Мне кажется все ограничилось тремя, проданными в США машинами. :((

А описание и картинки на каком сайте читали?

Вот здесь есть описание и картинки.

http://knaapo.ru/rus/products/ ...

Вот еще пара ссылок, может быть они местами и перекликаются, но что есть. Одна из первых рук.

http://beriev.com/rus/be-103/b ...

http://www.airwar.ru/enc/sea/b ...

Как однажды весьма не удачно один из высоких чинов завод пошутил:"Эта машина ориентирована на наркоторговцев: легко взлетает, садится мило и куда угодно(имелись в виду озера, реки, водоемы), практически не уязвима погранподразделениями..."

>

Именно что пошутил т.к. самолет весьма проблематичен, обладает целым рядом концептуальных и конструктивных просчетов. Хороший пример того, что может наделать малограмотность конструкторов в сочетании с наличием ресурсов.
В Америке так ниодного и не продали самолета за все эти годы. Диллер их дома хранит - выбросить дорого, а продать не может. Даже наркоторговцам.

ebay:

http://cgi.ebay.com/ebaymotors ...

граждане специалисты - разъясните пожалуйста публике, чем этот самолёт так неудачен ? И почему "малограмотность конструкторов" ? Вроде Бериевская фирма довольно серьёзная организация, или это отсветы былой славы ?

это отсветы былой славы

Думается в сети есть информация о двух катастрофах этого "чуда" гидроавиационной мысли.
Бериевское КБ славное, но там есть и любители возом нившие себя прямыми потомками славных.

:-)))))))

С наилучшими!

Oca: 23/04/2007 [20:02:27]
"Думается в сети есть информация о двух катастрофах этого "чуда"

Лётчики-испытатели = Володи Ульянов и Дубенский :-((

А внешне очень даже неплохо выглядит.

А какие причины катастроф?

Вроде крайняя не катастрофа, а авария.
Забыли закрыть дверь, пошли на взлет заметили когда уже взлетели. Сколько могли держали руками, потом дверь сорвало, попала она в винты.
Сели на лес, все живы, аппарат сгорел.

Да уж, с парашютом с такого самолета не попрыгаешь

2 Ras
Разве эта авария по причине конструктивных недостатков?

Ученый авиационно-технический центр гидроавиации №109 в Таганроге
Гидроаэродром в Геленжике сейчас сертифицируется как первый гидроаэродром гражданской авиации в России.
Облёты осуществлялись месяц назад на Бе-103, скоро в Авиаторах покажут.
http://www.aviajournal.interam ...

Американцы купили в 2003г три самолета
и это очень сильно напоминает экономическую диверсию
потому что любой грамотный авиционный специалист
при ближнем рассмотрении видет многие врожденные
недостатки этого самолета(стреловидное крыло с сужением, и вытекающие отсюда ограничения по сваливанию, центровкам и т.п. можно много расписать)руководители проекта обрадывались, организовали бурную деятельность по сертификации в различных странах построили несколько самолетов т.е. исрасходовали очень много финансов и что дальше делать? не очень понятно.

КнААПО пописало контракт стоимостью 20 млн дол на поставку в Китай 20 самолетов-амфибий Бе-103
Сейчас портфель заказов на самолеты Бе - 103 составляет около 100 единиц со сроками поставки до 2009 г.
Сертификационные испытания Бе - 103 по нормам АП-23 были завершены в конце 2001 г., после чего был получен сертификат типа нормальной категории. Летом 2003 г. разработчики самолета-амфибии получили сертификат типа (по нормам FAR-23), выданный Департаментом транспорта Федерального авиационного управления США.
Одновременно ведутся работы по сертификации Бе-103 в Китае и Канаде.
Лёгкий самолёт-амфибия " Бе - 103 " получил сертификат годности в Бразилии. Как сообщает пресс-служба ТАНТК имени Бериева, об этом объявлено департаментом сертификации гражданской авиатехники министерства обороны Бразилии.
Россия планирует продать Бразилии "около 20 самолетов-амфибий Бе-103", контракт на поставку первой партии
Компания "Сухой" поставит в Китай шесть легких гидросамолетов Бе-103
"По оценкам китайских экспертов, лицензионное производство Бе-103 в Китае снизит себестоимость самолета примерно на 30%"
В декабре Бе-103 официально получил сертификат летной годности Авиарегистра Китая.

