ну и в чем проблема БП ?
Да, не будет заначек, которые делает БИ, а визирует техсостав выпускающий самолет, но ведь ВЕСЬ МИР так летает, в чем особенный путь развития у Русского хэндлинга?

Почему техники не заправляют самолет?
Они ведь подготавливают его к вылету.

Обязанности по заправке самолёта у нас распределены между кучей народа:
- бортинженер
- авиатехник АТБ
- авиатехник ГСМ (собственно заправщик)
- водитель-оператор средства заправки

По прилету экипаж информирует техника о необходимой заправке и тот ее выполняет.
ФСЕ.

Fy 18/10/2008 [00:35:53]:
ну и в чем проблема БП ?
Да, не будет заначек, которые делает БИ, а визирует техсостав выпускающий самолет, но ведь ВЕСЬ МИР так летает, в чем особенный путь развития у Русского хэндлинга?

Да-да, наслышаны как у вас летают-заправляют двухчленные экипажи.
Калькулятором считают, литры в килограммы переводят.
В результате чуть не гробят полный Боинг с пассажирами, как комсомольцы 30-х создавая сами себе экстрим, сажая Боинг с остановившимися двигателями на атодром.

Посадить боинг 767 как планер
http://wts.mxda.ru/xda/boeing767

Планёр Гимли
http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

американский водитель:

А что, где-то в заправщиках сразу на счётчике в колограммах есть?

американский водитель
"Калькулятором считают, литры в килограммы переводят.
В результате чуть не гробят полный Боинг с пассажирами"

Интересно, каким боком калькулятор становится причиной катастроф?
З.Ы. А что, литры в кг. можно только по логорифмической линейке только пересчитывать?

Посадить боинг 767 как планер
http://wts.mxda.ru/xda/boeing767


Пpоблемы pейса 143 начались еще на земле в Монpеале.
Загpyзка топлива в 767-й пpоисходит под yпpавлением специального компьютеpа известного как fuel quantity information system processor (fqis).
Fqis yпpавляет всеми топливными насосами и измеpительными датчиками 767-ого.
Запpавщики и команда в общем-то ничего не могyт сделать, кpоме как подключить шланги и набpать необходимое количество топлива.
К сожалению, на боpтy 143 pейса fqis pаботал непpавильно. Позднее выяснилось, что пpоблема была связана с плохо запаянным сенсоpом.
Из-за кpайне маловеpоятной последовательности ошибочных действий канадских техников, боpт 604 остался без pаботоспособных датчиков количества топлива.
Чтобы выполнить полет по маpшpyтy монpеаль-оттава-эдмонт, техническая команда 143 pейса pешила вычислить загpyзкy топлива 767-го вpyчнyю.
Это было сделано с помощью специальной пpоцедypы, котоpyю можно сpавнить с выяснением количества топлива в бензобаке машины пyтем опyскания металлической пластинки. Для пpавильных вычислений необходимо помимо пpочего yчитывать плотность самолетного топлива.
Команда самолета pаньше никогда не выполняла подобных вычислений, так что для безопасности они тpижды пеpесчитали все необходимые данные, чтобы быть абсолютно yвеpенными, что запpавщики не сделали каких-либо ошибок; каждый pаз они использовали 1.77 фyнтов на литp в качестве плотности. Именно эта величина была написана на запpавщике и пpименялась на всех остальных самолетах в Air Canada. 767 боинг, однако, был новым самолетом, использовавшим метpическyю системy, и для pасчетов необходимо было использовать значение 0.8 кг/литp.
После небольшого пеpелета 143-й pейс пpиземлился в Оттаве. Чобы быть абсолютно yвеpенным в безопасности, Gиpсон настоял на пpовеpке топливных баков 767-го.
Запpавщики сообщили, что на боpтy в двyх баках в кpыльях содеpжится 11430 литpов.
Пиpсон енд Квинтал, опять же использyя непpавильное значение плотности, вычислили, что на боpтy 20400 кг, хотя на самом деле y них было только 9144 кг, пpимеpно половина того, что им было надо для полета к эдмонтy.
Поскольку у Квинтала енд Пиpсона не было возможности полyчать pеальные данные о топливе на боpтy от датчиков, они ввели в боpтовой компьютеp цифpy 20400.
Боpтовой компьютеp отслеживал количество оставшегося топлива вычитая количество сгоpевшего топлива из пеpвоначального значение, котоpое, как полагали пилоты, было более-менее пpавильным.
Судьба боpта была пpедpешена.
Мы (Квинтал енд Пиpсон) пpовеpяли загpyзкy топлива дважды и ничто не говоpило о том, что у нас его недостаточно.

Квинтал немедленно pешил начать пpиготовления к посадке на одном двигателе.
Вскоpе загоpелся еще один пpедyпpеждающий индикатоp.
Чеpез две минyты, после того, как пpиготовления были закончены, боpтовой компьютеp издал pезкий звyк, свидетельствyющий о полном отключении обоих двигателей.
Как говоpит Квинтал, «этого звyка мы никогда pаньше не слышали. Это вам не симyлятоp».
После этого все стало очень тихо. Совсем тихо.

