Уже 12 часов налетал на Бекасе самостоятельно.Чем больше летаю-тем больше нравится, хотя нужно оговориться, что полеты можно назвать больше прогулочными.Пытаюсь изображать "химика", стараюсь проходить над полосой как можно ниже. Пока предел 1, 5-2метра.Не скрою-страшновато! На днях забрался на 1500!!! Райское наслаждение!!!

Ну, если честно, я смущён таким вниманием к моей персоне.Но попробую понемногу рассказывать по мере скромных сил.Наверняка есть куда более продвинутые инструктора-бекасисты, хотелось бы услышать их.В двух словах - пожалуй, самолёт летает лучьше, чем выглядит.Достаточно отработанная в производстве конструкция.Достоинства - неприхотлив к площадке базирования, в меру менёвренен, как для самолёта первоначального обучения, обзор - как на балкончике, неплохо садится с боковиком, не требует применения специфичных приёмов пилотирования, при 90л заправки довольно неплохая, как для ультралайта, дальность, узаконенность и отработанность бумажных вопросов эксплуатации.Недостатки - мала крейсерская скорость, тандемная компоновка кабины увеличивает вывозной налёт, обзор из задней кабины вообще никакой, методика вывода из штопора несколько отличается от общепринятой (нужно аккуратно отдавать от себя, при постановке РВ в нейтраль легко разгоняется до предельно допустимой скорости), низкое качество комплектующих, в частности, кабины, компоновка силовой установки (Ротакс-912 УЛС) несколько неэксплуатабельна - что в маслобак заглянуть проблемно, что отстой слить - проблема.Для замены стартера пришлось дёргать весь двигатель и поднимать его миллиметров на 100, что без кран балки просто чрезвычайно проблемно.Конструкцию педалей один курсант назвал ортопедической и я с ним совершенно согласен - на незаконнорожденном Бекасе, выпускавшемся "в тюрме" :-))( на территории одного из ИТУ в Харьковской области) применялись нормальные параллелограммы, чего б и на "всамделишнем" не применить?А в общем - самолёт, как самолёт - из того, что нам предлагают наши авиавласти для законной эксплуатации - уж по крайней мре, не НАРП.
Вот так на первый взгляд, в общих чертах.

Уважаемый Kurch!

А к обзору из задней кабины - какие претензии?

Установлена приборная доска (индивидуальная особенность нашего Х-32-912 УТШ), закрывающая обзор вперёд практически полностью.Приходится на посадке высовываться влево или вправо.

С Kurch согласен, хорошо описал.Добавлю свое мнение.
Петли, перевороты, Форсир.развороты-в норме, штопор-отлично, выводится по направлению сразу после нейтральных рулей.Бочки почти не крутит, кадушки получаются, да они и не нужны.Полупетли не делает-скорость мала для полубочки.
Сделан прочненько-выдерживает плохенькие полевые дороги.Лобовое Сх с химаппаратурой приличное, с Н=100м на МГ в крутом пикировании больше 120км не будет, а с гона на 100км с 912ULS выскакивает на 100м с потерей скорости до 75км легко: я считаю это достоинством для химика:такие закоулки в поле обрабатываются, что ни НАРПу, ни Т-10 не по плечу.Об А-20, Авиатике-не знаю.
В общем и целом я доволен химиком Бекасом.
Пока, целую, пишите письма.

пилоты Бекасов подскажите а можно заниматься покатушками на нём с заднего кресла , т.е. пассажир впереди ?Спасибо ...

В общем, на достаточно длинной площадке, где не требуется применение закрылков, и так, чтобы на тормоза не надавил - я, в принципе, летал с "неподготовленными" товарищами, но вот покатушки?

Кстати, по приборной доске - фирма-изготовитель оперативно отреагировала на наши просьбы и разработала вариант приборной доски, полностью устраняющий недостаток по обзору из задней кабины.Вообще, хочется заметить по опыту продления сертификата лётной годности взаимодействие и реагирование производителя на наши проблемы оставило самое лучьшее впечатление.

Потверждаю! С Лилиенталем приятно дружить!

Сердечно рад всех видеть!
Благодарю за высказанные мнения, надеюсь, они прояснят немного ситуацию и остальным пилотам.
Должен лишь подчеркнуть, что самолет Петровича в общем-то, уникален, отличается от остальных очень значительно и по компоновке кабины, и по весу, что непременно сказывается на ощущении этого самолета пилотом. Будь моя воля, я бы вообще назвал его не Бекасом, а, к примеру, уже Чирком или еще как-нибудь. Но делать это сейчас нерационально.
От себя добавлю, что пукт сертификационного базиса по доступности органов управления закрыт Ю.Ю. с формулировкой "обеспечивается доступ к ручке управления закрылками в том числе и со второго места кабины", примерно так. Система управления подразумевала при необходимости несложную установку второй ручки, но это не потребовалось.
Химик:
А Вы, стало быть, летали и на Нарп, и на Т-10?
Это хорошо, когда есть возможность сравнить, пойдет на пользу всем.
Успехов всем в освоении Бекаса, приятных полетов!

