Cool!

Красивый салон - белая кожа, система развлечения, мониторы.
В кабине два механических прибора - резервный авиагоризонт и часы, остальное дисплеи.

А вообще Украинцы молодцы, без криков и охов сделали самолет и получили сертификат. Наш то Суперджет где? Только трубу с большой помпой и надуванием щек привезли, а у них уже СТ есть!!!
А АН-148 полетит, у него корни хорошие - АН-72, а это что-то значит!
Молодцы хлопцы! Так держать!!!

Порадуемся за украинскую авиацию! Ура товарищи!

2 Аноним 27/02/2007 11:43:13
Думаю, одного резервного АГ маловато. Я бы добавил указатель скорости, высотомер, вариометр с ЭУП и топливомер. И кто-нибудь может описать реальнрые ТТХ этого самолета - не получится как с Ан-140?

2 VS
А у него все эти дисплеи сидят на аварийной шине и продолжают работать даже от аккумулятора.

Я имел в виду барометрические приборы, не сидящие ни на какой из шин. И все-таки, каковы же у этого красавца масса пустого, взлетная масса, количество топлива, крейсерская скорость, дальность полета? Каков расход топлива?

Все время "восхищался" бестолковой эргономикой кабин антоновских самолетов при том, что сами эти машины - изумительные работяги и красавцы! Вижу - традиции живут. В случае отказа электропитания оставить пилотов без показаний скорости и высоты, даже угла атаки - сильный ход. Ведь на западных самолетах эти барометрические приборы просто обязательны.

2VS
Так в чем бестолковость антоновской эргономики-то?
Приведеный вами пример про отказ электропитания к эргономике не имеет отношения - а к безопасности и отказоустойчивости.
Но с этим явно в теории все в порядке - иначе не получилибы СТ

Кроме теории есть еще и практика. Насчет эргономики - просто сравните кабины Ил-18 и Ан-12.Самолеты одного времени и с одинаковыми двигателями, но насколько неудобна в эргономическом плане кабина Ан-12, что нельзя сказать об Ил-18. Кстати, трагедии были ведь из-за этого! О нюансах могу расписать вам много, если захотите. Знаком в этом плане с Ан-12, 24, 26, 74 - кабины этих самолетов вызывали у меня массу вопросов. Вот ответьте мне на конкретный вопрос - что будут делать пилоты Ан-148 в случае отказа электропитания в сложных метеоусловиях без показаний скорости и высоты? Или такой вариант в принципе невозможен? И почему это не имеет отношения к безопасности? По-моему самое что ни на есть прямое.

P.S. О бестолковости - это в сердцах, конечно, люди работают, стремятся сделать хороший аппарат. Ну, представьте, что ли, кабину на суд летного состава, тем более с интернетом это просто стало. Ведь вся жизнь их в кабинах проходит - дом родной. Может и советы дельные будут?

"VS:
"В случае отказа электропитания оставить пилотов без показаний скорости и высоты, даже угла атаки - сильный ход. Ведь на западных самолетах эти барометрические приборы просто обязательны."

А ну-ка, покажи мне их.

http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...
http://www.airliners.net/open. ...

Я там даже аналогового резервного АГД не вижу

там на фотографиях есть такие маленькие квадратные индекаторы по центру приборной панели. К ним подходят пневмотрубки. У некоторых есть свои собственные аккумуляторы, некоторые сидят на аварийной шине.

На каком из них? И где точнее?

Понятно... черные квадратики...
Перед тем, как что-то утверждать безаппеляционно, стоит самому разобраться, не так ли?

2 Андреас
На эрбасе и Фоккере точно есть. Но вопрос остается открытым - что же делать пилотам? Ну и на Эмбрайере тоже в таком случае.

При выходе из строя штатного электропитания есть аккумулятор с аварийной шиной. По моему, да и по требованием сертификации этого вполне достаточно. Если пилотам этого мало, требуйте изменения сертификационных требований.

