Ну дак давно пора.
Странно, что в списке нету Ту-134. Значить, можно на ем в Пориш?
Замечательняа позиция кого-то там из Туполева ( точно все в духе отца-основателя) типа когда мы их клепали, тогда таких требований не было.

Пральна. Не стоит прогибаться под изменчивый мир. Пущай оне прогнутся под нас.

Ага :-) А не прогнуться - отключим газ, пусть зимой померзнут.
И будем летать к ним на мотодельтапланах, Ил-18 (а че... восстановить и модернизировать), ЯК-12...

Речь то ведь идет только об авиакомпаниях стран Евросоюза, а не вообще о советских самолетах.

Да, чистят рынок для своей продукции...

:-) Ну тогда нам надо в качестве ассиметричных мер запретить полеты самолетов в Россию с уровнем шумов двигателей ниже определенного предела, запретить полеты самолетов оборудованных ТКАС, Чтоб на всех ВС в обязательном порядке помимо пилотов присутствовал борт-радист и штурман. Оборудовать все самолеты КВ радиостанцией.

Достаточно просто ввести прогрессивное налогообложение на подержанные иномарки. Чем старше, тем свирепее выплаты, так чтоб 10-ти летний парк ставил на грань разорения, не говоря о большем возрасте !

А в чем, собственно состоят требования к нашим самолетам?

М-да? Можно предложить Евросоюзу сертифицировать свои самолёты в МАКе, которые летают в Россию и транзитом через Россию.

В необходимости получить бумажку "годен к эксплуатации в Евросоюзе".

Скорее всего, про советские самолёты - это уже интерпретация журналистов. А Еврокомиссия, вероятно, решила запретить все самолёты, не проходившие сертификацию по современной системе авиационных правил JAR (или как они там теперь называются) или эквивалентных им (АП, FAR).
Вопрос: много ли осталось в Европе старых пассажирских самолётов, выпущенных до появления современных правил сертификации? В Штатах, говорят, таких довольно много.

Блин, Ту-154 летал десятилетия и перевез многие миллионы пассажиров. А теперь он не проходит сертификацию. Засунуть бы им в жопу эту сертификацию. От слова "серить" их сертификация. Сертифицированные бобики и арбузы гробятся и гробят пассажиров не реже тушек. Не для безопасности все это, а для удушения конкурентов.

А ксати запретить можно продавать самолеты в Россию, без русифицированной кабины!
2 запретить использование самолетов где высота измеряется не в метрах....

Да, капиталистические акулы станут сговорчивее только в случае соответствующей реакции. Можно несимметричной. Безусловно, это выдавливание с рынка конкурентов!

Тестировать иностранных пилотов летающих в Россию на знание Русского языка.

Давайте, объясните Европе, на каких самолетах в Европейском небе летать надо! Боюсь только не услышат Вас. Со своей бы авиацией не мешало для начала разобраться, а потом пробовать европейцев учить.

2Director:
Давайте пожалуйста без давайте. Закон не имеет обратной силы, в том числе сертификация.

И всё-таки, остались ли в Европейских авиакомпаниях самолёты - ровесники Ту-154, которые разрабатывались по тогдашним западным нормам? B-727, например?

Дорогие, ну прочтите внимательно первое предложение статьи и тогда продолжайте дисскусию, а то эмоции через край и не по делу...

Ослик прав..... Запрет касается всех т.н. marginal aircrafts......
Там и 727, и 742........Европейским а/к на подобном более регулярно не летать.....
Что касается иностранных авиакомпаний, то многое зависит от конкретных стран и даже от конкретных аэропортов.....

а Ан-26 пока не запрещают?Он естьв EU

Странно, почему упустили Ил-86, как наиболее шумный.

Странно, почему упустили Ил-86, как наиболее шумный
Патамушта в ЕС знают, шта 86 у европейских компаний нету.....

ан-26 проскакивает?

> Запрет касается всех т.н. marginal aircrafts. Там и 727, и 742
А что в данном случае значит Marginal? Сертифицированный по любым другим нормам, кроме современных JAR или гармонизированных с ними?

Аналогичная проблема с автомобилями, морскими и речными судами. Знали про неё ну очень давно, мер никаких не принимали, значит наше государство с данными запретами согласно.