АМЕРИКАНСКИЙ ВОДИТЕЛЬ
http://www.automarket.su/old/a ...
Пожалуй, многим автолюбителям известно обидное прозвище "американский водитель", т. е. водитель, который сам не заботится о состоянии своего автомобиля, а надеется на станции техобслуживания. В Америке, да и во всех других цивилизованных странах с их развитой инфраструктурой сервисных станций, это вполне понятно. Там водитель может отправляться в дорогу, не взяв с собой инструментов, не захватив буксирный трос, не проверив уровень масла в двигателе. При нашем же положении дел так поступать, мягко говоря, нелогично. Но все-таки подобные автомобилисты встречаются довольно часто. Это или начинающие шоферы, или просто безалаберные люди. А иногда оба этих качества соединены в одном человеке.

Вспомните Ан-2 , там 2 члена экипажа /квс и 2п/ , заправку осуществляет 2п.Вот и всё :)

"Не понятно:

Почему техники не заправляют самолет?
Они ведь подготавливают его к вылету"..

На Боинге-757 техники осматривают самолёт раз в 48 часов....... В остальное время КВС ходит и осматривает, а так же следит за заправкой.

Кое-где техники как раз и заправляют.
Хотя вряд ли это нормально.

на приличных самолётах пульт заправки находится в кабине. заправщик открывает щиток, видит выставленное значение из кабины, цепляет и качает. краны закрылись - печатает в машине чек, и всё. весь смысл автоматики как раз в том и заключается, чтобы рутинную процедуру полностью автоматизировать и разгрузить экипаж. и только в этой стране всё с ног и через жопу: бегай гляди и ещё требования выписывай, грустная клоунада, атавизм из прошлого.

--- на приличных самолётах пульт заправки находится в кабине
То-то большинство самолётов летают неприличными...

Ну и к чему это всё???? Например А320тые можно заправить с одним работающем двигателем, эта процедура описана FCOMе, я не говорю уже о других более простых процедурах: перекачка топлива и.т.п. Но есть и другие примеры: на ВС указатели в либрах, заправка в килограммах, а счетчик у заправщика в литрах. Давайте еще и тут поднимем бурную дисскусию.

Ну и ...:
Ну и к чему это всё???? Например А320тые можно заправить с одним работающем двигателем, эта процедура описана FCOMе

Хотелось бы на это посмотреть...

Открой FCOM и посмотри.

Например А320тые можно заправить с одним работающем двигателем


Нас заправляли при работающей ВСУ (Ту-154) в Норильске. Устроит?

Ну это ваааще хардкор, за это на горох поставят в угол ;)

FCOM:
Открой FCOM и посмотри.


В натуре, так-сказать...


Одессит:
Нас заправляли при работающей ВСУ (Ту-154) в Норильске. Устроит?


Верю.Если не секрет, почему?

Верю. Если не секрет, почему?
***

Банально грелись, шоб аппаратуру всякую не застудить.

Хотя всю жизнь внутре самолёта известно чем грелись. :)

Вообще-то это достижение - заправляться при работающей ВСУ.
Да, наша техника всяко лучше...

Serju:

А что, где-то в заправщиках сразу на счётчике в колограммах есть?
-----
Установить прямой массовый расходомер на ТЗ -- нет технической проблемы, разве что его голова подороже КУП-30 будет. Метрологической тоже нет, поверить и иметь документы вполне реально.

Это не решит две задачи:

Свободная емкость (кроме армейских резиновых) в литрах, и на текущую плотность все равно делить придется.

Бухгалтерская -- основание для принятия к учету покупателем нефтепродукта по документу, не содержащему плотности, и на основании средств измерения поставщика.

Аналогично нет никакой _технической_ проблемы торговать бензином в розницу (на АЗС) по весу. Зато куча учетных, плюс невозможность покупателю понять, как за одни и те же деньги в разную погоду от получает разные литры.

Но ведь заправка самолета не сводится только к расчету веса потребного топлива. Взять по РЛЭ Як-42 это программа взаимодействия ряда должностных лиц. Тот же борт инженер проверяет чистоту представленной ему пробы топлива из топливозаправщика, он задает заправщику режимы и количество заправки, задает распределение топлива по бакам, он контролирует отсоединение заправочного наконечника, различных тросов (выравнивания потенциалов, заземления) от самолёта, он смотрит отстой с баков после заправки, он ведёт журнал Журнал заправки жидкостями и газами, он...

ведёт журнал Журнал заправки жидкостями и газами, он...

в ИКАО надо с этим журналом срочно бежать
а то мужики-то не знают!!!!

Fy 18/10/2008 [00:35:53]:
Ну и в чем проблема БП ?
Да, не будет заначек, которые делает БИ, а визирует техсостав выпускающий самолет.
Но ведь ВЕСЬ МИР так летает, в чем особенный путь развития у Русского хэндлинга?

