (1, 17 : 0, 91 = 1, 28, то есть на 28 процентов), как Су-27 "кроет" его по располагаемой перегрузке (на 23 процента – смотрите выше) при маневрировании в горизонтальной плоскости или в самом-самом начале экстренного выхода с горизонтального полета на восходящую вертикаль. При сколь-нибудь длительной погоне за F-15C по восходящей траектории (более нескольких секунд) Су-27 не выдержит и "отпадет".

Рассмотрим идеальный для Су-27 вариант. Чтобы обеспечить истребителю Су-27 такую же дальность (и примерно такую же продолжительность полета, хотя это не одно и то же), какую в начале ближнего маневренного воздушного боя может иметь F-15C, достаточно оставить в баках Су-27 только 2290 кг топлива (вместо 4700 кг), что сократит полетную массу самолета до 19137 кг. Тогда нагрузка на крыло уменьшится до 309 кг (преимущество Су-27 перед F-15C по располагаемым перегрузкам возрастет и составит 38 процентов), а тяговооруженность увеличится до 1, 02 (преимущество F-15C перед Су-27 по скороподъемности сократится до 15 процентов). Правда, эти цифры носят самый что ни на есть приблизительный характер, так как показатели дальности в маршевом полете напрямую перенесены на продолжительность полета в маневренном бою, в котором резко меняется картина расхода топлива, причем не одинаково для разных истребителей. Реальные величины удельного расхода топлива (то есть расход топлива, измеряемый в килограммах на один килограмм силы тяги двигателя в течение одного часа) можно узнать из соответствующего "Руководства по лётной эксплуатации".

Вот некоторые цифры. Надеюсь, не сильно утомил. Хотя можно продолжить. Повторю, что некоторое преимущество Су-27 имеет на малых высотах и малых скоростях полёта, что в обычном ближнем маневренном воздушном бою реализовать трудно, хотя бы из-за минимальных скоростных ограничений, налагаемых при пуске ракет "воздух-воздух". По современным ограничениям ракету вообще нельзя запускать с самолета, летящего с приборной скоростью (то есть скоростью, которая измеряется через установленный на самолете приемник воздушного давления и определяет скоростной напор воздуха) менее 500 км в час. А ввод в "кобру", например, можно осуществлять на приборной скорости не более 500 км в час, иначе самолёт может развалиться. Более того, после ряда аварий эту скорость снизили до 400 км в час. Сверхманевренность, которой так гордятся у нас "для публики", вообще непригодна для современного ближнего маневренного воздушного боя ни в наступательной, ни в оборонительной его фазе. Это можно показать, но будет чересчур длинно.

ассаулт шпиён сцуко.

Надо вернуться к истокам и сделать Су-35 наконец-то по современным технологиям проектов и на современном оборудовании, поставив современные более легкие движки с авианикой на новых элементах. И только лишь в этом случае мы получим НАШ собственный примерный аналог Ф-15. Правда с опозданием в четверть века. Ну дык, как грицца, лучше поздно, чем никогда. И вариант Стелс на его базе неплохо пойдетна экспорт в африканию с малайцами-индусами-папуасами по бартеру на бананы и пальмовое масло. Ваще пара уже определять уровень развития каждой страны возможностью производить не корабли-самолеты, а мобильные телефоны и компы, а таким как мы доверить мона только сельское хозяйство, да и то под надзором негров из алабамы

приятно, черт побери, читать посты ASSAULT-50 и осознавать, что есть на форуме грамотные спецы, а не только балаболы

а таким как мы доверить мона только сельское хозяйство

правильно-таким как ты.

2 ASSAULT-50: А как сие согласуется с учебными боями, когда F-15 проигрывает Су-27?

были в поддавки, это токмо русские рвут на себе рубаху, а нато проверяет нас на вшивость и пудрит мозги. А сами потихоньку регулярно проводят апгрейд, те-же б-1б от эльцина до пу модернизировали два раза, плюс испытали в Югославии и Ираке. Их главное преимущество в том, что они двигают прогресс постоянно, а не по решению сов мина в ответ на происки врага. Поэтому мы всегда в их хвосте и плетемся

2 бои-то :

Конечно, в поддавки! Как же еще америкосы объяснят, что Сушки их расчехвостили в дым? )))
И деды наши победили, потому, что немцы поддались. В этом же и есть весь смысл боя - заставить противника поддаться.

не вернулся с 2МВ, так кто моя семья в итоге? Победители или проигравшие. Как там пелив совке... мы гордимся общественным строем... Видать не так хорошо нам жилось после победы, если вспоминаем больше про нее, а не про успехи в строительстве мирной жизни

А кто подписями заверял акт о капитуляции и чьей капитуляции? Вы что молодежь? Дорого та
победа нам далась, но ПОБЕДА. А то есть такой перебежчик, так он все норовит по другому
изобразить.

