ЛК!
С вами очень сложно дискутировать!

С одной стороны, Вы не хотите даже понять, что взлет-набор оценивать надо во времени (в динамике).
И что даже при нормальном наборе (а не круто-истребительном) Ту-104 набирает высоту 50 метров за время порядка 12-15 сек от момента отрыва. А это и есть время развития ситуации до "креста".
И второе.
Вы все-таки продолжаете наезды на всех и вся, и под любым предлогом увиливаете от изложения своей версии причин ЧП.

ЛК:
-Самолёт оторвался и, как обычно, стал набирать высоту. Набрал метров ... 50, как вдруг

"Как обычно"- это для простого наблюдателя.
ЛК:
О "перегрузе" я уже и не спрашиваю. Иначе и не оторвался бы.

Не придирайтесь к словам. Имелся ввиду другой "перегруз".
Поясню: неправильная загрузка.
Перегруженный( превышение ограничения по взлетному весу)самолет может взлететь:
Ту 16-ограничение 78(79)т, взлетали с 80 т и чуть более. Vотр= 320-330

Неправильно загруженный может и не взлететь.
( оторваться может, может и высоту начать набирать, но все равно упадет)

В Кневичах Ту-154 не смог взлететь. Прекратил взлет, выкатился.
По документам все нормально. При проверке выяснилось,
что 6 тонн неучтенного груза на самолете.
Превысили ограничения по передней центровке.

ЗЫ. Эк. Хацкалева после выравнивания начал набирать высоту.
Обыватели, не разбирающиеся в законах аэродинамики тоже думали,
что начал набирать высоту.

О "перегрузе" я уже и не спрашиваю. Иначе и не оторвался бы


перегруз это превышение максимально допустимой взлетной массы, а она определяется по продолженному безопасному взлету (безопасного прекращения взлета) при отказе критического двигателя на скорости принятия решение, а не по параметру оторвется в пределах ВПП при всех работающих или нет.

neustaf:

- процесс скоротечен самолет выходит на закритические углы атаки и сваливается на крыло, падение произошло в пределах летного поля, самолет не пересек линию торца - о каком нормальном наборе можно говорить?


В момент отрыва у него была подъёмная сила? Была.
На высоте ... 5 метров была? Была.
На высоте ... 10 метров была? Была.
Значит, набор высоты был? Был!
Командир корабля сорвал его на высоте ... 50 метров!
Слышали что-нибудь о ... характерном "почерке" на взлёте этого лётчика?

Пойду-ка я лучше погуляю часок на свежем воздухе.
Пока.

В момент отрыва у него была подъёмная сила? Была


мало того она постоянна росла, искривляя траекторию (ставя самолет в крест) - из-за постоянного увеличения угла атаки, до критического на высоте 50 метров и последующего сваливания.


Пойду-ка я лучше погуляю часок на свежем воздухе.

для вас верное решение.

ЛК:
Командир корабля сорвал его на высоте ... 50 метров!
Слышали что-нибудь о ... характерном "почерке" на взлёте этого лётчика?



ЛК, прислушайтесь к объективному мнению neustaf. Вы, как и Себастьян, совершенно не владеете информацией по данной теме, иначе бы обязательно провели параллели с гибелью "Дуба".

to neustaf!
В целом более чем согласен с Вами, как в части мыслей по поводу причин этого ЧП, так и и в описании процесса входа в "крест".

Есть только нюанс в части Вашего определения понятия "перегруз".
То, что Вы описали выше - это одно из частных определений, которое важно и характерно для ограниченных длин ВПП (говорится о сбалансированных дистанциях).
А если ВПП длиннющая (располагаемые дистации ой-ой-ой), препятствий в зоне взлета нет, да и критический двигатель не в отказе?
Тогда, грузи сколько хочешь?
Наверное, нет!
А потому, в определении максимального взлетного обязательно участствует и понятие выдерживания нормированного градиента набора и понятие макс.конструктивного веса ВС (по прочности).
Я так думаю (с).
ИМХО

Слышали что-нибудь о ... характерном "почерке" на взлёте этого лётчика?