Ну вот те раз. Выходит хороший самолет. Выходит напраслину возводят на него.

Пожалуй не один самолет из новой России такими количествами не уходил за бугор (кроме военных и вертолетов конечно)

Сертификат типа получен в Китае ещё в декабре 2005 года, а после этого ни какой информации о этом самолете на сайте Бериева нет. :(
http://beriev.com/rus/be-103/b ...
Да и на сайте изготовителя нет информации о каких-либо продажах или трудовых успехах в изготовлении этих машин. :(
Аноним (08:29:04), откуда такой бодрый Первомайский репортаж об успехах?

Аноним:
А внешне очень даже неплохо выглядит.
А какие причины катастроф?

Внешность обманчива.
.......
YI. ВЫВОДЫ
1. Причиной авиационного происшествия с самолетом Бе-103 регистрационный номер RA 37019 явилось сваливание самолета вследствие непреднамеренного выхода на критический угол атаки на высоте 115...120 м и приборной скорости около 185 км/ч в полетной конфигурации (шасси убраны) при выполнении начального элемента демонстрационного комплекса ('восьмерки') с перегрузкой ny=2, 1, расчетное значение Су = 1, 4, что соответствует Су.max и углу атаки 16 гр.
2. Попаданию самолета на режим сваливания способствовало то, что при вводе в правый вираж для выполнения 'восьмерки' пилотирование производилось на скорости около 190 км/ч, что на 20 км/ч меньше заданной по Программе демонстрационных полетов №..... Предположительно контроль за скоростью полета осложнялся необходимостью выполнения демонстрационного комплекса в установленной зоне перед КДП-2.
3. Сопутствующими сваливанию обстоятельствами явились:
- отсутствие на самолете сигнализатора допустимого угла атаки, а также, по-видимому, отсутствие у самолета естественных предупреждающих признаков близости к сваливанию;
- высокая чувствительность продольного канала управления (значение Хв по n близко к 0) при углах атаки не менее 12 гр.

Еще по 37019:
Ульянов Владимир Николаевич, летчик-испытатель 2 класса ТАНТК им. Бериева, в результате авиапроисшествия погиб.

Андрей:
А кто сказал что это конструктивный недостаток?

Ульянов:
http://www.testpilots.ru/tp/me ...
Дубенский: http://www.testpilots.ru/tp/me ...

