Впечатления будут через 1000 лет

Впечатления будут через 1000 лет. А что вы собственно ждете от ОАК?

Ждём того же, что и от Объединённой Судостроительной, машиностроительной и прочих корпораций - советов по-новому...

Советы мы тут все горазды давать:)))
Что-то изменилось? И в какую сторону, вот что важно почувствовать.

Дурачёк, ты ещё не понял, что грядут худшие совковые времена. Люди родившиеся и выросшие в этой системе пытаются воссозать то, что они знают и что по их мнению работало. Впереди 6 статья Конституции о ведущей и направляющей роли, речи об огоромной благодарности ЛИЧНО т. ........, парткомы и пр. А то что будет потом, Вы уже знаете. История повторяется в виде фарса. Так что не ропщи.

в обширном понимании это некая..... идея, что-ли...

С другой стороны, в то время когда эту идею вбросили в сознание авиационного сообщества, насколько я помню, ни пиписька ни Аноним тут в форуме не выступил с разоблачением.... Гы-ы-ы-ы. Чего теперь кочевряжитесь? Отвечайте когда спрашивают.

Цель ОАК - ликвидировать множество мелких несвязанных друг с другом государственных, несертифицированных ро междукнародным стандартам предприятий в одно у или несколько предприятий.Создать новую структуру.Здесь видно подражание южному соседу-Китаю.Южной Корее.
Посмотрите на ОКБ Туполева.Торговый оборот и соответственно прибыль в десятки и сотни раз меньше, чем у бразильской фирмы Ембаер.
Точно никто не знает.Данные засекречены.
Если скрестить ежа с зеброй, то получиться жизнестойкий гибрид.Его и съесть конкуренту не возможною из-за иголок.И заметить труднее.У него зебринная окраска.Так постепено путем слияний удасться
укрупнить предприятия.Сократить часть персонала.
Ввести единые стандарты международной финансовой отчетности и понять, что дает доход, что нет.
И как его увеличить.
Выпустить финасовый заем, облигации со сроком погашения например 7 лет под конкретную программу развития.Привлечь кридиты.
Если выпускается сложная техника, то
и на нем все должно быть самое лучшее в мире.
Оборудование.Техпроцессы.Принципы работы.Персонал.
Бизнесмены , инженеры, технологи должны учиться у них.Должны быть экскурсии для школьников бесплатные и платные для посеьителей.Выставки.Как у Боинга.

Сейчас цель ОКБ Туролева-это проектироваание, выпуск новой техники, поддержание в работоспособном состоянии старой техники.Получает предприятите приюыль или нет.Оно все равно получит субсидии от государства, как пенсионер.
Какова прибыль долна быть в следубщем году?Они не знают.
Сейчас большая инфляция, особенно после повышения цен на топливо, газ.Когда начнутся выравнивание цен на жилье, уменьшение госсубсидий, то и их планы бюудут корректироваться.
ОАК будет интегирована в мировой рынок.Выполнять большой обьем работ для зарубежных
совместных проектов.Как это сделали в Китае, Японии.Где производят часть фюзеляжей, крылья для самолетов.

Что стали меньше финансировать то понятно - появились новые структуры которые тоже кушать хотят.

А вообще странная структура. Нет ни науки (ЦАГИ, ГосНИИГа, ЛИИ), ни испытаний (ЛИИ), ни производства комплектующих. Современные КБ в основном выполняют роль интеграторов - начиняют свой фюзеляж чужой начинкой. Такая специализация оправдана, но контролировать поставщиков основных узлов (двигатели, авионика) необходимо, хотя бы в виде владения блокирующем пакетом акций. А то вполне возможна остановка производства из-за того что местный производитель чего-либо (может быть что угодно: уникальный сплав, клей, герметик, резина и т.п.) обанкротится, а иностранный вполне может отказаться продавать свою продукцию для использования в военных изделиях. Как ОАК собирается создавать самолёты без лётных испытаний (т.е. без ЛИИ) - для меня вообще загадка. Зато в ОАК включили лизинговые компании.

Так что судя по всему эта структура создаётся не для производства, а для организации продаж того что уже производится.

Колесо:
Спасибо! Это все понятно.
Но почему за бортом ОАК остались масса предприятий по авионике, металлам и многие другие? Получается, что весь авиапром состоит из субъектов разного статуса? И как всем этим "сбродом" можно управлять??? Цели вроде есть. Но Некоторые конторы могут по своим собственным интересам застопорить реализацию любого, даже самого важного проекта!