Михаил_К:
: А как сие согласуется с учебными боями, когда F-15 проигрывает Су-27?


Это "миф", товарищ ASSAULT-50 вон скока цифирек изложил, так шо надо его слушать

А откуда известно, что Су-27 побеждали в показательных воздушных боях с F-15? Из расплывчатых сообщений в отечественных СМИ "для обывателя"? Мне ни разу (даже в наших специализированных авиационных изданиях) не попадалось сколь-нибудь обстоятельного отчёта или хотя бы подробного описания этих боёв. Что вызывает подозрение при нашей столь распространённой склонности к саморекламе.

И где и что именно говорят об этом сами американцы? У меня есть некоторые номера некогда запрещенного для распространения в Советском Союзе американского авиационного журнала "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи", относящиеся к концу 1960-х – началу 1970-х годов, на которые в свое время ссылались советские авторы в придуманных ими описаниях тех или иных событий, достоверность которых подтверждают "сами американцы". Стало привычно, что в указанных статьях либо ничего подобного нет, либо есть, но как составная часть совсем других событий, в другое время и другом месте.

А вот как об одном из эпизодов, связанном с российско-американскими показательными воздушными боями, отзывается журнал "История Авиации" (номера 1, 2 от 2002 года) в статье "Сверхманевренность. Продолжаем разговор" (цитирую):
"Вот пример из жизни. В 1993 г. в Липецк на учебно-боевых F-15D прилетали летчики из 1-го истребительного авиационного крыла. Полковники Карабасов и Харчевский на Су-27 "крутили" с ними учебные бои. Замечу, что двухместный и более тяжелый F-15D при той же тяге двигателей и площади крыла уступает одноместному F-15С. Так вот, писалось, что вроде как наши американцев "побили". А Харчевский, когда его спросили, как всё это происходило, сказал, что за время "боя" ни разу не превысил угла атаки в 18 градусов, из-за чего некоторые "специалисты" сделали вывод, что "орёл" (F-15 "Eagle"-"Орёл". – Прим. Assault-50) вообще таковым не является и на Су-27 его можно бить вполсилы. При этом мало кому в голову пришла мысль, что если бы наш летчик использовал углы атаки до 24 градусов включительно, то "янки" не то что не проиграл бы, он с "Фланкера" ("Фланкер" – НАТОвское обозначение Су-27. – Прим. Assault-50) вообще не слез бы. А всё потому, что при больших, чем 18 градусов, углах атаки "сушка" теряла бы слишком много скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления, а скорость – в большинстве случаев – это самое главное в воздушном бою. Есть скорость – есть маневренность. Разумное расходование энергии – это значит в каждое мгновение боя сохранять достаточно высокую угловую скорость (то есть перегрузку) и иметь такую возможность (при наличии достаточной скорости полета) в каждый последующий момент, а не до тех пор, когда состоится пуск управляемой ракеты. Скажем прямо, вероятность промаха по идущему в крутом вираже самолету противника достаточно высока. Учебный бой, в отличие от реального, не предусматривает пуск управляемых ракет, а эффективность ракеты зависит от режима полета: чем меньше скорость и больше угол атаки, тем хуже стартовые условия и, соответственно, меньше вероятность успешного применения ракеты. В выше описанном случае опытный летчик почувствовал этот "компромиссный" угол атаки и, по сути, грамотно расходовал энергию. Несомненно, логика поведения летчика строится на выполнении в начале боя ряда стандартных фигур и последующих непрерывных разворотов в сторону противника. Но и тут не всё так просто. Если встретились в бою с примерно равными начальными условиями по высоте, скорости и взаимному положению Су-27 и F-15, то американцу однозначно надо выполнять боевой разворот по типу косой петли, а нашему неустановившийся разворот с располагаемой перегрузкой. В начале боя, если всё происходит на небольших высотах, пилот Су-27 может даже кратковременно задросселировать силовую установку с последующим немедленным переходом на полный форсаж. Если же и "Фланкер" (Су-27. – Прим. Assault-50) полезет следом на вертикаль – пиши пропало. Точно так же, если пилот "орла" (F-15. – Прим. Assault-50), увидев, что российский истребитель выполняет неустановившийся разворот, тоже решит встать в форсированный вираж – Америка лишится своего героя. Если в аналогичном случае при завязке боя МиГ-29 вместе с "Миражом-2000" встанет в форсированный разворот, то ещё не известно кто кого. А если первым маневром МиГа будет боевой разворот по типу косой петли, то шансов на победу у него будет гораздо больше, чем у "галльского петушка." (конец цитирования).

