А может не стоит ворошить былое?

Начну с конца.
Две тяжелые машины со всеми экипажами погибли по причине банального разгильдяйства. Дяденька, который удалял облой с винтов на заводе, был тщедушен и слаб телом, посему вместо использования специального пластикового резака, рекомендованного технологией, использовал простой сапожный нож.
Этот нох оставлял на комлях винтов царапины глубиной 0.3 мм, которые явились местами развития трещин разрушения винтов.
Все отрубленные лопасти имели одинаковый угол отлома.

Макс, я не ворошу. Просто за давностью лет эти катастрофы подзабылись, а некоторые о них вообще не имеют представления.
Как оправдание скажу, что даже такая незначительная вещь, как царапина, может погубить многотонную машину с экипажем.
"В авиации мелочей не бывает" (С)

Один интересный факт. В регистраторе самолета № 0205 запись не производилась по причине его отказа (отвинтившийся винт крепления головки заклинил механизм). Запись предыдущего полета сохранилась.
В окрестностях г.Панагарха (30 км) была обнаружена втулка второго двигателя с оторванными лопастями.
Путем обследования мест разрушения лопастей было обнаружено, что на одной из лопастей винта имелись три ножевых надреза (которые, кстати, инициировали гипотезу о диверсии).
Надрезы инициировали усталостные трещины, которые слились в одну большую трещину, захватившую до 35% сечения лопасти, следующие 30% площади среза были от упругой нагрузки, т.е. лопасть медленно разрушалась.

Еще один факт. После Нового 1971 года полеты АН-22 приостановили и обследовали все эксплуатирующиеся машины.

На ТРИНАДЦАТИ из них были обнаружены надрезы и начинающиеся трещины.
5 января 1971 года состоялось очередное заседание комиссии с озвучиванием фактов. По требованию Н.Д. Кузнецова работа комиссии была продолжена с целью выяснения дополнительных моментов.

09303 то же по этой причине погиб?

"Две тяжелые машины со всеми экипажами погибли по причине банального разгильдяйства
Дяденька, который удалял облой с винтов на заводе, был тщедушен и слаб телом, посему вместо использования специального пластикового резака, рекомендованного технологией, использовал простой сапожный нож."
Какое же это разгильдяйство? Человек физически не мог совладать со спец резаком и использовал то, что ему по силам.
Это технология изготовления дала сбой, а скорее всего что дело в более глубоких причинах, а это тока отмазка...

А на Ту 95? Вроде -двигатели одинаковые?

Дело 0205 к 0207 можн только высоко-вероятнно отнести как выроятная аналогия проишествий. По гибели экипажа м-ра Бояренцова и 26 людей в кабине над Атлантикой, официально причина не выяснена. Да уже не выяснить , точно. По обломкам что нашли исключили взрыв и пожар .Но не исключили разрушение очк в результате взрыва или разрушения. Эксперемнты по возможности взрыва в мягком баке Ан10 не к чему не привели. НО в Якутске на Ан22 0109 на земле взорвались баки очк Антея. Атлантика дело уже не даказуемая. Хоть памятнеки есть в Москве и Лиме єкипажу и людям СССР 09307. Балабуев как востановил 0509 в 94 решил типа дать на "удачю" УР09307 "Летучий Голандец( прозван в народе по 0509) .Потом понеслось как с Адена 88 востановили с 09307 Эфиопия 96 и Бразилия 99 и много предпосылков было у 0509 в 21веке. ПЕТРОВИЧ бортовой 0207 был точно СССР 09307 . То не которые говорили что другой бортовой у 0207? Все типа легенда про 0509 "Летучий Голандец" пиздеш... и "ПВ" с 0207 на 0509 не довал бортовой типа в память о погибших на 0207.

Паша 61:

А на Ту 95? Вроде -двигатели одинаковые?

08/08/2010 [17:07:07]
ДЛя "СОТКИ" движки модернезировали (НК12МА) с новым винтом АВ90 более длиным. На "Медведе" НК-12М\МВ с АВ60 кб Жданова.