Докладываю, Чирком назывался тот "незаконнорожденный" Бекас " з турмы", собранный в Николаеве из кита группой А.Чижевского, педали которого я упомянал.Не рекомендовал бы такое название, потому что у самих собиравших оно трансформировалось в "Чиряк":-)))

Вероятно, имелось ввиду подпольное производство и ремонт Бекасов в Харькове, для которого Юра Бехтер разработал параллелограмные педали, пирамидальное шасси и тормозную систему, сваренные с нержавеющей стали.
Все системы обладали определенными недостатками, ограничивающими их применение, и доведены не были.

Совершенно справедливо.Парни так намаялись при сборке, что окрестили его Чиряком.В процессе облёта покорнейшим слугой выявилась аховая задняя центровка (Субарик), тормоза клинили, из-за чего плюс дефект сварки вилка-стакан отвалилась носовая стойка и т.д. и т.п. - в общем, весну 2002 я не забуду никогда.

Ба! Так вот, оказывается, кто мучился с субариковым самолетом!

Ну я то мучился недолго - кончилось разрушением вала ведущей шестерни редуктора и я "с чувством глубокого удовлетворения" убыл в город Киёв.

Редуктор-то не Шкромады Василия Васильевича был?

В данном случае, не его, местного разлива в корпусе Хиртовского, хотя по поводу редукторов фирмы ШиШ (Шкромада и Шкромада) народ до сих пор негодует.

Слышал...
Но если Вы летали на том, то все остальные варианты Вам - просто в удовольствие.

Ну, если честно, то таки да.Летит себе и летит.В общем-то, нельзя назвать Бекас выдающимся самолётом, но он честный самолёт.Он честно делает свою работу.Может, он не так красиво покрашен, или не так лучезарно выглядит, как иные его одноклассники, но он просто РАБОТАЕТ. Для меня это самое важное.

>

Kak AH-2, mini

Спасибо ответившим. Особенно Kurch-у и meglin.
Наверное основные эксплуатанты Бекасов летают и не ходят в Форум.

Ув. Kurch, а на трехместном Бекасе Вам удалось слетать?

Нет, на трёхместном не доводилось, я его даже живьём не видел.Только краем уха слышал, что по его поводу мнения товарищей разделились полярно.

Это хорошо.
А то есть подозрение, что всвязи с более обоснованнй ценовой политикой к нему вновь ожидается вспышка интереса.
И это даже подтверждено заказами.
У меня нет никакого желания поддерживать именно это применение, но недавно получил информацию, что один из эксплуатируемых 34-х крутит уже вторую тысячу часов на химии. Значит, сделан был не зря, учитывая его более широкие эксплуатационные возможности.

Гм... Забавно.

При перестановке триммера-довольно громкая помеха в телефонах. Говорят, что бывали случаи перестановки триммера при нажатии кнопки передатчика.

Как радиолюбителя, меня удивляет конструкция антенны-она не имеет противовеса, как и положено диполю.Может в качестве противовеса использовать полоску фольги соединенную с оплеткой кабеля в точке его присоединения к штырю?

Может кому есть что сказать по этому поводу.....

Подскажите как решено на Бекасе расположение выхлопной трубы в комплектации с 912-м.

по антенне - а почему не обратиться прямо к прибористам фирмы? Я думаю, любая посказка или замечание будут приняты с благодарностью.
Выхлопная решалась по разному. Вначале делались свои глушители, два штуки по бокам двигателя. Компоновались неплохо, равные патрубки получались, все короткое, аккуратное. Только весьма недешевые в производстве, немаленькие по массе и широкие по габаритам, пришлось урезать немного закрылки. Рекомендация по равной длине колен чтилась свято. Потом, думаю, не без влияния Юры Яковлева, стали ставить один фирменный, сориентированный поперек глушитель под редуктором.
Силовая установка - вотчина настоящего главного конструктора, обращайтесь, уверен, он с удовольствием объяснит.

будут еще вопросы?

2 meglin:

Вопросы найдутся всегда.

В чем Вы видите (и видите ли вообще)совершенствование Бекаса с учетом опыта его эксплуатации или планируется оставить его в том виде, как есть сейчас?