Чего проще 18/10/2008 [00:47:58]:
По прилету экипаж информирует техника о необходимой заправке и тот ее выполняет.
ВСЕ.

Малыш1 18/10/2008 [11:35:57]:
"Не понятно:
Почему техники не заправляют самолет?
Они ведь подготавливают его к вылету"..

На Боинге-757 техники осматривают самолёт раз в 48 часов.......
В остальное время КВС ходит и осматривает, а так же следит за заправкой.

Lx 18/10/2008 [13:07:09]:
Кое-где техники как раз и заправляют.
Хотя вряд ли это нормально.

всё тот же Серж 18/10/2008 [15:17:44]:
На приличных самолётах пульт заправки находится в кабине.
Заправщик открывает щиток, видит выставленное значение из кабины, цепляет и качает.
Краны закрылись - печатает в машине чек, и всё.
Весь смысл автоматики как раз в том и заключается, чтобы рутинную процедуру полностью автоматизировать и разгрузить экипаж.
И только в этой стране всё с ног и через жопу: бегай гляди и ещё требования выписывай, грустная клоунада, атавизм из прошлого.


Ну и какое резюме?
Вот понравилось это:


Чего проще 18/10/2008 [00:47:58]:
По прилету экипаж информирует техника о необходимой заправке и тот ее выполняет.

Но ведь это надо оформить?
Т.е., я имею ввиду, авиакомпания в договоре с топливообеспечивающей фирмой оговаривает условия заправки и делегирует какие-то операции экипажа, связанные с заправкой ТЗК.
Так я понимаю?

Т.е., я имею ввиду, авиакомпания в договоре с топливообеспечивающей фирмой оговаривает условия заправки и делегирует какие-то операции экипажа, связанные с заправкой ТЗК.
Так я понимаю?
---------
Весьма примерно

Актуальная тема для лётчиков-истребителей на перегоне а/т...

Пелоц:

Т.е., я имею ввиду, авиакомпания в договоре с топливообеспечивающей фирмой оговаривает условия заправки и делегирует какие-то операции экипажа, связанные с заправкой ТЗК.

Делегируя операции, не нужно забывать об ОСНОВНОМ УСЛОВИИ !!!

Это в конечном счете не пересчет и контроль плотности топлива.

ОСНОВНОЕ УСЛОВИЕ - это достижение непроливаемости во время заправки !!!

Потому как это условие можно ОБЕСПЕЧИТЬ ТОЛЬКО НА ОСНОВЕ МОДЕЛИ Блека и Штольца, -
как ЦЕНЫ ЗАПАСА ТОПЛИВА ПО БП ШКАЛЕ.


При этом, при дозаправке, транзитного рейса, даже если как таковой дозаправки не было,
условие "непроливаемости" должно быть подтверждено "check list".
--------
Типа как на каждой конечной остановке трамвая, - нужно водиле дернуть за ручку перезарядки.

Голубой Вагон 24/10/2008 [23:04:49]:
Пелоц:
Т.е., я имею ввиду, авиакомпания в договоре с топливообеспечивающей фирмой оговаривает условия заправки и делегирует какие-то операции экипажа, связанные с заправкой ТЗК.

Делегируя операции, не нужно забывать об ОСНОВНОМ УСЛОВИИ!!!
ОСНОВНОЕ УСЛОВИЕ - это достижение непроливаемости во время заправки!!!
Потому как это условие можно ОБЕСПЕЧИТЬ ТОЛЬКО НА ОСНОВЕ МОДЕЛИ Блека и Штольца, -
как ЦЕНЫ ЗАПАСА ТОПЛИВА ПО БП ШКАЛЕ.
При этом, при дозаправке транзитного рейса, даже если как таковой дозаправки не было,
условие "непроливаемости" должно быть подтверждено "check list".
Типа как на каждой конечной остановке трамвая, - нужно водиле дернуть за ручку перезарядки.

Не понял, таких условия я у Брэда не читал...
Т.е. что бы тебе ничего не было, нужно все отразить в "check list"?

А почему бы не так?

ЗАМЕСТИТЕЛЬ МИНИСТРАГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
УКАЗАНИЕ
11 ноября 1979г. № 247/У
О порядке слива отстоятоплива на авиационной технике

Главным инженерам управлений и республиканских производственных объединений гражданской авиации

В целях упорядочения операции по сливу отстоя и контролю чистоты топлива из топливной системы самолетов и вертолетов, которая производится в соответствии с действующими регламентами технического обслуживания, разработаны и рассылаются во все авиапредприятия соответствующие методические пособия.
ПРЕДЛАГАЮ:
1. Изучить методические пособия со всем инженерно-техническим и летным составом под расписку (приложение № 1 и № 2).
2. Считать настоящее указание основным документом для инженерно-технического и летного состава, определяющим порядок слива отстоя и контроля чистоты топлива из топливной системы самолетов и вертолетов.
3. Главным инженерам управлений в двухнедельный срок организовать через ведущие ТКБ приведение в соответствие с настоящим указанием регламентов и технологий технического обслуживания самолетов и вертолетов.
Остальные документы, в которых излагаются вопросы, связанные со сливом отстоя и контролем чистоты авиатоплива, будут уточнены соответствующими службами.
Ю.Г. Мамсуров