По поискам машины м=ра Бояринцева был акт, в котором были перечислены найденные предметы на поверхности. Среди них были: спасательный плот (телеграмма с сейнера от23 июля), пластиковый столик, части подбоя и куски обгорелого пенопласта, которым выстилалась полость центроплана, для помещения туда мягких топливных баков.
Именно эти куски и дали повод комиссии написать в заключении, что центроплан разрушился именно при взрыве.

Кстати, если вы не знали, то потеря № 207 списана как "боевые потери". Так записано в Акте, а причина катастрофы так и не была указана(((((((

".... вместо использования специального пластикового резака, рекомендованного технологией, использовал простой сапожный нож..." - Епрст...инструмент не тот... а мы и без инструмента чинили иногда. И по не технологии...(Компания на всем экономила). А в советское время все-таки приемка была. Н-да.

2 Паша 61:
Резак, кстати, был весьма специфическим, недешевым и номерным.

To Петрович:"... специфическим, недешевым и номерным..." - так тем более приемку подай!!! Военную... )))

Военная приемка была, кстати, аналогом нынешней Системы качества, только в сто раз серьезнее. Получить на изделии штамп в виде звездочки с номером - это была высшая цель производителя.
Критерии по допускам в ВП были такие, что гражданам и не снились.

Под одним номером 09303 было два самолета, так же как и под номером 09305.

То Петрович: Да, наблюдал когда-то сдачу военному монтажа кресла К-36... Напряжение у заводских - как на полуфинале ЧМ...Тогда смотрел иронично. Сейчас уверен, что ТАК и надо было принимать.))) Наши ремонты на Т154 точно не приняли бы...

Петрович:
Основная задача предприятия получить военный заказ, потому что это экономическая независимость предприятия, а какие фонды выбивались под оборонку, простым заводам такого и не снилось, но и гарантия на изделия 10-12 лет и рекламация было не так много, звездочку вояки поставят, куда денутся, экономика плановая.
Изготовление военного изделия это соблюдение требований ГОСТов, ТУ и других документов и ничего больше.
А как ВП "строили" народ и какие блага себе выбивали это отдельная история.

Военный заказ это наряд с "краснной полосой" и фот -лимит совершено другой.Цевильник 250 и потолок и точка. Хоть и нарядов на 300 рублей .Военнка и 350 потом 400, 500, 650 лимиты были по фот и фонды мат.поощрения. Фонды соцкультбыта , жил ст-тельсво итд. ВПК это было выгодно для "красных деректаров".Орднена и гост.премии, фонды по дефецит ТНП или авто. Военпреды жили как "боги" .Машщину , квартиру, стенку в деректорского фонда без очереди.Левачек с чер.кассы для принятия план.продукции и соотвествия с контроль цифрами отчетности по отчетному периуду. В среднем "красный директор" 3 формы отчетно в неделю подписывал для Главка итд.

НА КМЗ была иследовательская программа по 0207 и версия об взрыве была отвергнута. Сылаясь на испытания 71 года на мягких баках Ан10\12 с искрением эл.проводки в топливнной среде Тс1 и РТ. Воспламенить топлови не удалось искрами поддавлением высоты 8км полета. Хотя в 79 в Якутске "долбануло" очк с отвалом и возгоранием. Структурное разрушение конструкции очевидна в полете но причина по 0207 не выяснена и не будет уже выяснена. В 74 подмосковой на полигоне по центроплану с 0102 стреляли с пушет 23 и 30 мм.Проводили иследования разрушения центроплана "сотки" в том числе и держа Исландия в голове. Учитывая 0205 в Индии и Ав90 "брак" , отнгести потерю 0207 можно вероятно к "совести" Раменских агрегатчиков. Руденко ген.прокурор СССР пожалел Дементьева и прочих в деле пром.брака АВ90 -НК12МА-АН22. При "усатом" 58 и к стенке по утру. Помогало нет и уже не поможет. Халатность лечится , многоуровневым контролем и без копейки корупции и корысти выше зарплаты.