Слышали. Но не это главная причина.

лр:

Слышали что-нибудь о ... характерном "почерке" на взлёте этого лётчика?

Слышали. Но не это главная причина.


А если слышали, то ... в чём этот "почерк" выражался?
Вот отсюда и надо "плясать"!

то Однако, естественно, невозможно ведб в пару строк поста вложить все информацию о макс доп взл массе.

ЛК:
Вот отсюда и надо "плясать"!

ну так и "попляшите".

Экий Вы, ЛК, упертый!
Вы берете за основу ТОЛЬКО энергичный "инюшинский взлет". Только "истребительный" метод взлета.
И напрочь (как и Себастьян) закрываете глаза на все остальное.
Действительно (да и Себастьян это сам говорит) такой взлет на Ту-104 выполняется сам по себе на пределах возможности. И по аэродинамике, и по располагаемой тяге.
Но... все до поры, до времени.
А если усугубить ситуацию до той, которая зафиксирована в Актах комиссии.
Когда самолет перетяжелен. Когда отрыв идет на скорости ниже расчетной, когда центровка реально смещена к задним пределам!
Это разве не явилось причиной для перехода за грань от лихости к катастрофе?
Правда теперь Себастьян почему-то не хочет говорить об этом, как о причинах, которые привели к "кресту".

Однако__:

"Правда теперь Себастьян почему-то не хочет говорить об этом ..."
.........

У меня уже тоже пропадает всякое желание говорить об этом.


"А если усугубить ситуацию до той, которая зафиксирована в Актах комиссии."
.........

Вам нетрудно скинуть сюда "Акты комиссии"?
Только не ту ... "филькину грамоту", которую выложил здесь "neustaf:"

Однако__:
такой взлет на Ту-104 выполняется сам по себе на пределах возможности. И по аэродинамике, и по располагаемой тяге

все же это более подходит к высоким температурам и низкому атмосферному давлению, а катастрофа была в феврале шанс загнать самолет в сваливание гораздо меньше, а вот запредельная задняя центрока и потеря управляемости от атмосферных условий независимы.

ЛК:
Вам нетрудно скинуть сюда "Акты комиссии"?
Только не ту ... "филькину грамоту", которую выложил здесь "neustaf:"

так от вас же конкретики вообще ноль, только общие фразы.

ЛК:

лр:

Слышали что-нибудь о ... характерном "почерке" на взлёте этого лётчика?

Слышали. Но не это главная причина.


А если слышали, то ... в чём этот "почерк" выражался?
Вот отсюда и надо "плясать"!


28/02/2011 [20:29:39]

Какой "почерк" в транспортной авиации?! V1, Vr, V2, оговорены в РЛЭ... из кривых Жуковского не "выпрыгнешь"...При пилотаже, ещё можно о "почерке" говорить, или если энерговооруженность у самолёта более единицы...тут "рисовать" можно...

Sebastian -:

ЛК, не переживайте! Думаю, все наши опоненты очень плохо изучали аэродинамику. Может кто не читал, то прочитайте, что я писал раньше.
"Попробую обосновать несостоятельность утверждения о запредельной центровке при взлете. Предположим, что центр тяжести был чуть впереди основных шасси, но много сзади фокуса и точки приложения общей подъемной силы самолета. При разбеге, где-то на скорости 100-120км/час начинает создаваться подъемная сила и возникает кабрирующий момент, равный подъемной силе умноженной на расстояние до шасси. Действует и постоянный момент на пикирование - вес самолета в центре тяжести на расстояние до шасси. И в какое-то время, при росте скорости, момент на кабрирование становится больше не изменяющегося момента на пикирование. Самолет самопроизвольно начинает поднимать нос. Летчикам, для предотвращения этого, необходимо будет отдавать штурвал от себя и, чем больше скорость разбега, тем больше. Плюс еще, при увеличении угла атаки в фокусе, так же идет прирост подъемной силы, увеличивая момент на кабрирование. Но эти прцессы идут плавно по мере нарастания скорости. Экипаж в любом бы случае понял неладное в управлении и до отрыва самолета прекратил бы взлет. Средства же объективного контроля показали, что работа рулем высоты не отличалась от обычного взлета. А вот при "подхвате" процессы развиваются лавинообразно и летчики, при всем желании, не способны уже повлиять на исход полета".