Наше государство эти требования просто игнорировало.....
Равно как и требования ИКАО...Думали, что "рассосется".....

А почему, собственно, это должно было быть заботой нашего государства? Прочтите ещё раз исходное сообщение.

Аноним:

А почему, собственно, это должно было быть заботой нашего государства?

А Вы знаете где производят самолеты без государственной поддержки?

=====Прочтите ещё раз исходное сообщение.==========
Да кто ж их читает на этом Форуме???? :-)))

А что могло сделать наше государство, чтобы самолёт, выпущенный и испытанный дцать лет назад по тогдашнему НЛГС, волшебным образом начал соответствовать (фактически и документально) современному JAR? И кто может запретить европейцам самим устанавливать требования по безопасности для своих авиакомпаний?

Или вы про государственную поддержку производства новой техники?

Спишут, кроме выпущенных в СССР, еще кучу американских и европейских самолетов, да вообще скорее всего все самолеты старше определенного возраста. России от этого ни горячо, ни холодно, то есть абсолютно.

Ситуация в какой-то мере выгодна производителям авиатехники. Возникнет дополнительный спрос на новые самолеты. Чьи это будут производители - в рамках данной ситуации неважно, сей закон никоим образом на это не влияет. Смогут продать взамен старых новые отечественные типы - будут новые отечественные, тут российские производители имеют даже некоторые преимущества: если старая отечественная техника хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации, то и новую, возможно, будут брать от того же производителя. А если она зерекомендовала себя плохо, то о чем тогда вообще все эти стоны?

Старые самолеты скорее всего кому-нибудь продадут, если у них есть еще достаточный ресурс. То есть сбыт запчастей, обслуживания и обучения, если он осуществляется российскими компаниями, не должен особенно пострадать. Наоборот, могут быть новые контракты при обслуживании сделок.

Выброс на рынок некоторого количества старой техники может быть выгоден нашим АК - возможен частичный реэкспорт по бросовым ценам. С другой стороны, европейские АК могут попытаться заменить несертифицированную технику на подержанную сертифицированную, а это может вызвать дефицит подержанной, но относительно свежей техники. Это невыгодно.

Замена техники обойдется европейским компаниям в копеечку. Это для России в определенной степени выгодно, поскольку снизит конкурентоспособность европейских АК на отечественном рынке. С другой стороны, это же вызовет замедление смены парка авиатехники у ътих АК, что опять же, создаст дефицит подержанных ВС. Перекрыть его за счет выброса на рынок не прошедших сертификацию типов будет невозможно.

Итого, картинка примерно следующая - политической подоплеки в этих действиях не наблюдается. Финансовой выгоды для ЕС также нет, скорее наоборот, это довольно затратные преобразования. "Зачистка рынка" для собственной авиатехники таким вот образом - дело жовольно рискованное, особенно если дело идет о собственном внутреннем рынке. Риски и затраты обычно не превышают потенциальной доходности. Поэтому такая "зачистка" обычно присутствует только в не в меру воспаленных воображениях.

Для России нет ни особенных выгод, ни особенных потерь, но некоторые слабые выгоды все же прослеживаются.

Причины скорее всего банальны и скучны - безопасность и контроль над довольно беспорядочным парком ВС ЕС, который после расширения в сторону ВЕ стал напоминать зоопарк. Это, конечно, не так и нтересно как "разгадывать" коварные ходы "врагов", поэтому тут эти причины даже и не упоминались особо. Грустно.

Зато политику уже обсосали. Ничего в не не понимая и близко.

РЕВЕРС, прочтите хотя бы один учебник по праву. Любой. "Право для чайников" сойдет. И только после этого начинайте рассуждать о "обратной силе сертификации". Это совершенно искренний совет - вам же самому, наверное, интересно разобраться в вопросе?

Все правильно....
Только надо заметить, что перечисленный в первом посте "парк" советской техники у европейских перевозчиков- мизер..... Разве что Румыния с Болгарией заметят.....