Приложение № 1
к Указанию МГА
от 11.11.79г. № 247/У


РЕКОМЕНДАЦИИ ПО СЛИВУ И ПРОВЕРКЕ ОТСТОЯ ТОПЛИВА
Слив отстоя топлива является одной из важных мер обеспечения безопасности полетов самолетов (вертолетов) и производится с целью удаления из топливной системы свободной воды и проверки чистоты топлива в баках.
Свободная вода из топлива выделяется вследствие естественного процесса конденсации растворенной в топливе воды из-за изменения Атмосферных условий.
- отстой топлива сливается в прозрачную чистую банку из бесцветного стекла ёмкостью 0, 5 литра с закрепленным на ней индикатором свободной воды ИВП
- слитый отстой проверяется визуально в проходящем свете дневном или от электрической лампы при вращательном движении топлива в банке и по положению индикаторного поплавка
- пи обнаружении в слитом отстое топлива механических примесей, кристаллов льда, капель воды или свободной воды слив отстоя повторить до появления чистого топлива. В сомнительных случаях (при нахождении поплавка в безразличном состоянии, малой скорости его перемещения и др.) вызвать представителя службы ГСМ
- работы по сливу отстоя считаются выполненными, если слитое топливо из всех сливных точек топливной системы чистое и не содержит видимых глазом механических примесей, воды или кристаллов льда, а поплавок индикатора находиться в крайнем нижнем положении
- вода в слитом отстое определяется, по видимости линии раздела двух жидкостей или отдельных капель или по положению поплавка ИВП. Если в слитом отстое только свободная вода, то поплавок будет находиться на ее поверхности, а при наличии в отстое воды и топлива - на линии раздела фаз
- в слитом отстое допускается наличие помутневшего топлива. В соответствии с Гост 5066-56 помутнение топлива не является браковочным признаком, т.к. при температуре 18 - 20°С оно становится прозрачным.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Точки слива и порядок контроля отстоя топлива для конкретных типов самолетов (вертолетов) указаны в приложении № 2.
Допускается временное использование стандартных прозрачных чистых банок из бесцветного стекла ёмкостью до 1 литра. В этом случае объем слитого в банку отстоя топлива должен быть таким, чтобы в него было погружено не менее половины направляющего штока ИВП, по которому происходит перемещение поплавка.

Приложение № 2
к Указанию МГА
от 11.11.79г. № 247/У

СЛИВ ОТСТОЯ ТОПЛИВА ИЗ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ САМОЛЕТОВ АН-12Б, АН-12ТБ
I. Когда сливать отстой:
1. непосредственно перед заправкой (дозаправкой) топливом
2. непосредственно после заправки (дозаправки) топливом, но не ранее 15 минут после ее окончания
3. ПОВТОРНО:
- после стоянки более 5 час.
- при выполнении работ по обеспечению вылета
- при приемке самолета экипажем

II. Из каких сливных точек
1. из всех указанных
2. из всех указанных
3. из всех указанных

III. Количество сливаемого топлива
1. 0, 3+0, 4 (из каждой точки)
2. 0, 3+0, 4 (из каждой точки)
3. 0, 3+0, 4 (из каждой точки)

IV. Кто сливает
1. авиатехник
2. авиатехник
3. авиатехник

V. Кто контролирует
1. авиатехник (и бортмеханик, если самолет принят экипажем)
2. авиатехник (и бортмеханик, если самолет принят экипажем)
3. авиатехник и бортмеханик

СЛИВ ОТСТОЯ ТОПЛИВА ИЗ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ САМОЛЕТА Л-410
Всего 6 точек слива

I. Когда сливать отстой
1. непосредственно перед заправкой (дозаправкой) топливом
2. после заправки (дозаправки) топливом, но не ранее 15 минут после ее окончания
3. ПОВТОРНО:
- после стоянки более 5 час.
- при выполнении работ по обеспечению вылета
- при приемке самолета экипажем

II. Из каких сливных точек
1. из всех указанных
2. из всех указанных
3. из всех указанных

III. Количество сливаемого топлива
1. 0, 3+0, 4 (из каждой точки)
2. 0, 3+0, 4 (из каждой точки)
3. 0, 3+0, 4 (из каждой точки)

IV. Кто сливает
1. авиатехник
2. авиатехник
3. авиатехник

V. Кто контролирует
1. авиатехник (и пилот, если самолет принят экипажем)
2. авиатехник (и пилот, если самолет принят экипажем)
3. авиатехник и пилот