2 ЕХР
Вот видите, а на вопрос так и нет ответа. Просто и конретно - по требованиям достаточно. И каким образом пилоты могут требовать изменения? Я разговаривал в свое время с конструкторами, все было доброжелательно, пока не коснулось критики. В ответ - каждому не угодишь! Ну пусть так, но провести опрос и исследовать результат ведь можно. Самое малое - вреда не будет.

Самолет построен с участием в том числе и России, а так же Франции и Германии.
Так что это пример для сотрудничества и нормальных равнопраных отношений между Р и У.
Так держать!

Андреас wrote:
"Понятно... черные квадратики...
Перед тем, как что-то утверждать безаппеляционно, стоит самому разобраться, не так ли?"

Ну нельзя же быть таким не терпеливым. Люди между прочим еще работают, на совещания ходят. А вы сразу ответы требуете.

Эти индикаторы называются Integrated Electronic Standby Instrument. Именно на них индициируются критичные параметры полета - положение, скорость, директор и т.д. Если интересны детали можно на в инете порыться, много интересного найдете.

Решения на "механических" приборах менее надежны, т.к. таких приборов нужно поставить несколько вместо одного интегрированного индикатора.

В ходе испытаний и проектирования доказывается безопасть продолжения полета с питанием от аварийной шины (которая должна быть запитана, иначе по любому катастрофа, самолеты ты то уже давно "электрические") на одном этом интегрированном индикаторе. И проблем не возникает.

2goodways
Вопрос такого порядка: имею 4 прибора - указатель скорости, высотомер, вариометр, АГД. Из них от электропитания только один. Отказ каждого из них по показаниям остальных позволит иметь хоть какую-то картину полета. А тут все - на одном индикаторе?

Ну, компас-то по типу "бычьего глаза"- с ним как?

> Ведь на западных самолетах эти барометрические приборы просто обязательны.
Гы-гы-гы!! Ржунимагу.
Аффтар хоть одну западную кабину видел?

2 Lx
Да видел и не одну. Чего ржать-то? Расскажите, поясните, поспорьте, если не согласны. А на вопросы конкретного ответа так и нет.

Рассказываю, поясняю, спорю.
На современной технике механических приборов нет. Даже Standby.
Собственно, это уже раньше сказали.

2 VS:
Вопрос такого порядка: имею 4 прибора - указатель скорости, высотомер, вариометр, АГД. Из них от электропитания только один. Отказ каждого из них по показаниям остальных позволит иметь хоть какую-то картину полета. А тут все - на одном индикаторе?


А почему не будет электропитания приборов при исправном аккумуляторе и имеющейся аварийной шине? Так можно дойти до требования о защите оборудования от гремлинов.

ЕХР:А почему не будет электропитания приборов при исправном аккумуляторе и имеющейся аварийной шине?

Возникает еще одно промежуточное звено: аккумулятор и аварийная шина. И если учесть, что система питания анероидно-мембранных приборов полным и статическим давлением все одно должны присутствовать, то почему с электрическим посредником она будет питать указатель более надежно, чем без него? И опять же, отказ одного дисплея лишит всей пилотажной информации, а не части ее.

2 VS:
Мне как то неудобно вещать очевидные вещи, что аккумулятор с аварийной шиной не промежуточное звено, но параллельная АВАРИЙНАЯ система, обеспечивающая РЕЗЕРВИРОВАНИЕ электропитания. Хоть немного поинтересуйтесь принципами обеспечения надежности систем, а то прямо вся рота не в ногу.

VS rebiatam neudobno tebe obiasniaty takie elementarnye veshi. Pochitai nemnojko literatury na etu temu.

Аккумулятор с аварийной шиной не промежуточное звено, но параллельная АВАРИЙНАЯ система, обеспечивающая РЕЗЕРВИРОВАНИЕ электропитания.