наасколько помню, ножи были не пластмассовые, а из медноого сплава
латунь или бронза

Начну с конца.
Две тяжелые машины со всеми экипажами погибли по причине банального разгильдяйства. Дяденька, который удалял облой с винтов на заводе, был тщедушен и слаб телом, посему вместо использования специального пластикового резака, рекомендованного технологией, использовал простой сапожный нож.


Хм... как не странно, точно помню, в детстве читал фантастический ( как мне тогда казалось) рассказ с сюжетом один в один совпадающим с настоящим повествованием. То же самое. Нож. Царапины. Отрыв лопасти. Помню меня это еще заинтерессовало очень ребенком. Это было приблизительно начало 80 годов. Странное совпадение, не правда ли...

2 rush 124:
На катастрофе 205 машины была найдена лопасть заднего винта двигателя № 3 с зазубринами и следами краски. Это на фоне абсолютно целых других лопастей, навело комиссию на предположение, что именно она пробила фюзеляж. Взрыва на 205 не было, потому как кабина не наддувалась.
Кстати, оторванные лопасти по причине своей хорошей аэродинамической формы очень хорошо планируют и поэтому не сильно повреждаются при ударе о землю.

А кто такие лопасти принял?

Когда принимали не думали о таких катастрофических последствиях. В ТУ на изделие даже намека не было на такие вещи.

В 1970 году
Экипажам подполковника Скока Н.С. и майора Панова В.И. была поставлена задача: перевезти 4 вертолёта Ми-8 в Бенгладеж для оказания помощи пострадавшим от сильнейшего наводнения. Вертолёты загружали в Иваново. Они прилетели из Торжка с экипажами. После дозаправки в Семипалатинске экипаж Скока вылетел первым. Ему предстояла дозаправка в промежуточном пункте - аэропорту Палам (Дели). Через два часа вылетел наш экипаж. График движения был построен так, что после заправки в Дели самолёта Скока и выруливания его на старт освободится стоянка для нашего самолёта. При этом мы дозаправляемся и остаёмся ночевать.

После посадки в аэропорту Палам мы зарулили на стоянку, с которой вырулил на взлёт экипаж подполковника Скока. Как оказалось, мы его тогда видели в последний раз, хотя и не могли даже этого предположить.

Переночевав в отеле, мы стали ждать посольский автобус, чтобы уехать на аэродром готовится к вылету в Дакку. После нашего взлёта должен был произвести посадку в Дакке экипаж Скока. Автобуса долго не было, наше время вылета истекло, и мы терялись в догадках, почему задерживается вылет. Переводчик Спивак купил газету и мы поняли, почему задерживается вылет: на третьей странице был помещён снимок - лежит двигатель с обломанными и погнутыми винтами и большая статья о катастрофе самолёта Ан-22.
( из воспоминаний помощника командира корабля капитана Иванова Владлена Леонидовича).
Примечание: в экипаже майора Панова В.И.


Обстаятелства катастрофы 19 декабря 1970 года, регистрационный номер СССР-09305.
На эшелоне 6000 метров выключились все четыре двигателя.Один удалось запустить.
При заходе на посадку в а.п Панагарх ( ИНДИЯ ) самолет перелетел над полосой на высоте одного метра. С креном. При движении по грунту разрушился и сгорел. Командир воздушного судна-п/п-к Н.С. Скок.

уникальные кадры: Индия место падения АН-22 09305 в серединке ролика
http://www.youtube.com/watch?v ...

сорри, не по теме...

Интересно: примерно на 1:50 22-й заходит на посадку с одним неработающим двигателем (крайний правый)... продолжение кадра - на 5:00.
Если это иллюзия, связанная с использованием теле-техники, - то почему тогда остальные винты вращаются? Или их обороты отличаются от оборотов крайнего двигателя?

Вы правы, винты четвертого во флюгерном положении.

В второму.
Это не иллюзия. А суровая правда. Винты во флюгере.