Из-за значительного сужения крыла на его концевой части срыв начинался уже при углах атаки 9њ, что в сочетании с сохранением несущих способностей корневой части крыла (благодаря наплыву) приводило к потере продольной устойчивости на указанных углах атаки. Кроме того, области крыла, охваченные срывом потока, находились позади центра масс, что вызывало появление кабрирующего момента - "подхвата". Таким образом, при перетягивании ручки и начале срыва на крыле самолет стремился увеличить углы атаки, быстрее терял скорость и валился на крыло. Другими словами, самолет не прощал ошибки летчика, а усугублял их. Это привело к двум тяжелым летным происшествиям, о которых речь пойдет ниже.
В ходе работ по исправлению данной ситуации рассматривались различные варианты доработки конструкции, и в результате в концевых частях крыла была осуществлена установка фиксированного предкрылка с относительным размахом 0, 6. Размеры, положение и форма щели были отработаны при продувке модели самолета в СибНИИА. В результате проведенной работы удалось добиться следующих результатов: зона начала срыва потока переместилась в район средних сечений крыла, благодаря чему продольная устойчивость сохраняется до больших закритических углов атаки, максимальный коэффициент подъемной силы при этом увеличился с 1, 35 до 1, 67, а критический угол атаки увеличен с 12њ до 16, 5њ. Некоторое увеличение сопротивления от установки предкрылка привело к уменьшению максимального аэродинамического качества на 0, 6 и максимальной скорости приблизительно на 10 км/ч. Взамен Бе-103 приобрел способность при потере скорости не валиться на крыло, а опускать нос, самостоятельно выходя из опасного режима, и тем самым прощать возможную ошибку летчика.
Таким образом, установка предкрылка на Бе-103 оказалась эффективным средством существенного улучшения безопасности эксплуатации самолета. После проведенных доработок по установке предкрылка третью (№ 3004) и четвертую (№ 3103, RA-03103) летную амфибию облетал летчик-испытатель ТАНТК Г.Г. Калюжный, после чего четвертый самолет демонстрировался в Геленджике на III Международной выставке "Гидроавиасалон-2000", во Фридрихсхафене на "AERO-2001", по окончании этой выставки успешно прошел испытания воздушных винтов в Штраубинге и в августе участвовал в МАКСе-2001.
...
Несмотря на то, что причиной обеих катастроф был назван "человеческий фактор", тем не менее были проведены исследования и конструктивная доработка самолета по улучшению характеристик сваливания. В результате безопасность самолета на малых скоростях и больших углах атаки значительно повысилась и Бе-103 стал прощать перетягивание ручки и потерю скорости.
Считаем своим долгом рассказать о погибших летчиках, чей вклад в работу над Бе-103 трудно переоценить и потеря которых оказалась сильнейшим ударом для коллектива ТАНТК.
Владимир Ульянов после окончания ШЛИ МАП в 1992 г. начал летно-испытательную работу в Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева. Именно он впервые поднял в небо Бе-103 с заводского аэродрома в Таганроге 15 июля 1997 года. Впоследствии Владимир Николаевич выполнил на этом самолете еще около 30 полетов, а также совершил на Бе-103 перелет из Таганрога в Жуковский для работы на МАКС-97. Принять участие в этом авиасалоне Ульянову не пришлось...
Владимир Дубенский поднял второй летный экземпляр самолета Бе-103 (заводской № 3002, бортовой RA-03002) с земли 17 ноября 1997 года, с воды 24 апреля 1998 года и продолжил полеты по программе испытаний. На этой машине он принимал участие в проходившей с 1 по 5 июля 1998 года II Международной выставке гидроавиации "Геленджик-98". 19 февраля 1999 года Владимир Петрович поднял третий самолет (заводской № 3004, бортовой RA-03004) с аэродрома серийного авиазавода (КнААПО). В период 15-18 апреля 1999 года Дубенский перегнал самолет №3002 по маршруту Таганрог-
Воронеж-Брянск-Гомель-Брест-Вроцлав-Прага-Фридрихсхафен и принял участие в летной программе международного авиасалона AERO-99. Испытательный полет в небе Германии стал для Дубенского последним...
Ценой своей жизни эти летчики подсказали пути улучшения самолета, благодаря которым эксплуатация Бе-103 для обычных пилотов стала гораздо более безопасной.


http://www.aviajournal.com/e.p ...

Ну посмотрел я последнюю ссылку Анонима, вся история опять же заканчивается в 2002 году. И информация больше не обновлялась. Похоже, что кроме трех случайно проданных в Штаты самолетов, больше ничего и нет. Да в Штатах не знают куда деть купленные машины. :((

RAS:

Вроде крайняя не катастрофа, а авария.
Забыли закрыть дверь, пошли на взлет заметили когда уже взлетели. Сколько могли держали руками, потом дверь сорвало, попала она в винты.
Сели на лес, все живы, аппарат сгорел.