12/02/2011 [10:59:00]
НесколЬко раз предлагал вам нарисовать схему самолета с запредельной центровкой и в динамике посмотреть на моменты, возникающие при разбеге. И не ЛК уперся, а вы уперлись в официальные выводы комиссии. Да, "за уши" были притянуты эти выводы. Погиб весь цвет ТОФ, а виновных нет. Сняли нашего комдива, который "два часа" командовал дивизией.
Нарисовал для вас схему, посмотрите. Извините за качество, торопился! http://i071.radikal.ru/1103/e2 ...
Кто - то хотел посмотреть СОК по рулю высоты. Думаю, если "главный очевидец" загрузки самолета попросит Главкома ВМФ, он ему не откажет.

Качество рисунков неважное. Но, можно "Сохранить рисунок как" и после этого есть возможность увеличить масштаб.

Sebastian -:
а вы уперлись в официальные выводы комиссии.


Себастьян, выводы комиссии можно пересмотреть, сложив мозаику из совокупных причин. И не взваливая всю вину на командира корабля, как и на его пассажиров! И опять, если мы говорим о пересмотре, напрашиваются параллели с трагедией "Дуба", но Вы по прежнему обходите эту катастрофу стороной.

Sebastian -:

О чём с ними говорить, если у них "подхват" развивается 12-15 секунд?

(Однако__: :
"... Ту-104 набирает высоту 50 метров за время порядка 12-15 сек от момента отрыва. А это и есть время развития ситуации до "креста".")

"Гибель ( или самоубийство) адмиралов"
(Мысли - вслух, после просмотра фильма на канале РТР 16.01.08)

Отрывки из статьи.
-----------

Я 16 лет летал на Ту - 16, аналоге Ту - 104.
...
С весами, близкими к максимальным, на 180 - 200 к/ч (V подъёма и отрыва рассчитывались по номограммам, в зависимости от условий взлёта) только начиналась разгрузка передней стойки шасси, с выводом самолёта на угол 4 градуса, разбег продолжался с данным (постоянным) углом и лишь при достижении скорости отрыва, очень плавным движением штурвала «на себя» самолёт выводился на угол 7 - 8 градусов, в конце создания которого и происходил отрыв самолёта от ВПП. Тяговооружённость самолёта в пределах 0.3 - 0.35 иного и не позволяла.

В фильме нет мнений лётчиков, но любой, сколько - нибудь опытный, пилот сказал бы, что на разбеге, из - за центровки, превышающей предельно - заднюю, по мере нарастания скорости, (против науки «аэродинамика» - не попрёшь) самолёт просто САМ «сел на хвост» и САМ оторвался от земли, на скорости, ... меньшей расчётной скорости отрыва.

На Ту - 16 (Ту - 104) не было бустеров или гидроусилителей, потому, усилий лётчиков (отдачей штурвала «от себя» для предотвращения преждевременного отрыва) при этом, не могло хватить для парирования мощнейшего стремления самолёта «задрать нос». Так как отрыв произошёл на скорости, меньшей эволютивной (наименьшей V, на которой он «способен лететь»), да ещё и с запредельным (и постоянно самопроизвольно увеличивающимся) углом атаки, далее (по той же «аэродинамике») он и должен был упасть. А, точнее сказать, это и не было «взлётом», как таковым, но было катастрофой на взлёте из - за преждевременного, самопроизвольного отрыва самолёта от ВПП по причине запредельной задней центровки.
...
Неоднократно упоминаемое в фильме, положение самолёта после отрыва, вставшего «крестом», только, лишний раз, убеждает в том, что центровка превышала предельно - заднюю. Экипаж, при этом - бессилен.
52 пассажира - это 5.200 кг. До 9.000 кг (макс. загрузка) - 3.800 кг. В самолёт же «запихали» груза тонн в десять, если не больше...
...