кооперацией более низкого уровня ОАК, как следует из ряда заявлений, будет управлять не напрямую, а через заказы. Впрочем, пока говорить о существовании ОАК как некоего организма рано, пока только создано только название, назначены начальник и оргкомитет и начались проработки "продуктового ряда" и предприятий, которые будут им заниматься. Кроме того, на внешних переговорах по серьезной гражданской тематике вроде как уже наши будут выступать под вывеской ОАК, тоже и на мероприятиях с нашими чиновниками. Да, тот же Федоров сказал, что в обозримом будущем объединение Сухого и МиГа вредно и его не будет.
Финансируют немногочисленный аппарат ОАК вроде бы Иркут и Сухой вскладчину, стоит это недорого

Если честно, то я за ОАК.
Только уж больно медленно запрягают! Некоторые направления нужно просто спасать. А эта задача решается комплексно. Одной разнарядкой заказов этого не сделать!
Хотя, надо признаться, что разработка эфективной стратегии и таже правильная "разнарядка" - вещь архиважная!
Во всей этой истории с ОАК есть нечто, что постоянно смущает. Это на уровне ощущений. Просто кажется, что эта ОАК не для всех... Нас-то, как всегда, никто ни о чем не спросил...
Но мы потерпим, ьыл бы толк для ВСЕЙ отрасли...

ОАК - это то же самое, что и Оборонпром в вертолетостроении - высасыватель денег из КБ и заводов для понятно кого.

"Вот приедет барин - барин нас рассудит!"

кто куда приедет? Все дело в том смысле и тех целях, которые вкладывают в оак.

И как всем этим "сбродом" можно управлять
???
Есть международные стандары.Специалисты прекрасно знают как это делать.
1.Через конкурсы.Победителю дают заказ на конкретный проект.Контракты.
Если нужно испытать или спроектировать что-то дается временный заказ ЛИИ или ЦАГИ.
2.Через временный наем наиболее сильных менеджеров.
Могут пригласить международных специалистов на каке то позиции.
3.Через конроль доходов и расходов, анализа прибыли.
Составление планов.Использование теори графов.
Ведь ОАК -будет акционерное общество.Пока почти всё государственное.Но возможна продажа части его акций частным акционерам.А тем нравиться рулить.
4.Через покупку лицензий.

Итак, прошёл некоторый срок со времени создания ОАК. Пока что у корпорации в активе:
1. Проведённый среди непонятного колличества компаний соцопрос на тему "а чего вам, собственно, надо?"
2. Попытка определения грядущего модельного ряда.
3. Заём денег у государства под девизом "производство, а тем более продажи, все ещё в переди, а кушать администрации надо уже сегодня".
Проблема в том, что п.1 привёл к совершенно неожиданным результатам. Спрос на заранее похороненные под создание МС-21 Ту-204/214 оказался неожиданно велик, число заявок на Ту-334 превзошло все мыслимые пределы (что, впрочем, никак не коррелируется с числом заказов на этот самолёт), Ан-148 не смотря на все усилия имеет определённый спрос, а наше светлое завтра по имени МС-21 пока вообще никому не надо, т.к. непонятно что это за зверь. Т.е. картина реальной жизни оказалась на удивление не похожей на мечты чиновничества.
п.2. тем не менне по результатам пункта первого менять почти не стали. В нём присутствуют все существовавшие и без ОАК проекты (кроме разве что Ил-114 и Су-80), ну а цифры планируемых к постройке машин по прежнему оптимистичны. Больше всего охота построить сведённых для пущей ясности в одну строку РРЖ/Ту-334, соответсвенно распределены и выделяемыу госденьги. Половина всех - на эту строку. Причём без уточнения, как внутри строки их делить будут :-)
В свете всего этого п.3 вполне закономерен. Более того, о том, что так будет - предупреждали зарание.
Честно говоря у меня лично после всего этого оптимизма поубавилось. Но не пропало совсем. Ибо 50 % госсредств за прошлый год выделено всего на одну программуи - РРЖ. Это называется концентрация ресурсов. Именно так немцы громили нас в 1941, именно так мы громили их в 1944-1945. И даже если эта концентрация будет единственным реальным результатом создания ОАК, то всё это было не зря. Хоть один проект будет доведён до нормального производства.
Так то вот...

Объединение с научными центрами и космической отраслью остается пустой идеей. Или все-таки нет?

Кстати, насчет выборов в "Энергии": конечно, Виталий Лопота - суперспец, но Зеленщиков Н.И. с этой темой всегда был связан, и никакого периода врабатывания не нужно.

2 Pit: "Причём без уточнения, как внутри строки их делить будут :-)" - Пётр, ну вы как маленький, ей-Б*гу!:-) Развитие российского авиастроения - это, конечно, хорошо, а как же личный интерес? Вот за счет средств, якобы выделенных на строительство Ту-334, и будет финансироваться данный интерес. Оставшееся пойдет на РРДж.