Че то вы не понимаете, речь идет не о соответствии современному PART, а об отсутствии Сертификата Типа Самолета. В Советское время никому и не надо было сертифицировать Советские самолеты за границей СССР, а сейчас получить сертификат Типа в ЕАСА может только разработчик конкретного типа, причем за большие бабки. АН-26 в Европе довольно много европейских компаний эксплуатирует, каждая заплатила за сертификацию АН-26 примерно по 40-50 тысяч евро за каждый самолет, КБ Антонова подала документы на Сертификацию, и вроде получили Сертификат Типа на Ан-26 (EASA). Чехи и поляки давно это сделали, отсертифицировали свою бывшую технику в ЕАСА, так что Л-410 в настоящее время имеет Серт. Типа ЕАСА и может летать в Евросоюзе, как и АН-26, остальных типов советских самолетов в Европе эксплуатируют очень мало и никто не хочет платить сумашедшие денги за получение сертификата Типа. Это коснулось и нас -АН-28 на приколе и скорей всего Европейские парашютисты будут прыгать теперь со всякой американской рухляди.

Blanicman абсолютно прав! Сертификаты типа на самолеты бывшего СССР и МАК в ЕС не признаются, а стоимость "валидации"-признания - стоит около 2 млн. ЕВРО + страны разработчики вместо помощи тоже себе "бабло" рвут. Хохлы из АНТК , вместо бескорыстной помощи своим "детищам" Ан-26, Ан-72-100, Ан-74 тоже хотят по 500 тысяч ЕВРО с типа за подготовку документов.МАК - вообще не желает пальцем пошевелить, только АРБУЗЫ и БАБУИНОВ на Российский рынок проталкивает, подписывая односторонние документы с EASA. Далее простая арифметика 2, 5-3 миллиона ЕВРО поделить по хвостам: Ан-26 в ЕВРОПЕ - 30 штук, Ан-74-3шт и т.д. Так, что прощайте Ан-72/74 ....Так что никому, ничего не нужно, кроме эксплуатантов, которых просто "подставили" и развели на деньги...

Я думаю надо ЗАПРЕТИТЬ летать европейскому хламу к нам и будет все ОК
ИХ мусор нашего потертого колеса не стоит

А когда летом в Португалии, Франции, Испании, Греции.......леса начнут гореть-Советские самолеты и вертушки не помешают-Ил-76П, Бе-200, МИ-26, Ми-8.17, КА-32П, АН-32п.
И ЧТО ТОГДА БЕДНЫЙ ЭВРОСОЮЗ СКАЖЕТ -ПРО УРОВЕНЬ ШУМОВ И ТКАС.....
Какя досада для ЕВРОСОЮЗА...

Военная и спасательная техника проходит вне всяких нормативов.

Перечитываю написаное выше
Советской техники в Европе много еще
Болгары , Венгры, Поляки, Румыны, Хорваты, Словаки, Немцы, Испания, Португалия ( эти две страны накупили себе КА-32)
За АН-26 и АН-12 в Еврпе все заказчики пищат
Кто берет груз не габаритный МЫ и никто другой , опасные грузы кто возит МЫ
Просто хлам европейский использовать надо вот и лобируют уроды в Евросоюзе не жаля денег
А наши взятки получают как хохлы и молдаване
Молдаване взяли сами себя закрыли
За один день директор департамента молдовы закрыл все компании и отрапортовал в Евросоюз а когда очнулся что сделал мало не показалось от Воронина
Сидят сейчас локти кусают а летать Европа им не дает говорит вы сами закрылись вот и отдыхайте милые

2 akatenev:
Почти согласен с Вами. Почти - потому что в конце списка ВС оказались Ка-32, которые достаточно активно идут на экспорт. Не знаю, как обстоят дела с экспортом в Европу, но Южная Корея и Канада их брали. Вроде у Канады с Европой был договор о взаимопризнании сертификатов, интересно, почему это не коснулось Ка-32? Или там модификации разные?

Pit, вы поймите - сам по себе этот список не дело рук европейцев, они вообще имеют на него только косвенное влияние. Если Ка-32 идут на экспорт в Европу "достаточно активно", то и сертификат типа будет получен, его получение окупится. А если не идут, то о чем тогда вообще разговор?