В.Сокерин, заслуженный военный летчик, генерал-лейтенант,
бывший командующий ВВС и ПВО Балтфлота

Лучше, конечно, прочесть полную публикацию!

http://nvo.ng.ru/notes/2008-04 ...

Sebastian -:
НесколЬко раз предлагал вам нарисовать схему самолета с запредельной центровкой и в динамике посмотреть на моменты, возникающие при разбеге.

в вашей схемке неточность при запредельно задней центровки позади центра тяжести оказывается фокус самолета - самолет становится неустойчивым, если бы нарисовали схему сил верно, то развитие ситуации пошло бы по сценарию катастрофы, самолет увеличивает угол атаки увеличивается подъемная сила и когда она превысит вес самолета самолет оторвется и перейдет в набор с увеличением угла атаки и тангажа и падением скорости. все абсолютно логично. "подхват" - это та же самая потеря устойчивости и развивается он при положительной производной mz по алфа, запас устойчивочтью это диапазон центровки от Хцт-Хфокуса. Фокуса, а не точки приложения подъемной силы. при отрицательном Хцт-Хфокуса самолет устойчив, при положительном неустойчив, все упирается в центровку.

neustaf:

"в вашей схемке неточность при запредельно задней центровки позади центра тяжести оказывается фокус самолета - самолет становится неустойчивым, ..."


Хоть и написано на ... нерусском языке (без знаков препинания), но, в общих чертах, мысль понятна.
На устойчивом самолёте, фокус всегда находится позади центра тяжести!

neustaf:


Хоть и написано на ... нерусском языке (без знаков препинания), но, в общих чертах, мысль понятна.
На устойчивом самолёте, фокус всегда находится позади центра тяжести!

есстественно во фразе описка, поэтому и продублировал формулой "при отрицательном Хцт-Хфокуса самолет устойчив, при положительном неустойчив, все упирается в центровку."

"Мысли вслух". Отрывки из публикации В.Сокерина:

"... В самолёт же «запихали» груза тонн в десять, если не больше..."


Очень "точная" цифра для ... "квалифицированного" расследования и утверждения о запредельно-задней центровке.


Кстати, из материалов официального заключения:
"... Через 8 секунд после отрыва при снегопаде на высоте 40 м вышел на закритический угол атаки и попал в режим сваливания."


Это значит, что целых 8 секунд самолёт летел на "правильных" углах атаки!

neustaf:

в вашей схемке неточность при запредельно задней центровки позади центра тяжести оказывается фокус самолета - самолет становится неустойчивым

Ну так нарисуйте Вашу "правильную". Смеяться не придется? Удивительные люди. Я уже в течении месяца пишу, что при запредельно задней центровке, во время разбега, летчикам для выдерживания параметров необходимо отдавать штурвал. ОТДАВАТЬ ВСЕ БОЛЬШЕ И БОЛЬШЕ!!! с ростом скорости. Такой опытный летчик, как Анатолий Иванович, разве не понял бы нелададное в управлении и не прекратил взлет? А нам снова "мысли в слух": про отрыв на эволютивной скорости, про катающиеся 500кг рулоны по салону самолета, про нехватку усилий летчиков и т. д.
Если взлетный вес как-то еще можно посчитать, завесив каждый мандаринчик с "гарнитурчиком", то как комиссия, в той груде обломков, с такой точностью посчитала центровку?

_
Хн (нейтральная цетровка) соответствует 42, 3% САХ. С требуемым запасом в 10% предельно- допустимая задняя центровка должна быть 32.3% САХ. По утверждению комиссии она была превышена на 4.7%, т. е. составляла на момент взлета 37% САХ. Получается, что самолет был устойчив по перегрузке!

Эт точно "Получается, что самолет был устойчив по перегрузке"!

Совершенно точно, даже по "выводам" комиссии.

ошибочное мнение. И перегруз в хвосте! Как еще на жо.. не хлопнулись на рулении. Бросайте этот спор, каждый прав по своему, ничего не изменить.

Teko-:
Вы по прежнему обходите эту катастрофу стороной.