Я этого не знаю. Одно время руководство считало, что самолет уже устарел, надо срочно проектировать новый объект производства. Я приложил немало усилий, доказывая, что этот самолет, если его вовремя модифицировать и модернизировать, может кормить людей еще не менее 10-20 лет. Рад, что так и случилось. Спрос постоянный, к тому же все эти годы самолет совершенствовался. Разумеется, для этого проводились опросы и анализ мнения эксплуатантов.
Кажется, что и сейчас все идет по этому пути. Хороший самолет ведь не тот, который стал выдающимся сразу и устарел через несколько лет, а тот, который непрерывно делается все более удобным, практичным и безопасным. В угоду требованиям моды и эргономики кабину можно менять хоть каждый год - платформа может оставаться без изменений.
Проводит ли фирма сейчас глубокие модификации - не знаю. Меня всегда тревожила тенденция к увеличению массы и удорожанию комплектации бортов. Мне почему-то всегда казалось, что двигаться надо во всех направлениях, в том числе и в сторону удешевления, предоставляя покупателям возможность разнообразного выбора. Тут есть ветка про МиГ-23, так вот модификацию МЛД пилоты вообще считают новой машиной - и по аэродинамике, и по возможностям боевого применения, и по сниженной массе.
Самолет проектировался под условия среднего авиазавода. Сейчас производство ведется вне его стен, так что неплохо бы изменить технологии сответственно возможностям. Это раз.
Применение 100-сильного двигателя после 50-сильного и 65-сильного не сильно изменили скоростные характеристики машины. Надо искать причины и устранять их. Это два.
Ну и строжайший контроль веса, конечно, - это три.
Новая суперкомфортная кабина шириной 85 см, конечо, произвдит впечатление на эксплуатантов, но вносит некоторые особенности в поведение самолета. С этиим нужно бороться. Это четыре.
Каждая из имеющихся модификаций должна, на мой взгляд, непрерывно углубляться. Это пять.
Что касается устранения замечаний от опрашиваемого летного состава и от экспертов при сертификации, так это мы сделали уже очень давно, и детские болячки вылечены. Нужно лишь постараться не внести новые.
В этой связи критика и была, и остается бесценной.
Конечно, у меня есть собственное видение решений этих вопросов, и когда-нибудь я непременно займусь этим. Но, наверное, это уже не будет называться Х-32.
На фирме же сегодня есть собственный главный конструктор, Виктор Павлович Мануйленко, и давайте предоставим ему право принимать решения согласно его взглядам и убеждениям.

Та мабуть шо таки да.
ИМХО, если бы поубирать лес тросов, подкосьев и подкосиков - но это другая балка, другой расклад по силовым элементам - словом, совсем другая песня.

Когда-то подкосов было еще больше (6 шт на одном оперении). Но постепенными шажками удалось их убавить.
Крыльевые подкосы достаточно было бы сделать хотя бы более обтекаемыми, прирост был бы уже заметен.
Балка держит нагрузки и без тросов, но не хотелось снижать жесткость при выполнении энергичных маневров и сложного пилотажа. К тому же троса не дают просто так приблизиться к зоне винта, и это - хорошо. Они сильно разгружают балку при максимальной нагрузке в месте заделки, размазывая пик эпюры момента по всей балке, увеличивая ресурс до бесконечности.
Киль вполне держит нагрузки крутящие, но, опять-таки, крохотная пара тросов 1, 8 полностью снимает с него деформации, увеличивая жесткость и ресурс. Ведь рано или поздно заклепки могут расшататься, не хотелось бы сознательно допускать это, как-никак, на нем же ГО сидит. И я не хотел бы перекладывать дополнительные беспокойства и хлопоты по поводу ресурса на эксплуатанта.

с немецкого фрума
http://www.pilots24.com/galeri ...
комментарий: очень надежен, изи ту флай и с отличным обзором!

Это литовский борт, из довольно стареньких уже(стойка носовая старая). Самолетов у них там очень много, а Бекасы уважают за маневренность и неприхотливость. Химичат - на их мелкополье.

а как самолетик?

2 meglin:

"Это литовский борт, из довольно стареньких уже(стойка носовая старая). Самолетов у них там очень много."

Много-это сколько?

Точно не знаю. Каждый год - докупают. У них и Х-Эйр, и СТ, и несколько европейских самолетов. Вот этот - тоже их: http://ekranoplan.flybb.ru/top ...
Они первыми начали буксировать на Бекасе планера. Мы в свое время, разработав узел буксировочный, - побоялись, не имея опыта.

А какие отзывы о Бекасе как о буксировщике планеров?