Но предпринимать специальные усилия для того, чтобы Ка-32 получил этот сертификат, органы ЕС не будут, с чего бы? Это вообще не их дело, их дело сертификация, причем небесплатная. Об этом должне позаботиться импортеры, в первую очередь, возможно что с финансовой или какой-то другой поддержкой производителя. В совсем запущенном случае - эксплуатанты.

Соглашение о взаимопризнании сертификатов между Канадой и ЕС может не затрагивать авиатехнику производства третьих сторон. Подробнее надо смотреть в самом договоре, его текст не так сложно найти, если есть такая необходимость.

Выискивать какие-то скрытые мотивы тут довольно бессмысленно - вполне хватает и очевидных. Никто не станет затевать такие дорогостоящие и рискованные перемены только для борьбы с Ка-32, поставки которого в Европу все равно единичны. Особенно в бюрократизированном ЕС, где для принятия таких решений требуется весьма широкий консенсус.

Жаль, что большинство предпочитает осмысливать тему, используя понятийные категории, уместные в детском саду, или БАНАЛЬНО рефлексировать.

Конструктивной темой для обсуждения тут скорее могло стать наличие соглашения о взаимном признании сертификатов между Росиией и ЕС. Это также может стать естественным и наиболее правильным способом разрешения этой ситуации. Как этого достичь, и что для этого нужно предпринять - обширнейшая и благодатнейшая тема.

Согласен - сертификация Ка-32 не есть задача ЕАSА. Это головная боль экспортёра/импортёра. Просто хотел отметить, что есть (пусть и небольшая) статья российского авиационного экспорта, которго эти нововведения могут коснуться.

Pit.: про взаимопризнание сертификатов - что-то странно звучит. я думаю, что это касается не техники, произведённой в третьих странах, а техники, произведённой в странах, подписавших договор. о самом договоре у меня сомнения, так как знаю, что Transport Canada сертифицирует каждый тип, вне зависимости, где он произведён. может процедуры разные, но факт остаётся фактом: год назад мой знакомый тут в Канаде не мог летать на Агусте, так как она не имела сертификации. про канадские Ка-32. они тут имеют ограниченный сертификат, не позволяющий перевозить людей, только грузы. это просто для информации.

А тут нет никакой особенной проблемы, получат сертификат - и всего делов. Если его получение не окупается объемом продаж, то просто уйдут с рынка, при таком объеме это будет почти незаметно ни для рынка, ни для производителя. Было бы, о чем говорить.

Это обычные, рабочие моменты. На отечественном рынке импортерам приходится сталкиваться еще и не с такими изменениями (я не беру в качестве примера обязательно авиарынок).

Мало того, у нас тут частенько бывает, что такие меры применяются в чисто политических целях (даже не ради вытеснения конкурентов, чего тоже хватает). Но отчего-то мы в основном любим обвинять в этом других.

Обычная рефлексия, в общем. Банальная и унылая.

Надо обязать их АК, летающие к нам, в обязательном порядке писать название АК на борту кириллицей согласно ЗАКОНу РФ о государственном языке( если там такой статьи нет- то ввести её на ближайшем заседании Думы)

В отдельных случаях всё равно разрешат, типа "специальное разрешение"

Mickle:

:-) Ну тогда нам надо в качестве ассиметричных мер запретить полеты самолетов в Россию с уровнем шумов двигателей ниже определенного предела, запретить полеты самолетов оборудованных ТКАС, Чтоб на всех ВС в обязательном порядке помимо пилотов присутствовал борт-радист и штурман. Оборудовать все самолеты КВ радиостанцией.


А вот это правильно!

Госту очень понравилось предложение о ведении радиообмена на русском языке при пролете над Россией (12:42:50), добавлю: по 4 графе, не меньше!

К Госту: И чтоб все разговоры над рф РАСПЕЧАТЫВАЛИСЬ на бумажном носителе без единой ошибки на русском языке и заверрялись за соответствующую плату на кафедре русского языка МГУ им. Ломоносова. Обязать их АК , чтоб их ВС , летающие в РФ, соответсвовали возрасту не более 3 лет, а пилоты ( помимо знания русскАго языка) имели стаж не менее 20 лет.

2 уыыук
Жму руку!