В подобную табличку неплохо бы свести сведения из нижеследующего документа:

УТВЕРЖДЕНО Заместителем министра гражданской авиации 27 июля 1991г. № 9/И
РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СКЛАДОВ И ОБЪЕКТОВ ГОРЮЧЕ-СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ ПРЕДПРИЯТИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
13.8. Заправка топливом ВС
13.8.1. Подъезд, отъезд, установка ТЗ, ЗА у ВС осуществляется в соответствии с требо-ваниями "Руководства по организации движения ВС, спецавтотранспорта и средств механиза-ции на аэродромах ГА". Заправка производится с соблюдением требований настоящего раздела, а также НПО ГА - 85.
13.8.2. Получив указание от диспетчера службы ССТ (диспетчера ГСМ) на заправку ВС, водитель подъезжает к месту стоянки ВС и останавливается на расстоянии не менее 10 м от крайней точки ВС.
13.8.3. Для безопасной заправки ВС с помощью ТЗ необходимо:
водителю:
1) по команде ответственного за ВС должностного лица установить ТЗ и ВС так, чтобы противопожарный разрыв между ТЗ и крайними точками ВС был не менее 5 м;
2) у ТЗ, имеющих автономный двигатель для работы насоса, выключить маршевый ди-зельный двигатель, затормозить ТЗ ручным тормозом;
3) заземлить ТЗ путем подсоединения гибкого металлического троса со штырем к кон-тактному устройству аэродромного заземлителя и визуально убедиться в надежности электри-ческого контакта;
4) установить стрелки счетчиков-литромеров на ноль;
5) предъявить ответственному лицу за обслуживание ВС контрольный талон.

заправщику (бортинженеру, бортмеханику, авиатехнику)
6) зафиксировать ТЗ упорными колодцами;
7) обеспечить выравнивание потенциалов между корпусами ТЗ и ВС путем соединения ТЗ гибким металлическим тросом с зажимом на конце с чистой неокрашенной металлической поверхностью ВС;
8) совместно с водителем полностью размотать с барабанов раздаточные рукава ТЗ, тща-тельно осмотреть их на предмет надежности крепления, наличия опасных потертостей, трещин и других разрушений;
9) соединить наконечник нижней заправки с бортовым заправочным штуцером ВС, предварительно обеспечив электрическое соединение путем включения штыря троса наконеч-ника в приемное гнездо бортового заправочного штуцера (при нижней заправке ВС).
При верхней заправке обеспечить электрическое соединение, раздаточного крана (пис-толета) с корпусом ВС путем включения штыря троса раздаточного крана в бортовое гнездо ВС, снять колпачок с раздаточного крана и опустить кран в горловину топливного бака (если заправочная горловина ВС не оборудована приемным бортовым гнездом, необходимо прикос-нуться раздаточным крапом-пистолетом к обшивке ВС на расстоянии не ближе 1, 5 м от запра-вочной горловины, после чего опустить его в горловину топливного бака, плотно прижать к горловине;
10) открыть клапан наконечника.
13.8.4. Получив разрешение бортинженера (бортмеханика, авиатехника) на заправку ВС и сведения о режиме его заправки, водитель открывает задвижку на всасывающей линии ТЗ, запускает двигатель, включает насос, открывает соответствующие задвижки на напорной линии и, постепенно увеличивая число оборотов двигателя ТЗ до получения требуемой скорости по-дачи, приступает к заправке ВС топливом.
13.8.5. В процессе подготовки ТЗ к верхней заправке водитель подает, а заправщик ГСМ (бортинженер, бортмеханик, авиатехник) принимает от него напорный рукав ТЗ с раздаточным краном (пистолетом) и с этого момента до окончания заправки находится у горловины топлив-ного бака ВС и контролирует процесс заправки.
При заправке необходимо применять специально предназначенные для данного типа ВС средства наземного обслуживания (СНО). Водитель страхует подъем и спуск заправщика по СНО.
В процессе заправки ВС топливом водитель неотлучно находятся у насосного отделения ТЗ и обеспечивает требуемый режим заправки.
13.8.6. Водитель ТЗ по окончании заправки прекращает подачу топлива, производит от-сос его из раздаточных рукавов, выключает насос, закрывает задвижки, снимает показания счетчиков ТЗ на фактически выданное количество топлива, сообщает их лицу, ответстванному за обслуживание ВС, для оформления требования (форма № 1-ГСМ), отсоединяет и убирает трос заземления ТЗ.
13.8.7. Заправщик отсоединяет заправочные наконечники, отсоединяет и убирает тросы выравнивания электрических потенциалов, вместе с водителем ТЗ производит уборку и намот-ку на барабаны раздаточных рукавов, извлекает из-под колес ТЗ передние упорные колодки и укладывает их в ТЗ, а после отъезда ТЗ от ВС на 5 м убирает задние колодки.
13.8.8. При заправке ВС по схеме "из ТЗ в ТЗ" необходимо дополнительно:
- установить второй ТЗ на расстоянии не менее 5 м от первого, зафиксировать его упор-ными колодками;
- заземлить второй ТЗ, обеспечить выравнивание потенциалов между ТЗ, подсоединить раздаточный рукав второго ТЗ к приемному штуцеру первого;
- включение насоса второго ТЗ необходимо производить на 3-5 минут позже, чем перво-го, подсоединенного к ВС.
Подача насосов обоих ТЗ должна быть одинаковой. Особое внимание следует обратить на уровень топлива в цистерне первого ТЗ, не допуская .переполнения или полного опорожне-ния его цистерны.
При использовании для заправки по такой схеме двух пар ТЗ противопожарный разрыв между ними должен быть не менее 5 м.
1З.8.9. Операции по отсоединению ТЗ от ВС выполняются в порядке, строго обратном подсоединению. Отъезд ТЗ от ВС производятся по команде ответственного за ВС должностного лица. Аналогичные требования по защите оборудования от статического электричества необхо-димо выполнять при сливе авиатоплива из баков ВС в ТЗ или другие передвижные емкости.
13.8.10. При использовании для заправки ВС автопоезда, состоящего из одного тягача и двух цистерн, автопоезд должен быть оборудован тросом выравнивания потенциалов, надежно соединяющим корпуса и оборудование обеих цистерн в единую электрическую цепь. Для за-земления автопоезда используется один трос.
13.8.11. Для безопасной заправки ВС с помощью подвижного ЗА системы ЦЗС необхо-димо:
водителю
1) выполнить требования п. 13.8.3. (1.3, 4, 5);