Дверь открылась сама, конструктивный недостаток, комиссия по расследованию это отметила.Дверь открылась после взлета, если бы ее достали, то закрыли бы(командир-здоровенный парень). Дверь в винт попала(не в винты), самолет с одним отказавшим двигателем и выпущеным шасси горизонтально не летит, переходит в снижение. Сели на дачный поселок, деревья тоже были, но гораздо меньше чем в лесу. )))

Странно, что на одном двигателе не летит. Как же он прошел сертификацию?....

>

Американци НЕ купили эти самолеты. Обозначеные вами три борта купил ДИЛЛЕР. Они у него так и стоят до сегоднаышнего днаы. Этот диллер причина всей шумихи вокруг этого самолета. Он дал реальные деньги и с сертификацией помог на 99.9%. Ну а после это уже распальцовка пошла- те "бериевские горе-конструктора" получив реальные доллары развили бурную деятельность с сертификациями и контрактами. В 2001-2002 авиаиндустрия уже усыхала и даже этот миллион-полтора был как миллиард. Все забегали, бедь Бе-103 первый постсоветский самолет имеет американский сертификат и его ВСЕ кинутся покупать !!. А получилось - мыльный пузырь
Оказалось главное в самолете не сертификат.


>

Катастрофы две , а эту аварию даже и не вспоминал, благо жывы остались все

вот те раз 20 век на дворе, а два испытателя на стрекозе погибли, грустно и смешно. Где наш опыт ЦАГИ, обдувки, примерки. Ведь не в неизведанное вторглись.

>

..В 2001-2002 авиаиндустрия уже усыхала ..

Всякое действо требует ресурсов ( читай ДЕНЕГ ), а "школы", "традиции" - это для романтиков..

Вы это зря про Бериевцев, они делают хорошие большие самолеты, у них просто опыта нет в постройке легких, то же самое вы можете наблюдать и со всеми другими большими фирмами которые занялись легкой авиацией, ну например самолет Молния.

>

А я в основном о "бериевцах". А нету опыта - нефиг разводить такую деятельность.
Учиться надо прежде.
Знаете сколько убытку это принесло, а это тоже гвоздь в гроб российского авиапрома! Что парадоксально - потом они-же и воют об отсутствии денег и помощи от государства.

Серия номер 2 - РРЖ. Толи еще будет.

Самое странное в том, что почти что самодельщики при авиазаводах в Самаре, Нижнем, Воронеже, Кумертау и пр. строят лёгкие самолёты более грамотно, чем эти горе-профессионалы.

А ведь посмотрите. как грамотно спроектировано крыло на Бе-103 по типу экранолётного, автоматически восстанавливающего равновесие на самых сложных этапах полёта - на взлёте и, особенно, на посадке! Снимаю перед конструкторами шляпу! Высочайший профессионализм, новаторство и глубокое знание особенностей гидроавиации!

http://mkmagazin.almanacwhf.ru ...