Был случай в Ле-Бурже . Наши летчики, что бы показать возможности " АНТЕЯ", выключили два двигателя на одной плоскости, что поближе к трибунам зрителей и пролетели.Все ахнули.

Это действительно посадка с одним зафлюгированным двигателем.Ничего особенного, всё штатно!

Ещё случай.

25 апреля 1977 года мне была поставлена задача по перевозке руководящего состава на подведение итогов в г. Тула. На борту было 78 человек.

В 6 часов произвёл взлёт и после отрыва на высоте 10-15 метров зафлюгировался 1-й двигатель. Через несколько секунд зафлюгировался 3-й двигатель.
Не убирая РУД, стал выполнять полёт по кругу. Закрылки убрал до 15°. После пролёта ДПРМ закрылки выпустил в посадочное положение и благополучно произвёл посадку. После заруливания в соплах 1 и 3 двигателей обнаружили 18 и 20 чаек соответственно.
После небольшого перекура запустил другой самолёт Ан-12 и вылетел в Тулу.
( из воспоминаний КВС Коржавина Юрия Ивановича )

По теме гибели экипажа над Антлантикой.

Рейс в Перу

Постановка задачи:
В конце июня 1970 года во время ночных учебных полётов на отработку элементов взлёта и посадки на новых Ан-22 командир полка полковник Моргис Н.С. был вызван к аппарату ЗАС для разговора с Москвой, в ходе которого ЗНШ ВТА генерал-майор авиации Репенков Б.Г. поставил предварительную задачу готовиться к выполнению полёта для оказания гуманитарной помощи населению Перу, пострадавшему от разрушительного землетрясения.


Последствия землетрясения (снимок с вертолёта)
Летный состав вновь созданного полка Ан-22 осуществляя плановое переучивание с самолётов Ан-12. Командиры и штурманы подбирались только самые лучшие, достигшие уровня первого класса. Костяк полка составлял лётный состав 229 втап, но многие набирались и из других полков ВТА, причём отбор кандидатов проводился с высочайшей ответственностью. Лётный состав гордился предоставленной возможностью летать на "Антеях".

Вскоре после предварительного разговора с командованием ВТА полку была поставлена задача быть готовым всеми боеготовыми самолётами выполнить перевозку персонала Московского военного госпиталя и 3 вертолётов Ми-8 в столицу Перу г. Лиму. Были выбраны два варианта маршрута полёта:

Москва (Чкаловский) – г. Алжир (Алжир) – Галифакс (Канада) – Гавана (Куба) – Лима (Перу);

Чкаловский – Алжир – Конакри (Гвинея) – Белен (Бразилия) – Лима.

Второй вариант маршрута был длиннее на 3 тыс. км и всё же рассматривался как более предпочтительный с точки зрения навигации и безопасности выполнения. Однако, забегая вперёд, следует сказать, что за несколько дней до вылета Бразилия отказалась принять наши самолёты для технической посадки на своей территории, и полёт выполнялся по северному варианту.

Подготовка к полёту
К моменту постановки задачи в фактически образованном 81 отдельном втап (установленная дата образования полка 1 декабря 1970 г.) имелось 8 самолётов Ан-22, из них 3 первой и 5 второй серии.

Самолёты первой серии были оборудованы навигационным комплексом "Полёт-1" аналогового типа, в то время как самолеты второй и всех последующих серий оснащались бортовым цифровым вычислительным комплексом (БЦВМ) нового поколения "Купол" на базе цифровой вычислительной машины (ЦВМ) КП-1. Следует сказать, что "Купол", действительно внёсший революционные изменения в теорию и практику навигации, в то время не был полностью работоспособен из-за отсутствия его главного элемента КП-1 и, следовательно, операцию счисления пройденного пути не выполнял. Тем не менее, самолеты второй серии в виду их оснащённости целым рядом более современной аппаратуры признавались более пригодными для выполнения поставленной задачи. По этим, а также другим немаловажным причинам, таким как покраска самолётов первой серии (была выполнена под ВВС), командованием ВТА было принято решение – задачу выполнять на самолётах второй серии.