А механические анероидно-мембранные приборы не требуют параллельной аварийной системы, они питаются только статическим и динамическим давлением воздуха, что, кстати, потребно и для вышеуказанных параллельных систем (иначе откуда возьмутся параметры, по которым определяются скорость и высота?). Я так и не получил ответ, почему более сложная система надежнее? Если это так элементарно - почему без аргументов? Я не новичок в авиации, догадываюсь, что если ребятам неудобно, получается - им нечем возразить?

Еще раз - надежность индикации на экранах обеспечивается необходимым резервированием. А почему избавляются от "механики"? Дак сами пилоты жалуются на "будильники" и требуют для повышения уровня эргономичности от них избавиться. Совмещение на панеле экранов со стрелочными приборами сегодня стало анахронизмом. Генеральный путь любых систем - усложнение конструкции и упрощение эксплуатации.

Стрелочная индикация лучше всего воспринимается - ее не надо читать, по угловому положению стрелки мгновенно определяется изменение параметра. Попробуйте убрать цифры на стрелочных часах - при этом время можно определить достаточно точно. А цифровую индикацию надо именно считать. Кстати, это подтвердается и тем, что на дисплеях часто выдают информацию на круговых шкалах. Так зачем городить огрод там, где без него с большим успехом можно обойтись - и надежнее и дешевле? И далеко не все пилоты жалуются на будильники. Вот то, что дисплеи утомляют - слышал. Кстати, так и не дождался убедительных ответов на мои дилетантские вопросы. А вот это: "Генеральный путь любых систем - усложнение конструкции и упрощение эксплуатации" - как-то вообще с трудом понимается - ни разу еще не встречал, чтобы усложнение конструкции упрощало ее эксплуатацию. Наоброт - сколько угодно!

VS:

Надо было еще упомянуть об отсутствии аптечки.
Такие были на самолетах Ту-4 и Ли-2.
В случае прокола колеса экипаж мог самостоятельно разбортировать колесо, завуканизировать камеру.

И как они только без стрелочных приборов летают? :-))))))))
http://www.airliners.net/open. ...

Ну да, чувствуется, что человек видел не одну кабину...
То, что прибор с экраном, не занчит, что на нём стрелок нет. Внешний вид имитирует стрелочный прибор. Правда, напихано там этих указателей в одно место...

To VS:
хорошо, допустим имеем несколько будильников вместо одного IESI. Вероятность отказа одного будильника и одного IESI предположим, что одинакова. Хотя это не так, и MTBF у IESI несколько выше (количество механики сведено к минимуму, а электронная начинка выполнена по завышенным требованиям к отказам). надежность механического решения ухудшается с увеличением необходимого числа "будильников". Допустим стоят будильники для скорости, высоты, положения. вероятность отказа такого решения уже в три и более раз хуже IESI, к тому же отсутствие например данных о высоте уже делает все остальные знания летчика о положении и скорости малопригодными для безопасного продолджения и завершения полета в сложных метеоусловиях. Ну и т.д.

ну и конечно отсуствие питания на аварийной шине вообще не рассматривается, т.к. если его нет, это по любому катастрофа, вне зависиомости от того есть индикация или нет. т.к. все соврменные самолеты строятся с использованием flight by wire концепции без механического резервирования.

goodways:-"Допустим стоят будильники для скорости, высоты, положения. вероятность отказа такого решения уже в три и более раз хуже IESI"
----
Чкалову сказали:"Лететь через полюс на одномоторном самолете - 100% Риска!" Он ответил:- "А на четырехмоторном - 400%!". Таже логика, по моему.Неубедительно.

goodways:- "отсутствие например данных о высоте уже делает все остальные знания летчика о положении и скорости малопригодными для безопасного продолжения и завершения полета в сложных метеоусловиях"
--------
Не знания, а информация о скорости, пространственном положении, вертикальной скорости, пользуясь которыми можно как-то ориентироваться и по высоте, если включить мозги, что дает шанс завершить полет живыми.

goodways:-"ну и конечно отсуствие питания на аварийной шине вообще не рассматривается, т.к. если его нет, это по любому катастрофа, вне зависиомости от того есть индикация или нет. т.к. все соврменные самолеты строятся с использованием flight by wire концепции без механического резервирования".