заправщику (бортинженеру, бортмеханику, авиатехнику)
2) выполнить требования п.13.8.3 (6, 7);
3) обеспечить выравнивание потенциалов между корпусами ЗА и гидрантной (присоеди-нительной) колонки путем соединения ЗА гибким металлическим тросом с зажимом на конце с чистой неокрашенной металлической поверхностью гидрантной колонки;
4) выполнить требования п.13.8.3 (8, 9);
5) открыть крышку гидрантной или присоединительной колонки и совместно с водите-лем соединить наконечник присоединительный гидрантный или унифицированное быстроразъ-емное соединение с гидрантной или присоединительной колонкой, предварительно обеспечив их электрическое соединение путем включения штыря троса наконечника в приемное гнездо колонки;
6) на пульте управления подвижного ЗА установить дозу ПВК жидкости, указанную бортинженером (бортмехаником, авиатехником), и по его команде открыть клапан гидрантной колонки;

водителю
7) произвести запуск ЗА и в процессе заправки ВС следить за показаниями приборов, со-блюдая заданный режим по .давлению и расходу;
8) по команде лица, ответственного за обслуживание ВС, закончить заправку, выклю-чить ЗА, откачать топливо из раздаточных рукавов, сообщить ему количество топлива, выдан-ного в ВС;