Новое оборудование, как и у всех новых типов самолётов, особенно электронное, было недостаточно надёжно. В полку постоянно находилось большое количество специалистов-доработчиков авиапромышленности, которые постоянно занимались устранением дефектов и отказов авиатехники и оборудования. По этой причине для оперативного устранения отказов в рейсе в экипажи самолётов были включены наземные специалисты с комплектом запчастей.

Подготовка летного состава.
Предыстория: В июне 1969 года три Ан-22 майоров Хорошко Л.Н., Скока Н.С. и Бояринцева А.Я. впервые принимали участие в учениях "Восток-69". Самолёты ещё имели красные звёзды на килях и красные бортовые номера 08, 09 и 10. Учения проводились с практической переброской крупных контингентов войск с Запада на Восток. Эти учения были связаны с конфликтом на советско-китайской границе (о. Даманский). Дальность переброски войск составила 8000 км. Экипажи находились в воздухе по 16 часов в сутки. На такую дальность "Антеи" перевозили вооружение и грузы впервые.
( из воспоминаний КВС Дьяконова Виталия Ваисильевича)
Были отобраны лучшие из лучших.НО... опыта перелетов над безориентирной местности не было.Взяли карты километровку и двухкилометровку. Опыта международных полётов у большинства экипажей не было, необходимая полётная документация для полётов по МВЛ отсутствовала, навыки в использовании VOR/DME, курсоглиссадной системы ILS, гиперболических систем "Loran-C" и "Omega" также отсутствовали. Языковая подготовка и умение вести радиосвязь на английском языке отсутствовали практически полностью. Все эти недостатки и трудности необходимо было преодолеть за две недели. И они были преодолены. В полку был организован строгий график работы личного состава. Следует отметить величайший энтузиазм и самоотдачу всех специалистов и членов экипажей, проявленные при подготовке к полёту. Большое внимание было уделено изучению правил полётов ИКАО. Для ликвидации языковой неграмотности в состав каждого экипажа был включён переводчик из московского военного института, который постоянно занимался с экипажем в изучении английского языка, а сам, в свою очередь, повышал своё образование в области связи и навигации, особенно по схемам захода на посадку.

2 АВИАТОР 66:

Спасибо, никогда не читал так подробно о подготовке к этому перелёту. А откуда материал если не секрет?

И ещё:
"Москва (Чкаловский) – г. Алжир (Алжир) – Галифакс (Канада) – Гавана (Куба) – Лима (Перу);"

Тут наверно ощибка. Скорее должно было быть так:
Москва (Чкаловский) – Кефлавик (Исландия) – Галифакс (Канада) – Гавана (Куба) – Лима (Перу)

Спасибо Петровичу м всем остальным. Вновь пережил эпопею замены винтов. В январе 71 я сменил Вадима Панина в полку Моргиса. Был в этой должности 3 года до января 74 и передал ее Валентину Чмелеву. Мне казалось, что из экипажа Скока остался жив борттехник, это правда ?
Думаю, что OPS прав, лететь из Алжира в Галифакс как-то необычно, ближе из Кефлавика.

Бояренцев точно улетал с Кефлавика ( Исландия ). У меня ошибка.

Наивный вопрос: а что, винты из титана нельзя было делать? Его никаким сапожным ножом просто так не поцарапаешь. Или из булатной стали, тоже вариант )))

Выполнение полёта
Старт полёта был назначен на 06.00 по Гринвичу 16 июля 1970 года, аэр. Чкаловский. Построение воздушных судов выглядело следующим образом: в первый день – 16 июля уходил один Ан-22, 17 июля на временной дистанции 1 час стартовали ещё два самолёта, а 18 июля на той же дистанции отправлялась замыкающая пара.


Дата Борт Командир, штурман
16.07.1970 09304 Ялин В.Ф./Моргис Н.С., Прокофьев М.П. + Гущин В.И.

17.07.1970 09305 Скок Н.С., Осинцев В.В.
09302 Проценко М.П., Семёнов В.В.