Сложнее обстоит дело с устойчивостью и управляемостью. Для условий полета эти параметры экранолетов изучены все еще слабо, тем более что при смене режима движения или с изменением высоты они, как правило, резко меняются.
Рассмотрим, как ведет себя экранолет в экранном режиме. Предположим, что он движется в нескольких сантиметрах над водой. Картина обтекания крыла воздухом следующая: давление под крылом возрастает, начинает действовать экранный эффект, качество увеличивается. Но за это приходится дорого платить: на скорости более 200 км/ч экранолет неожиданно теряет устойчивость и переворачивается через корму. Именно так погибли в 1967 году Дональд Кэмпбелл на 'Синей птице' и семь лет спустя - Чезаре Скотти на туннельном катере.
Что же происходило? Разгадка нашлась: изменение обтекания крыла влекло за собой ухудшение продольной устойчивости. Аэродинамический фокус экранолета, такой постоянный в полете на высоте, у экрана вдруг раздвоился, и каждая из его 'половин' начала блуждать по хорде крыла и вести себя по-разному: одна стала отслеживать угол атаки, другая впала в зависимость от расстояния до воды. Назвали их так: наиболее 'своенравного' - фокусом по высоте, другого - фокусом по углу атаки.
'Своенравного' вот почему. Если обычное прямоугольное крыло с удлинением 0, 5-2 снабдить концевыми плоскостями-шайбами (чтобы из-под него не вытекал воздух) и приближать к экрану в потоке аэродинамической трубы, то фокус по высоте начнет смещаться по хорде назад. При относительной высоте крыла над экраном, равной 5-6% от САХ, он остановится и начнет возвращаться. Фокус же по углу атаки имеет более постоянный характер и с уменьшением высоты движется только в одном направлении - назад, от носка профиля к его середине. Чтобы понять закономерность разбега фокусов, экспериментаторы исследовали самые различные типы крыльев. Оказалось: в присутствии экрана степень разбега находится в прямой зависимости от формы крыла в плане. Из них только одно (!) обладает минимальным разбегом - это треугольное крыло с задней кромкой обратной стреловидности 45-60њ и удлинением 1, 7 - 2. Мало того, в силу самой геометрической формы крыла фокус по высоте размещается впереди фокуса по углу атаки. А это главное условие продольной устойчивости в полете над экраном! На рисунке 4 показано положение основных аэродинамических сил, действующих на экранолет.
Критериями его продольной устойчивости служат: запас устойчивости по высоте, то есть расстояние в долях САХ от центра тяжести экранолета до фокуса, в котором приложено приращение подъемной силы, возникающее при изменении высоты полета, и запас устойчивости по углу атаки - расстояние от ЦТ до фокуса по углу атаки.
Чтобы экранолет летал, а пилот не боялся перевернуться на нем, необходимо выбором аэродинамической компоновки добиться положения фокуса по высоте впереди фокуса по углу атаки, что в математическом расчете выражается как неравенство:
Если какая-нибудь сила, например порыв ветра, прижмет экранолет к воде, то приращение подъемной силы в фокусе по высоте относительно центра тяжести создает пикирующий момент. Угол атаки из положительного превратится в отрицательный. Тут же в фокусе по углу атаки появится отрицательное приращение, которое вызовет кабрирующий момент, восстанавливающий равновесие. И ничего страшного не произойдет.

Еть слухи что в КНАПО закрыли тематику Бе-103, СА-20П
Из комсомольска дайте информацию

Производство и всё сопутствующее перемещается в Таганрог

Про специфику полёта на экране всё верно сказано, в теории. За исключением того, что стреловидность такогокрыла должна быть по его задней кромке, а не по передней, как у сабжа.

Недостатков очень много, но это не ошибки проектировщиков(они о них знали), а непонятное стремление Главного....

Напомню высказывание одного авиаконструктора по этому аппарату: "...великолепно сделанная Комсомольским заводом ошибка не очень уж талантливого авиаконструктора..." Что и подтверждается в который уже раз.

С наилучшими!

К сожалению очень часто летательный аппарат-это всего лишь реализация амбиций Разработчика...

А Бе-103 уже обсуждался в этом Форуме:

"Бе-103, Пекарш А.И. какие новости"
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

"Б[е]-103, куда дели ?"
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

А вот шо касается СА-20П, то если эту тему закрыли - давно пора!!! Закрыть и заколотить наглухо. Потому как уёжище такое, что...
В общем, 1:0 в пользу Николая Григорьевича.

Тему Бе-103 должны были закрыть гораздо раньше.
Но почему-то требуется набрать "печальную статистику" для того, чтобы понять неправильность принятых компоновочных и конструктивных решений...

А то, что касается СА-20П, то если проект закрыли, то и Слава Богу, удастся избежать новых неоправданных жертв.

2 АК
Н.Г. Щитаева?