Бекас буксировщик планеров не хуже старой Вильги.Бекас 80лс, без перестановки винта :
-Бланик, один пилот
-Разбег до 100 м
-отрыв и Бекаса и Бланика одновременно
-набор 2.5 м/с
- обороты в наборе 5200
Бланик два пилота:
-Разбег до 120 м
- отрыв как и с одним пилотом
-набор 1.8 м/с
-обороты в наборе 5200

Владимир, да не так уж и много, всего 3 Бекаса в Литве. Специально залез в регистр САА и вытащил все ультралайты (в скобках - количество):

X-32 BEKAS (3)
AEROPRAKT A-22 (2+1)
ATEC FAETA, ZEPHYR
CT-SW/2K (3)
DYNAMIC WT9
JORA
LK 2M SLUKA
MD-3 RIDER (1+1?)
P 220 UL
STORM SG-280G
P92 2000RG
SILENCE TWISTER (1+1)
TL CONDOR
TL STING (1+1)
UL JUMA
X-AIR
C-22
SKYSTAR S-34
SKYRANGER
FASCINATION

Ещё есть несколько самоделок (8), попадающих в категорию ультралайтов. Кроме МДП, тех очень много, несколько десятков.
Насчёт буксировки: ихний президент федерации (мой тёзка - Кястас Юркенас) говорил, что буксировали Бланик за Бекасом. Но особенно не хвастаются. По отзывам, опытных таскать можно, а ученики слишком "дёргают", масса планера больше буксировсшика.

Да уж, для меня всегда было загадкой - таскать планера тяжелее себя. А уж тем более с не самым мощным двигателем.
Ассортимент - внушает уважение. Непросто его контролировать и обслуживать. Но зато можно неплохо ориентироваться в качествах той или иной техники.
По абсолютному количеству у одного владельца лидируют Бекас и СТ, причем СТ - совсем недавно, у Далюса Лекиса, насколько я понимаю. И один из них - борт, возвращенный из братской Беларуси. В одной из газет я даже прочел, что этот самолет был специально спроектирован для малой заметности в разведывательных целях:).
Удачи им всем!

Особенно большой вклад в модернизацию Бекаса внес Меглинский, к счастью быстро сваливший из Лилиенталя. После модернизаций по-меглински Бекасы посыпались как груши с обтрясаемого дерева.

Какой посоветуете винт?

Уважаемому анониму:
Интересная трактовка. Спасибо.
Быстро-небыстро, но вообще-то 13 лет - не так уж быстро, согласитесь. К тому же надо же уступать дорогу молодым, умным, талантливым. Чего штаны просиживать? Сертификат получил - и слава Богу! А модернизации - так они до сих пор летают, к тому же получили сертификаты уже позже(Х-32-912). А с сертификатом, слава Богу, уже сильно не поменяешь конструкцию, остается следить за весом и качеством. И крыло у модернизированных самолетов теперь нормально держит +6, 6/-4, 4, что позволило выпускать полноценные Х-32-912, Х-32-912СХ, Х-32-912УТ. Одна из глубоких модернизаций - Х-34 - сейчас вроде даже расширяет рынок сбыта(в лучшую строну изменилась ценовая политика). Или Вы что-то другое имели ввиду? Так объяснитесь внятно, тогда Вас поймут.

826:
ВН-3, конечно. Если не на гидроиспользование. Это доказывают неоднократно проведенные на фирме сравнительные испытания.

2 Kestas:

"Насчёт буксировки: ихний президент федерации (мой тёзка - Кястас Юркенас) говорил, что буксировали Бланик за Бекасом."

Интересно, а по какой причине стали буксировать за Бекасом? Вильги-35 под рукой не оказалось?

Airhorse:
Так ведь Вильга - самый дорогой метод буксировки планеров, наверно. В ветке про планера обсужедаются другие альтернативы: как лебёдки, так и специальные буксировщики, в том числе и ультралайты.
Кроме того, у Вильг с рессурсом проблемы, после 2700 часов обязательная отправка на завод для замены узлов подвески и т.д. А Мелец сейчас куплен испанцами (CASA) и сколько там Вильгу будет поддерживать - пока вопрос.

Не могу не вставить свои пять копеек по поводу реплики анонима по повдоду лиходея-Меглинского - батенька, если к концу дня здравый смысл оставляет вас - налицо признаки предвесеннего авитаминоза.Современная эксплуатация Бекаса - плод работы производителя, в том числе и при участиии Меглинского, теперь без его участия.Мониторя Бекас за последние 12 лет могу сказать с полной ответственностью - в конце концов имеем то, что можно эксплуатировать на законных основаниях.

Кестас, а разве Мелек не Сикорским куплен?
Петрович, у Анонима наверняка какая-то новая интересная информация по статистике использования этих машин, не мешайте ему высказаться, человек скромничает, Вы же видите, а я очень любопытен к новым вскрывшимся фактам. Может быть, и что-то конструктивное будет названо, буду очень признателен разбору своих ошибок.

только бы этой птичке профиль бы поумнее накрыле поставили, потолщее, а то самолет едва вышкрябывается до 110 в крейсере, а профиль как под все 250...