18.07.1970 09303 Бояринцев А.Я./Агеев Е.А., Муратов В.А. + Чемезов Г.Е.
09306 Хорошко Л.Н., Романов В.Г.

Как было сказано выше, полёт выполнялся по северному маршруту. График движения был спланирован таким образом, что аэродром дозаправки Кефлавик (он же являлся базой ВВС США), экипажи проходили без остановки на отдых. В других аэропортах Галифакс, Гавана и аэропорту назначения Лима экипажи имели примерно суточный отдых.

Полёт выполнялся под "флагом Аэрофлота", каждый экипаж работал по связи своим бортовым номером. Внешняя радиосвязь велась бортовым переводчиком с активным контролем летчиками и штурманом. В целом ведение радиосвязи можно признать вполне удовлетворительным. Каких-либо проблемных ситуаций со службами управления воздушным движением иностранных государств не возникало.

Наземное обслуживание в аэропортах посадки сводилось, в основном, только к заправке топливом и было организовано без замечаний со стороны наших экипажей. Это объясняется также и тем, что наземные службы проявляли повышенный интерес к нашим самолётам и уделяли их обслуживанию должное внимание. На аэродромах Кефлавик, Гавана и Лима были организованы экскурсии, прежде всего на первые прилетевшие к ним Ан-22. Люди выражали своё восхищение самолётом и полное одобрение выполняемой советскими экипажами миссией. И только в канадском Галифаксе не было никакого ажиотажа, что

что отчасти можно объяснить ночным временем пребывания наших бортов в этом аэропорту.

Навигационные особенности полёта и опыт его выполнения трудно переоценить. Оборудование Ан-22 на тот период включало: две БРЛС КП3 и КП2, соответственно 3- и 2-сантиметрового диапазонов, систему ближней аэронавигации РСБН-2, гиперболическую систему дальней навигации РСДН-3, два радиокомпаса АРК-11, звёздно-солнечный ориентатор БЦ-63, точную курсовую систему ТКС-П, посадочную систему "Курс-МП2", имеющую возможности использования угломерно-дальномерных маяков VOR/DME и курсоглиссадной системы ILS, систему автоматического управления самолётом САУ-1т. Все это оборудование представляло собой существенный шаг вперёд по сравнению с оборудованием Ан-12 и совершенно уже новый уровень приобретало с поступлением в состав комплекса основной подсистемы КП1, которая объединяет все вышеперечисленное оборудование и управляет им. В этом составе система "Купол" позволяет выполнять автоматизированный полёт с комплексным использованием средств самолётовождения.

Но этот период эксплуатации Ан-22 начался только с 1973 года, с самолётов 4-й серии. А пока,

в этом полёте в Перу штурманы испытывали существенные трудности в "сохранении" места самолёта при отсутствии какого-либо интегратора пройденного пути. В особенности трудно было сохранить своё место над безориентирными океанскими просторами при обходе гроз, когда полёт выполнялся, как правило, без учёта курса и времени.

В этих случаях выручала гиперболическая система "Loran-С". Самолётная аппаратура РСДН-3 успешно работала с отечественными наземными станциями, расположенными на европейской части СССР, и экипажи были обучены в их использовании. Однако РСДН-3 позволяла использовать и американские станции "Loran-C", но для этого необходимо было иметь специальные карты с сеткой гипербол и знать довольно сложную систему поправок. И карты, и поправки экипажи имели, но опыта использования системы и подтверждения правильности поправок у них не было.

Участок маршрута Москва – Галифакс – Гавана находился в рабочей области двух гиперболических цепочек – Атлантической (SL7) и Восточноамериканской (SS7), которые уверенно работали с самолётной аппаратурой РСДН-3 и могли выдавать место самолёта по карте гипербол. Подтверждения о правильности поправок передавались от первого экипажа (Ялин/Моргис) всем последующим через советского дипломатического сотрудника на аэродроме Кефлавик.