Са-20п создавался как самолет предназначенный для эксплуатации в России, и в Комсомольске своими силами успешно устранили некоторые недостатки Бе-103

выдержки из предварительных результатов испытаний:
Выявлены следующие позитивные особенности самолёта СА-20П по сравнению с самолётом - прототипом Бе-103:
- устранено неблагоприятное влияние работающих воздушных винтов на несущие свойства крыла;
- достигнуто уменьшение веса конструкции самолёта на 100:150 кг;
- применение известного и хорошо зарекомендовавшего себя двигателя отечественного производства М-14Х позволило уменьшить стоимость самолёта, улучшить высотные характеристики, применить отечественный авиационный бензин Б-91, упростить и удешевить работы по техническому обслуживанию самолёта, а также обеспечить возможность перехода на более мощную силовую установку на базе модифицированного двигателя М-9Ф;
- отмечено, что с точки зрения обеспечения безопасности выполнения полётов гидросамолётов над неограниченными водными пространствами актуальность двухдвигательного самолёта снижается, что делает оправданным использование на самолёте СА-20П однодвигательной схемы;
- реализация на самолёте СА-20П классической гидродинамической компоновки (с центром тяжести, расположенном впереди редана) в совокупности с низкорасположенным крылом позволила получить максимально возможное гидроаэродинамическое качество в процессе разбега по воде при сохранении устойчивого глиссирования;
- по предварительным результатам испытаний, гидродинамическая компоновка самолёта СА-20П позволила получить более высокие чем у самолёта - прототипа Бе-103 характеристики мореходности, снизить вертикальные перегрузки на волнении;
- ВПХ на воде лучше чем у Бе-103, а на ВПП хуже чем у Бе-103 из-за меньшей тяговооруженности одого двигателя;
- хорошая маневренность самолета СА-20П при рулении в водоизмещающем режиме из-за обдувки вертикального оперения силовой установкой и в результате установки выпускаемого гидроруля.

Испортить хороший самолёт неоправданными усовершенствованиями можно в две минуты.
А вот сделать из дерьма конфетку - это гораздо сложнее. Проще заново самолёт построить будет.
Это я к тому, что ни БЕ-103 ни СА-20П к хорошим самолётам вряд ли относятся при всех их доработках и изменениях.

Моё личное мнение.

"выдержки из предварительных результатов испытаний:
Выявлены следующие позитивные особенности самолёта СА-20П по сравнению с самолётом - прототипом Бе-103:"

Ну-ка, ну-ка...

"- устранено неблагоприятное влияние работающих воздушных винтов на несущие свойства крыла;"

Всю жизнь постулировалось, что винты на Бе-103 улучшают свойства крыла за счет обдувки верхней поверхности, на счет чего были специальные исследования для оптимизации совместного положения винтов и крыла. Чего по понятным причинам на СП-20 не наблюдается. Ребята решили выдать недостаток однодвигательной модификации за достоинство? :-)

"- достигнуто уменьшение веса конструкции самолёта на 100:150 кг;"

Тут действительно. Однако центр масс уехал вверх (хуже остойчивость), как и увеличеслась децентрация тяги, что зарывает аппарат носом в воду.

"- применение известного и хорошо зарекомендовавшего себя двигателя отечественного производства М-14Х позволило уменьшить стоимость самолёта, улучшить высотные характеристики, "

А также лишило аппарат возможности продолжать ГП при отказе двигателя.

"применить отечественный авиационный бензин Б-91, "

Это скорее в минус, т.к. такого бензина фактически нет и стоит он немеряно.

"упростить и удешевить работы по техническому обслуживанию самолёта, а также обеспечить возможность перехода на более мощную силовую установку на базе модифицированного двигателя М-9Ф;"

Штучное производство из старых заделов, ага.