Но и из сильно сокращённых отечественных публикаций видно, что в показательных боях, даже не имея вооружения на борту (то есть в облегченном варианте), российские пилоты на своих "сверхманевренных" истребителях отдают предпочтение обычным, стандартным видам маневрирования и сверхманевры не применяют. В реальном же бою на сверхманевры рассчитывать уж совсем не приходится по причине их полной нереализуемости. В таком случае, чем же российские истребители превосходят своих заокеанских оппонентов?! Ещё можно утверждать, что в ближнем маневренном воздушном бою МиГ-29 обладает некоторым превосходством над своим американским аналогом F-16С (обратная картина, если они схватятся на средних дистанциях), но у Су-27 никаких преимуществ перед F-15С в ближнем бою нет (а на средних дистанциях "американец", имея лучшие параметры в средствах радиолокационного прицеливания, вряд ли когда-либо проиграет), так что отечественным конструкторам (и всем прочим российским гражданам) гордиться нечем. Ничего выдающегося, в сравнении с Су-27, нет и в его глубоких модификациях, носящих обозначения Су-30 и Су-37.

Кроме того, Су-27 был рассчитан на довольно узкий диапазон применения и в этом он сильно уступает F-15С. Например, в отличие от американского истребителя, он имеет очень ограниченные (если не сказать – безнадежно слабые) средства радиоэлектронного противодействия (средства РЭБ), не адаптирован для боевых действий совместно с самолетами дальнего радиолокационного обнаружения (с самолетами типа АВАКС, особенно в группах истребителей), не приспособлен для ударов по наземным целям с использованием бомбового, неуправляемого ракетного и артиллерийского вооружения, не отвечает элементарным требованиям при проведении воздушной разведки, не годен для обеспечения прорыва ударных групп сквозь систему противовоздушной обороны противника (так как не предусмотрено ни противорадиолокационное ракетное вооружение, ни достаточно мощное оборудование групповой защиты), у него нет (если не считать отдельные экземпляры) системы дозаправки топливом в воздухе (что исключает использование Су-27 в наступательных операциях глобального масштаба, тем более что имевшееся в стране раньше и имеющееся сейчас количество самолетов-заправщиков – это почти ничего). Из-за отсутствия этих чрезвычайно важных для боевых действий в воздухе в 1980-х – 1990-х годах свойств Су-27 можно назвать истребителем 4-го поколения только с очень-очень большой натяжкой. Чтобы оснастить Су-27 всем тем оборудованием, которое необходимо для решения боевых задач, стоящих перед полноценным истребителем 4-го поколения, нужно увеличить его геометрические размеры и массу до пределов, при которых об истребительных функциях можно вообще забыть.

ASSAULT-50:
не адаптирован для боевых действий совместно с самолетами дальнего радиолокационного обнаружения (с самолетами типа АВАКС, особенно в группах истребителей),

О как, и как это меня и не тока меня наводили с А50

не приспособлен для ударов по наземным целям с использованием бомбового, неуправляемого ракетного и артиллерийского вооружения,


Милай Вы спутали с Су27П

не отвечает элементарным требованиям при проведении воздушной разведки, не годен для обеспечения прорыва ударных групп сквозь систему противовоздушной обороны противника (так как не предусмотрено ни противорадиолокационное ракетное вооружение, ни достаточно мощное оборудование групповой защиты),

Су 27 не разведчик, а визуальную разведку вполне нормально вести

у него нет (если не считать отдельные экземпляры) системы дозаправки топливом в воздухе (что исключает использование Су-27 в наступательных операциях глобального масштаба, тем более что имевшееся в стране раньше и имеющееся сейчас количество самолетов-заправщиков – это почти ничего).


Нах ему дозаправка, когда он и так до 4 000 км летает


Из-за отсутствия этих чрезвычайно важных для боевых действий в воздухе в 1980-х – 1990-х годах свойств Су-27 можно назвать истребителем 4-го поколения только с очень-очень большой натяжкой. Чтобы оснастить Су-27 всем тем оборудованием, которое необходимо для решения боевых задач, стоящих перед полноценным истребителем 4-го поколения, нужно увеличить его геометрические размеры и массу до пределов, при которых об истребительных функциях можно вообще забыть


Чтоб знать вкус устриц, надо их по-пробывать, а не рассуждать о их вкусе по журналам )даже очень чекретным

Надо б этого 50го ко мне, дней 90-100 и я его могу условно поставить на ноги, если прибегнуть к интенсивной методе, а по хорошему, по секрету, крестик на нем можно ставить. Такое не излечивается, не тратьте времени, господа авиаторы на пустые дискуссии.