Вот-вот, вообще не рассматривается. "Этого не может быть, потому, что не может быть никогда". Именно этого я и опасался. Ответ ясен: нет питания - извините - катастрофа. Как в компьютерной игре. Расскажите это пассажирам.

2 В.Петрович Это Вы слышали, я так работал, приходилось и колеса перебортировать.

все конечно классно на этом самолете, прогресс есть прогресс, и никуда нам не дется от новинок авиационного оборудования, но все равно я как инженер АиРЭО, все таки считаю, что анерроидно-мембранные приборы(дублирующие, резервные и т.д.)да хоть со спичечный коробок, обязаны присутствовать на борту любого ВС, а "бычий глаз" КИ-13 темболее.

Абсолютно согласен с Гошей! Все-таки, здоровый консерватизм на пассажирских самолетах не помешает.

VS:
Вот-вот, вообще не рассматривается. "Этого не может быть, потому, что не может быть никогда". Именно этого я и опасался. Ответ ясен: нет питания - извините - катастрофа. Как в компьютерной игре. Расскажите это пассажирам.


:)) Ну, ну. Отказ двух двигателей на взлете у всех современных двухдвигательных самолетов - тоже катастрофа. Только этого не происходит. Вероятность этого доведена до -9. Для этого инженеры и трудятся. С электропитанием такая же история.

VS:
Чкалову сказали:"Лететь через полюс на одномоторном самолете - 100% Риска!" Он ответил:- "А на четырехмоторном - 400%!". Таже логика, по моему.Неубедительно.

Чкалов он один такой. Вероятность невыполнения подвига Чкалова увеличивается с каждой новой попыткой повторить его подвиг новым пилотом. Это по моему должно быть очевидно.


VS:
Не знания, а информация о скорости, пространственном положении, вертикальной скорости, пользуясь которыми можно как-то ориентироваться и по высоте, если включить мозги, что дает шанс завершить полет живыми.

вклюить мозги это хорошо, только не у каждого получается. Информации выводимой на ISEI достатояно для безопасного завершения полета в любых условиях, и что самое главное этому учат на тренажерах. А вот учат ли включать мозги каждого пилота, и проводятся ли регулярные проверки в описанном вами случае лично я сильно сомневаюсь.

Мои последние пять копеек апологетам механики. Одной из причин катастрофы Ан - 124 под Буяном было наличие как раз стрелочных механических указателей. В условиях сильной тряски эти будильники крутили стрелками от так, что экипаж не мог ими пользоваться.
Надеюсь Ан - 148 быстро пройдет этап детских болезней и займет свое почетное место в линейке славных самолетов марки Ан. Удачи ему.

Очень бы хотелось , чтобы самолет оказался очень удачным.Сертификат это хорошо! А в Европу его пустят?

Стопарь:
Очень бы хотелось , чтобы самолет оказался очень удачным.Сертификат это хорошо! А в Европу его пустят?

А это зависит от того как он себя зарекомендует в эксплуатации, года 2 надо

Кстати, за 20 лет полетов меня не подвел ни один, как говорят здесь "будильник"!

на вертушках трясет ого как, и ни чё приборы АМП в полном порядке, ну и слово подобрали "будильники", грустно это слышать.

И что, никто не знает ТТХ Ан-148?

2VS
> почему более сложная система надежнее? Если это так элементарно - почему без аргументов? Я не новичок в авиации, догадываюсь, что если ребятам неудобно, получается - им нечем возразить?

Ну например - в данном случае надежнее - тк электронные индикаторы взаимозаменемы, те любой кадр может быть на любом индикаторе
Но самое главное - возрастает надежность системы человек-машина в целом: благодаря логике системы информация выдается только нужная на данном этапе полета и в виде оптимальном для восприятия - хотите стрелкой - хотите цифрой - хотите картинкой. В результате снижается загрузка оператора и повышается точность пилотирования