Нет, я Вас обхожу стороной! Я же писал, когда Вы "появились" на свет. Могу конечно ошибаться. Но, тогда подскажите адрес, где можно, Теkо, Вас почитать до "рождения" на этом форуме.

Sebastian -: Нет, я Вас обхожу стороной!

Себастьяна многие обходят стороной.
Уж больно он на В.Т. похож.

лр:

На мой взгляд, он более успешно общается в отличии от ... ВАС!

Кстати, такое обращение больше нравится?

успешно общается


Кстати, такое обращение больше нравится?


Мне, Леонид, всё равно, как Вы обращаетесь ко мне.

Общаться можно и на других ветках.
Здесь вроде про катастрофу говорили.
Я то влез ненадолго. Интересно, думал и другие версии появятся.
30 лет ведь прошло, но не появились. Зачем спорить?
Эту тему уже много лет мусолят.
После катастрофы "закрутили гайки", но ненадолго.
Был бардак в авиации. Был.
Я ведь сказал выше, что вина экипажа есть и вина начальников тоже.
Но начальство виноватее.
В армии не должно быть должности "хороший человек".
Я прекратил полемику по катастрофе. Выводам комиссии доверяю.

В любом случае, за все в ответе КВС. А он был человеком немолодым и видимо морально уставшим.

Сафокл:

Говорят, что на следующий день он должен был выйти ... на пенсию. Вот и ... "расписался".

Эт точно:

_
Хн (нейтральная цетровка) соответствует 42, 3% САХ

в полетной конфигурации,



Sebastian -:
Я уже в течении месяца пишу, что при запредельно задней центровке, во время разбега, летчикам для выдерживания параметров необходимо отдавать штурвал. ОТДАВАТЬ ВСЕ БОЛЬШЕ И БОЛЬШЕ!!! с ростом скорости.


При запредельно задней центровке, когда ЦТ находится за фокусом крыла 43%,
на этапе разбега от нуля до 150 км/ч с закрылками 10гр, углом атаки 0 (Су для Ту-104 0, 13) подъемная сила увеличивается с 0 до 2.5 тонн точка приложения подъемной силы отличается на несколько процентов САХ от ЦТ, плечо 10-15 см. этой силы недостаточно для того чтобы вращать самолет вокруг продольной оси. Реакия опор шасси составляет 75 тонн.

первоначальный подъем носовой стойки на угол 4 гр скорость 180-200. угол атаки 4 гр (Су 0.45) подъемная сила 12.5 тонн. при росте подъемной силы ее приращение приложенное в точке фокуса вызывает дальнейший рост угла атаки. полностью отклонение штурвала от себя в этой ситуации не компенсирует приращение кабрирующего момента. До поднятия носовой стойки определить запредельно заднюю центровку невозможно.

С этого момента начинается рост угла атаки ( скорость 0.3-0.4 гр/сек . так как это не "подхват", а потеря устойчивости из-за предельнозадней центровки и демпфирующие моменты. не дают лавинообразного подхвата (самолет находится на эксплуатационных углах атаки)

ну и далее отрыв. дальнейший рост АЛФА, падение скорости, на высоте 50 метров в пределах ВПП сваливание и разрушение. От момента начала разбега до взлета. набора 50 метров столкновения с землей все уложилось в 2.5 км.

ЛК:

"Мысли вслух". Отрывки из публикации В.Сокерина:

"... В самолёт же «запихали» груза тонн в десять, если не больше..."


Очень "точная" цифра для ... "квалифицированного" расследования и утверждения о запредельно-задней центровке


есть специалисты. которые еще точнее определяют взлетную массу самолета,

ЛК:
О "перегрузе" я уже и не спрашиваю. Иначе и не оторвался бы.

ЛК:
О чём с ними говорить, если у них "подхват" развивается 12-15 секунд?
----------
Это значит, что целых 8 секунд самолёт летел на "правильных" углах атаки!