Отлично зарекомендовала себя САУ-1т при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в зарубежных аэропортах. Так, экипаж Ялин/Моргис успешно выполнил заход и посадку в аэропорту Галифакс при метеоусловиях ниже установленного экипажу минимума. Это стало возможным благодаря уверенному заходу в "автоматическом режиме" по курсоглиссадным маякам, при этом экипаж контролировал заход по дублирующим приборам, в том числе маякам VOR/DME, а бортовой локатор 2-см диапазона КП2 позволял штурману наблюдать ВПП на экране.

График движения группы по перевозке персонала госпиталя и грузов в Перу в целом соблюдался. Были небольшие смещения во времени по погоде и отказам техники. Так, 19 июля на пути из Гаваны в Лиму экипаж Проценко М.П. был посажен в колумбийском аэропорту Баранкилья по причине грозового положения по маршруту. А у экипажа Хорошко Л.Н. на обратном пути при заходе на посадку в Гаване отказала гидросистема выпуска шасси.

Авиационный инцидент приводяший к летному происшествию. В то время спустили на тормозах.
Сильно не шумели.НЕ останавливать же воздушный мост Москва-Перу из-за какой то гидросистемы.

Воспоминание Первого бортового инженера Кострикова Аркадия Сергеевича:
В июле 1970 года самолёты полка выполняли задание по доставке гуманитарной помощи в Перу, пострадавшему от землятресения. Наш экипаж (командир майор Хорошко Л.Н.) вылетел из Лимы в Гавану. На высоте 7000 метров капитан Голубев Н.М., находясь за пультом бортинженера доложил, что понижается уровень в баке гидросистемы. Мною были выключены насосные станции НС-19 и НС-20. Была изменена система очерёдности питания топливом. Выработка шла насосами ЭЦН-77, находящимися в самих баках. Насосные станции были отключены по причине того, что мы не знали, где происходит утечка АМГ-10, с образованием взрывоопасной масленно-воздушной смеси. При снижении после разгерметизации кабин пошёл в фюзеляж для определения места утечки жидкости. Место утечки оказалось в левой нише шасси в районе автомата разгрузки ГА-319. Определив диаметр штуцера, нашёл заглушку и заглушил. При прокачке жидкость всё равно уходила со стороны трубопровода, а заглушки не было. Произвёл демонтаж обратного клапана на закрытие вытекания жидкости. При этом пришлось несколько раз ползать по тоннелю обтекателя шасси. После закачки АМГ-10 ручным насосом и выпуска шасси через аварийную систему ручным насосом благополучно произвели посадку в аэропорту Гаваны.

Благодаря отличному знанию авиатехники старшим бортинженером Аркадием Костриковым и старшим инженером полка Засенко В.Н., который находился на борту в этом экипаже, дефект был устранён в воздухе, на что потребовалось лишних 30-40 минут полёта по кругу в районе аэродрома. В итоге самолёт благополучно выпустил шасси и успешно приземлился.

Были другие мелкие отказы техники, которые не повлияли на изменение маршрута или графика движения, кроме одного, но какого!

Катастрофа Ан-22, регистрационный номер СССР-09303 , КВС майор Агеев Е.А ( Бояринцев А.Я.был инструктором) Поибли 22 человека .16 членов экипажа и 6 человек из военного госпиталя.Памятник стоит на Наводевичем и в ПЕРУ.


Забегая вперед скажу.Костриков Аркадий Сергеевич за свои подвиги, за отличное знание техники и нахождение заглушки от ..( у хозяина самолета дожно быть ВСЁ).......... за устранение неиправности в полёте 1971 был назначен зам. ком-ра дивизии по ИАС.

спасибо, премного признателен за рассказ!

С большим уважением и гордостью читал все описанное АВИАТОРОМ 66. Да, тем поколением можно гордиться. Их энтузиазм горы раздвигал. Эту эпопею надо в училищах читать, а их закрыли. Это теперь интересно наверно только пенсионерам .....

Петрович:

Когда принимали не думали о таких катастрофических последствиях. В ТУ на изделие даже намека не было на такие вещи.

Если ножи для обрезки облоя были специальные, то как раз - думали именно об этом.