заправщику
9) закрыть клапан гидрантной колонки (у присоединительной колонки закрывается за-твор "Заправка" и клапаны наконечника нижней заправки), отсоединить приемный рукав от ко-лонки, закрыть ее крышкой;
10) отсоединить и убрать тросы заземления и выравнивания потенциалов, отсоединить раздаточные рукава и вместо с водителем ЗА произвести уборку их в транспортное положение, убрать упорные колодки из-под колес ЗА.
Отъезд ЗА от ВС производится по команде ответственного за ВС должностного лица.
13.8.12. Для безопасной заправки ВС с помощью стационарных заправочных агрегатов систем ЦЗС заправщику ГСМ (бортинженеру, бортмеханику, авиатехнику) необходимо:
1) обеспечить выравнивание потенциалов между ЗА и ВС;
2) размотать раздаточные рукава и подсоединить их к бортовым заправочным штуцерам ВС;
3) установить на пульте управления ЗА дозу ПВК жидкости, указанную бортинженером (бортмехаником, авиатехником);
4) открыть клапаны заправочных наконечников и произвести заправку, наблюдая за при-борами и работой всего оборудования ЗА;
5) по окончании заправки ВС закрыть кран на ЗА или колонке, отключить насос, пере-крыть подающие задвижки и произвести обратный слив топлива из раздаточных рукавов, отсо-единить и убрать тросы выравнивания потенциалов, смотать рукава и закрыть сливные за-движки, снять показания счетчика-литромера ЗА.
Стационарный ЗА должен быть оборудован стационарным заземляющим устройством.
13.8.13. Для безопасной заправка ВС с помощью переносных или передвижных средств заправки (типа ФЗА, УЗС) необходимо:
1) установить средство заправки между заземленной топливной емкостью (или подво-дящим участком топливопровода) и ВС с учетом длины приемного и раздаточного рукавов;
2) заземлить, обеспечить выравнивание потенциалов, размотать рукава (аналогично п. 13.8.3 (3, 7, 8);
3) обеспечить электрическую связь "наконечник приемного рукава - топливная емкость (трубопровод)" путем соединения троса наконечника с зажимом (штырем) на конце с чистой неокрашенной поверхностью (гнездом штуцера) топливной емкости (топливопровода);
4) опустить приемный рукав в емкость с топливом или подсоединить его раздаточному штуцеру емкости (топливопровода);
5) соединить наконечник нижней заправки с бортовым заправочным штуцером ВС, предварительно обеспечив электрическое соединение путем включения штыря троса наконеч-ника в приемное гнездо бортового заправочного штуцера (при нижней заправке ВС).
При верхней заправке обеспечить электрическое соединение раздаточного крана (писто-лета) с корпусом ВС в соответствии с п.13.8.3 (9).
Получив разрешение на заправку ВС и сведения о режиме его заправки авиатехник (бортмеханик) включает насос и, постепенно увеличивая число оборотов двигателя до получе-ния требуемой подачи производит заправку ВС топливом.
Верхняя заправка с помощью переносных или передвижных средств производится двумя работниками: один подает напорный рукав и затем неотлучно находится у средства заправки, обеспечивая требуемый режим, другой принимает напорный рукав и с этого момента до окон-чания заправки находится у горловины топливного бака ВС, контролируя процесс заправки и предотвращая перелив топлива.
По окончании заправки отсоединить раздаточный рукав и трос выравнивания потенциа-ла.
При необходимости приведения средств заправки в транспортное положение приемный рукав вынуть из емкости (отключить от штуцера), отсоединить (отключить) трос наконечника, отсоединить трос заземления, привести установку в транспортное положение.
13.8.14. При обливе ВС или топливозаправочных средств (ТЗ, АТЦ, ФЗА и др.) топли-вом, разливе топлива на землю, а также при обнаружении паров топлива внутри ВС или при другой. опасности пожара (загорания), лица, непосредственно осуществляющие заправку (слив), обязаны:
а) прекратить подачу (слив) топлива и отключить электропитание);
б) отсоединить заправочные (сливные) рукава от ВС;
в) вызвать пожарно-спасательный расчет аэропорта или пожарную охрану ближайшего населенного пункта;
г) удалить топливозаправочные средства от ВС на расстояние не менее 75 м;
д) удалить топливо с поверхности и из ВС, а при разливе топлива на землю отбуксиро-вать ВС на другую стоянку, предварительно покрыв места разлива топлива огнетушащей пе-ной;
е) убрать пролитое топливо с помощью воды, опилок, песка и ветоши.


13.9. заправка топливом ВС с пассажирами на борту
13.9.1. Заправку ВС топливом в базовых, конечных (промежуточных) аэропортах необ-ходимо производить до посадки и после высадки пассажиров. Как исключение, допускается дозаправка ВС топливом с пассажирами на борту в промежуточных аэропортах (при ограниче-нии времени стоянки, отдаленности места стоянки от аэровокзала в сочетании с плохими ме-теоусловиями и т.п.) с разрешения командира ВС.
13.9.2. Учитывая повышенную ответственность за соблюдение мер пожарной безопасно-сти при заправке ВС с пассажирами на борту необходимо выполнить требования по заправке п.3.8.2-3.8.11 с особой тщательностью, вниманием и осторожностью.
13.9.3. При заправке ВС топливом с пассажирами на борту необходимо:
а) предупредить пассажиров о том, что они не должны включать или выключать осве-щение, пользоваться зажигалками, спичками, курить или иным образом создавать источники воспламенения;
б) включить освещение входов и световое табло с надписью "не курить";
в) установить у каждого из основных выходов трап, двери открыть, обеспечив к ним свободный доступ;
г) бортпроводникам или членам экипажа занять места у дверей, чтобы в случае необхо-димости руководить эвакуацией пассажиров;
д) осуществлять обслуживание ВС с помощью наземных средств таким образом, чтобы не блокировать основные выходы;
е) поддерживать двухстороннюю связь между наземным персоналом заправочного сред-ства и экипажем с использованием бортовых систем внутренней связи.
При возникновении в ходе заправки топливом пожарной ситуации (течи, разлива, обна-ружении паров топлива внутри ВС и т.п.), пассажиры должны быть эвакуированы, а заправка ВС прекращена до устранения опасности.
13.9.4. В период заправки ВС с пассажирами на борту на месте стоянки должны нахо-диться первичные средства пожаротушения и вблизи дежурить пожарный автомобиль с боевым расчетом.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТАРОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
РУКОВОДИТЕЛЬ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНТСТВА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
(РОСАВИАЦИЯ)
22.06.2007 № БЕ 1.10-1815
Руководителям окружных управлений ВТ Росавиации
Руководителям аэропортов, авиакомпаний, топливозаправочных компаний и ремонтныхзаводов (по списку)