Для вас я повтрою свой пост от февраля.


neustaf:
Срыв происходит при превышении угла атаки АЛФА критического, оторвался он на нерасчетной скорости на угле атаки больше чем расчетный, но не закритическим, после чего неуправляемый рост угла атаки - вот это время несколько секунд - он и летел задирая нос, набирая высоту и теряя скорость, потом сваливание на крыло и все,
28/02/2011 [10:13:15
///////////
если вам непонятно, попытаюсь расшифровать
- "подхват" это смещение ЦД при срыве потока на крыле (на закритическом угле атаки)
потеря управляемости это невозможность органами управления изменить положения самолета - сам самолет в это время находится на докритических угала атаки и некоторое время летит (8-12 секунд. только оценочные прикидки), потом сваливание (при превышение АЛФА критического возможен и "подхват")

neustaf:
первоначальный подъем носовой стойки на угол 4 гр скорость 180-200. угол атаки 4 гр (Су 0.45) подъемная сила 12.5 тонн. при росте подъемной силы ее приращение приложенное в точке фокуса вызывает дальнейший рост угла атаки. полностью отклонение штурвала от себя в этой ситуации не компенсирует приращение кабрирующего момента


Вот видите, даже на 4 градусах не хватает рулей для предотвращения кабрирующего момента! Что нужно делать летчикам еще на скорости 220 - 240 км/час? Прекратить взлет! Наконец - то мы с Вами, уважаемый neustaf, пришли к согласию.

Sebastian -:
Прекратить взлет! Наконец - то мы с Вами, уважаемый neustaf, пришли к согласию

жаль, что т такому же решению не пришел экипаж.

neustaf:

"жаль, что т такому же решению не пришел экипаж."


А если КК не прекратил взлёт, то это просто значит, что рулей ... хватало!

если хватало рулей, какого ляда машина встала на хвост? Подумать, что отказ в продольном управлении? Обнаружили бы, при расследовании.
Покой их душам.

ЛК:
А если КК не прекратил взлёт, то это просто значит, что рулей ... хватало!

жесткой связи здесь нет.

не потому ли сам и взлетел на пониженной, что не сдерживали!

теперь о "Подхвате" самолет ту-104 склонен к подхвату на больших углах, при высоких температурах. задних центровках.

если принять вашу версию
масса центровка не выходят за установленные пределы. самолет осуществляет нормальный взлет и заетм на высоте 50 метров резко сваливается.
то получается, что для данных условий температура МСА-20/25 градусов на скорости 350 км/ч для вывода самолета на АЛФА критическое (Сумах при закрылках 10 1, 35) КК должен создать перегрузку 2 единицы. Но и при таких условиях развитие "подхвата" проблематично. Все известные случаи на подхвата на Ту-104
15АВГ1958 Иркутск
17ОКТ1958 Канаш развивались в полетной конфигурации на гладком крыле, на следующей машине Туполева ту-154 были три случая Карши, Иркутск, Донецк и также на чистом крыле и в условии полета на больших АЛФА, близких к скорости сваливания.

При выпуске механизации уменьшается Угол атаки критический (в первую очередь из-за развития срыва потока в зоне закрылок, концевые части крыла конфигурацию не меняют, начало срыва переходит к корню крыла и при срыве центр давления смещается назад, а не вперед как на чистом стреловидном крыле). Запас по углу атаки для взлета в условиях пушкина при скорости 350 км/ч составлял около 7 градусов. (низкие температуры).

neustaf:
При выпуске механизации уменьшается Угол атаки критический (в первую очередь из-за развития срыва потока в зоне закрылок, концевые части крыла конфигурацию не меняют, начало срыва переходит к корню крыла и при срыве центр давления смещается назад, а не вперед как на чистом стреловидном крыле). Запас по углу атаки для взлета в условиях пушкина при скорости 350 км/ч составлял около 7 градусов. (низкие температуры).