"- отмечено, что с точки зрения обеспечения безопасности выполнения полётов гидросамолётов над неограниченными водными пространствами актуальность двухдвигательного самолёта снижается, что делает оправданным использование на самолёте СА-20П однодвигательной схемы;"

Вот все авиагидростроители тупые - все норовят двухдвигательные амфибии строить...

"- реализация на самолёте СА-20П классической гидродинамической компоновки (с центром тяжести, расположенном впереди редана) в совокупности с низкорасположенным крылом позволила получить максимально возможное гидроаэродинамическое качество в процессе разбега по воде при сохранении устойчивого глиссирования;"

Другими словами, на концепцию полупогруженного крыла Бе-103 положили, налепив накладки и оттянув редан ближе к хвосту. Но при этом крыло осталось на месте и также черпает воду и не дает установить закрылки...

"- по предварительным результатам испытаний, гидродинамическая компоновка самолёта СА-20П позволила получить более высокие чем у самолёта - прототипа Бе-103 характеристики мореходности, "

А конкретно? На старте они в равном положении, только на разбеге проявляется разница.

"снизить вертикальные перегрузки на волнении;"

Опять же, только на глиссировании.

"- ВПХ на воде лучше чем у Бе-103, а на ВПП хуже чем у Бе-103 из-за меньшей тяговооруженности одого двигателя;"

Они хотят сказать, что энерговооруженность на воде не важна?!

"- хорошая маневренность самолета СА-20П при рулении в водоизмещающем режиме из-за обдувки вертикального оперения силовой установкой и в результате установки выпускаемого гидроруля."

Типа выпускаемый гидроруль нельзя реализовать на Бе-103...

Ну что вы к бериевцам прицепились? Г-н Лавро (так вроде бы фамилия у главного инициатора этой машины, если мне память не изменяет) - это ведь не пуп земли, и даже не пуп на ТАНТК. Снял свою пенку и был таков. Как один его коллега в своё время с реактивным самолётом М-15 для сельхозавиации. Хорошо начал - плохо закончил...

А про самолёт этот и его радужные перспективы после трёх лет после выдачи сертификата типа в России и в США и НИ ОДНОЙ реальной продажи за этот период вряд ли стоит говорить. Впрочем я об этом ещё четыре года назад здесь писал....

Покупатели своими деньгами за другие машины голосуют - за полувековой давности Грумманы двухмоторные и одномоторные Лейкеры.

С наилучшими!

На мой, не скромный взгляд, события с выталкиванием на мировой маркет Бе-103, наглядно демонстрируют уровень "капитализма" в России. Научились проводить выставки, научились всучивать товар, ... и все.
- Оказывается, "рожая" изделие в расчет берется "совковские" представление о потребительских качествах товара и иллюзорное представление о его экономической пользе для владелца. Главным , похоже, все еще остается сама цель выхода на импортного покупателя и получение СУПЕРприбыли, которая и покроет все затраты сразу на первых сделках.
- Финансовая заинтересованность американского диллера ( потрачено более 2, 5м почти зря)заставит его давить на разработчика/производителя с целью улучшения ЛТХ самолета. Все это скорее всего перерастет в совершенно новый самолет (название останется прежним)с данными подходящими под требования рынка. Займет это все года 2, не меньше.
- Учитывая все выше сказанное могу смело предсказать полную неперспективность данного аппарата на асиатских рынках. Там шальных долларов ( цена самоля 500- 750 кило баксов) намного меньше. При самом благоприятном раскладе 1-2 машины будут проданы (сдадут в лиз) в "индивидуальном" порядке в Малайзии/Индонезии. Китай - мертвая зона для Бе-103.
- Внутренний рынок России похоже не увидет Бе-103 никогда. Конкуренции он не выдерживает уже сегодня, а модифицированным он станет толко дороже.

Радует:
Хороший , поучительный пример для всех кто хочет толкать русские товары за бугор.

Все высказанное выше отражают мое личное, частное мнение.

15/11/2004 [19:07:46]