Опыт работ по сертификации организаций, осуществляющих авиатопливообеспечение воздушных перевозок, показал, что в организации работ по авиатопливообеспечению воздушных перевозок имеются недостатки.
Техническая эксплуатация технологических объектов топливозаправочных комплексов осуществляется с нарушением нормативных требований. Продолжается использование в наземных средствах очистки авиакеросина фильтроэлементов без гарантии изготовителя и не пригодных к применению. Это в ряде случаев приводит к заправке ВС авиакеросином с повышенным содержанием загрязнений и нарушению регулярности полетов воздушных судов. Факты заправки воздушных судов загрязненным авиакеросином летно-техническим персоналом практически не выявляются из-за невыполнения требований Указания МГА СССР 247/у от 11.11.1979 г.
Проведенный анализ показал, что указанные недостатки являются, в том числе, следствием недостаточного внимания руководства организаций, осуществляющих авиатопливообеспечение воздушных перевозок, при подборе и подготовке квалифицированных специалистов в области авиаГСМ. В большинстве организаций, осуществляющих авиатопливообеспечение воздушных перевозок, высшее руководящее звено организации не имеет необходимого специального образования и опыта работы с авиаГСМ.
В целях совершенствования деятельности по авиатопливообеспечению воздушных перевозок в гражданской авиации и обеспечения необходимого уровня безопасности полетов, предлагаю:
1. Руководителям аэропортов, авиакомпаний, топливозаправочных компаний и ремонтных заводов обеспечить проведение работ по авиатопливообеспечению воздушных перевозок и техническому обслуживанию воздушных судов в соответствии с требованиями законодательства и нормативно-технической документации.
2. Организациям, осуществляющим авиатопливообеспечения воздушных перевозок, в срок до 01.09.2007 г разработать планы мероприятий по техническому совершенствованию, обеспечению безопасности полетов и повышению профессиональной подготовленности специалистов по авиатопливообеспечению.
Разработанные планы мероприятий направить в УАД ФАВТ России и ФГУП ГосНИИ ГА для обобщения и выработки предложений по направлениям развития отрасли в части авиатопливообеспечения воздушных перевозок.
Е.В. Бачурин

Продаются рукава для заправки самолётов (TAPC TAPE)
http://www.hst-de.ru/

HST 02/12/2008 [18:33:27]:
Продаются рукава для заправки самолётов (TAPC TAPE)
http://www.hst-de.ru/

Чьи сертификаты соответствия?

Очч-ч-ень интересно!!!

обсуждение ни о чем. спешу доложить - ТО ВС выполняется в аэропортах в еденицах случаев, в основной массе - это наземное обслуживание, Ground Handling. Так вот в случае наземного обслуживания заправлять ВС НЕКОМУ. почему некому - объясняю. авиатехник как таковой отсутствует, не буду тратить время на разъяснения, все тут грамотные. специалист по наземному обслуживанию обучен на маршаллинг, буксировку, колодки, установку конусов, осмотр, заземление, багажники и т.д. - без выполнения работ по управлению заправкой (включение азс, выставление кол-ва заправки)заправщик работает только до момента подсоединения раздаточного шланга к горловине, т.е. уровень 1. экипаж участвует только в выдаче информации о количестве заправки с учетом остатка и подписании расходного ордера. все, приехали. мой респект Росавиации за нежелание заняться наземным обслуживанием. на сегодня кроме договора между аэропортом и авиакомпанией нет ничего, ни единого регламентирующего процесс документа. при этом договры слизаны с IATA, так называемые стандартные договоры. имхо, дрянь дрянская. по этому договору функция аэропорта заканчивается на поиске топливозаправочной конторы (которая, как мы помним, работает по уровню 1 - до горловины ВС). все, круг замкнулся. аэропорт не обязан, заправочная контора не умеет, экипаж не хочет.

В дополнение к теме "Утечка топлива при рулении в Сочи - кто виноват и что было бы, если не заметили бы?" https://www.forumavia.ru/t/203 ...

Господа, оперативное ТО, в частности ОВ, выполняется перед каждым вылетом, если не требуется выполнение более тяжёлых форм, это функция ИАС, т.о. документы оформляет инж. кат. В1, который и заправляет ВС. Если же в этом а/п нет квалифицированного персонала, либо нет договора с ними, то заправить может и член экипажа с соотв. допуском. Поскольку такое случается не часто, эта процедура вызывает определенные затруднения. За бугром иногда допуск к заправке даётся водителю ТЗ.

Без малого 40 лет уже и всегда в два Члена

torghabe: За бугром иногда допуск к заправке даётся водителю ТЗ

Это как?
Водитель ведь управляет режимом заправки, следит за давлением и количеством заправляемого топлива.
Как он может контролировать и управлять распределением топлива на бортовом топливном щитке?

Горгаз только так и заправляет

Да, вот такое кино, в частности в АМСе, водитель ТЗ заправляет, выписывает требование и вперёд. Автомат топливо раскидает, если же какой-то форсмажор, зовут инженера.

Да, водитель выписывает чековое требование, а второй пилот от такой наглости только моргает