03/03/2011 [12:03:21]

Здесь Вы "делаете переворот" в теории стреловидного крыла. Да, при выпуске закрылков, НЕЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшается критический угол атаки, но не из-за того , что срыв потока развивается в корневой части крыла. Вначале срыв так же происходит на концах из-за увеличения перетекания пограничного слоя из под крыла через стреловидную ПЕРЕДНЮЮ и концевую кромку. На концах крыла встречаются минимум три потока: основной и, увеличенные из-за выпуска закрылков потоки через законцовку и переднюю кромку. А так по Вашей теории получается, что самолет с закрылками, при выходе на критические углы, не задирал бы нос даже с запредельно задней центровкой, а отпускал. При посадке Хацкалева в Хороле, с закрылками 35 градусов, самолет же не "захотел" отпускать нос, а пошел свечкой вверх.

с верхней ветки про польский Ту-154, последний пост, очень в тему:

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

аэродинамика дело второе.

Sebastian -:
Да, при выпуске закрылков, НЕЗНАЧИТЕЛЬНО уменьшается критический угол атаки,

"НЕЗНАЧИТЕЛЬНО" это не авиационная,
алфакр закр
20......0
16, 5....10
15, 5....20
15......35
выпуск закрылков приводит к увеличению "местного угла атаки" в зоне выпуска закрылков, "местный" угол атаки на концевых частях крыла вне зоны закрылков не меняется.


На концах крыла встречаются минимум три потока: основной и, увеличенные из-за выпуска закрылков потоки через законцовку и переднюю кромку.

что сильно мудренно излагаете.


А так по Вашей теории получается, что самолет с закрылками, при выходе на критические углы, не задирал бы нос даже с запредельно задней центровкой, а отпускал

я вам привел пятьизвестных мне случаев развития "подхвата" на самолетах ту-104, Ту-154 все на гладком крыле. есть у вас есть данные о "подхвате" в ВП-конфигурации привидите пожалуйста.

если вы про Хороль, то там проблема с управлением была на этапе взлета - или по вашему подхват у них развился сразу


25 января 1978г. катастрофа самолета Ту-16ЗЩ, аэродром Хороль, КК к-н Хацкалев Н.С.
Экипаж выполнял перелёт по маршруту Хороль – Пристань. После взлета ночью на высоте 8-10м и скорости 310км/ч после уборки шасси отказало управление самолетом в канале тангажа. Танкер резко перешел в набор высоты, но, отклоняя триммер руля глубины, летчикам удалось вывести машину в горизонтальный полет на 1000м, а затем набрать еще 2200м. Доложили о случившемся РП, тот - в штаб авиации ВМФ, затем главнокомандующему ВМФ. Проконсультировались с ОКБ А.Н.Туполева. Рекомендовали произвести посадку на аэродроме Хороль с ВПП 3000м. Заход на ВПП прошел нормально, но с высоты выравнивания машина неожиданно перешла в набор высоты с углом тангажа 70-80°.

или по вашему подхват у них начал развиватся на высоте 8-10 метров и закончился на выравнивании? Проблема с системой управления самолетом, а не "подхват" на выравнивании.

Пять коп про катастрофу в Хороле. Комиссия нарыла, что при очередном капремонте в тяге РВ поставили болт меньшего диаметра, который люфтил и потихоньку вырабатывался, пока не обломился и управления по тангажу не стало. КК "рулил" триммером РВ и оборотами движков, вроде получалось. Решили заводить.
Со слов очевидца, тогда ещё молоденького лейтенантика-пилота (получившего первые в своей жизни седые волосы), самолёт над полосой встал "на попа" и рухнул на капониры, похоронив 6 человек. Причиной этого вздыбливания тогда народ посчитал повышенную летучесть самолёта "на экране", свойственную Ту-16/Ту-104. Ну и, мягко говоря, неправильные действия как руководства, так и командира корабля (неспособность обьективно оценить обстановку и принять решение. Уж если КК мысленно вертел дырку для ордена, почему не выбросил экипаж? Времени было вагон!) Короче, опять человеческий фактор.

Про катастрофу в Пушкине. Как летают "цари" со свитой, видел не раз. Вобще это шоу надо видеть, саму эту напрочь гнилую обстановку возле самолёта, сам "ритуал" погрузки и посадки. Перегруз и задняя центровка. И никто меня не переубедит.
Книжку читал про катастрофу, фильм смотрел. Всё свалили на экипаж. Возмущён до глубины души.