Что касается большого интереса к Ту-334, парадоксально сочетающегося с отсутствием заказов, то это похоже на опрос "Хотите ли вы иметь Мерседес/Роллс-Ройс/Феррари/Бугатти и т. п. (нужное подчеркнуть)?" Хочет-то подавляющее большинство, только вот далеко не все могут за это "имение" заплатить... Впрочем, с остальными подобными опросами не лучше: на словах - большой интерес к Ту-2*4, а на деле - очередные закупки А & В.

Еще начался процесс уничтожения кооперации между странами СНГ.
Поставлена задача за 2 года полностью перенести производство все вертолетных авиадвижков в Россию
на завод Климова в Санкт-Петербурге.То есть начато уничтожение партнера.

2Pit

У меня важное уточнение. Концентрация сил и средств на главных направлениях применялась нами начиная с конца 1942 года (Сталинград), позволяя громить немцев, обижаете :)))

Из минусов: похоже, ОАК взяло курс на занятие ниши руководителя-белоручки. Тут на форуме представитель Владивосток-авиа жаловался на проблемы с ремонтом самого успешного на данный момент лайнера Ту-204-300.... Это категорический непорядок. И где концы?

2 Eugenius
Да я, вобщем то в курсе, отчего так вышло с Ту-334 :-)
Что же до закупок А & В - то тут всё довольно просто. Родной КрасЭйр за 2 года приобрёл (арендовал) 14 средне- и дальнемагистральных импортных самолётов. За это время весь наш авиапром выпустил раза в два меньше. Т.е. на смог бы удовлетворить потребности даже одной, не самой крупной авиакомпании. Так что ситуация безвыходная: хочешь летать - покупаешь А & В. Те, кто могут ждать - покупают Ту.
2 Аноним
А Вам не приходило в голову, что этот партнёр вовсе даже не партнёр, а конкурент? Тому же заводу им. Климова? И его расположение способно серьёзно затруднить отечественное вертолётостроение, буде от властей сопредельной Украины поступит соответствующая команда? А ведь это весьма реальный вариант с учётом того, что у соседей не так у ж много иных способов оказать политическое давление на Россию. И попытки упростить постановку такой задачи уже предпринимаются, см. историю с попыткой включить Мотор Сич в УкрОАК.
2 Люблю красивые самолеты
Ту-204-300 отнюдь не самый успешный. Ту-214 выпущено гораздо больше, да и заказано больше, чем Ту-204-300. Тем не менее пример нехватки запчастей показателен. Ну а то, что ВА с этой проблемой столкнулось - вполне закономерно при отсутствии массового производства.

Pit:
Ту-204-300 отнюдь не самый успешный. Ту-214 выпущено гораздо больше, да и заказано больше, чем Ту-204-300. Тем не менее пример нехватки запчастей показателен. Ну а то, что ВА с этой проблемой столкнулось - вполне закономерно при отсутствии массового производства.

Поддерживаю!

В железнодорожном машиностроении была похожая ситуация. МПС ничего не покупало, заводы стояли.
Но наметился спрос. И нашелся олигарх металлургического профиля, который образовал "Трансмашхолдинг" и скупил для него все ключевые предприятия. И РЖД, получив геморрой на свою голову от опытных образцов импортной техники, потребовало себе исключительно отечественный подвижной состав с исключительно отечественными же комплектующими (Скоростной Сименс - это политика). И скупает РЖД у ТМХ всё, что он может произвести. И контракты соответствующие на ближайшее десятилетие. И объемы выпуска на некоторых заводах почти советские.

Может и с ОАК также получится?

//И объемы выпуска на некоторых заводах почти советские.//
А обновление технического парка, а вложение в разработку новых моделей и привлечение квалифицированных специалистов?

//И объемы выпуска на некоторых заводах почти советские.//
А обновление технического парка, а вложение в разработку новых моделей и привлечение квалифицированных специалистов?

//И объемы выпуска на некоторых заводах почти советские.//
А обновление технического парка, а вложение в разработку новых моделей и привлечение квалифицированных специалистов?

//И объемы выпуска на некоторых заводах почти советские.//
А обновление технического парка, а вложение в разработку новых моделей и привлечение квалифицированных специалистов?

//И объемы выпуска на некоторых заводах почти советские.//
А обновление технического парка, а вложение в разработку новых моделей и привлечение квалифицированных специалистов?

Аноним 24/07/2007 [16:37:08] сказал

//ОАК - это то же самое, что и Оборонпром в вертолетостроении - высасыватель денег из КБ и заводов для понятно кого. //

Этим сказано все и причем правильно. Про оборонпром, хто забыл, смотреть здесь (написано много, можно ниасильть)
http://avia.ru/cgi/discshow.cg ...

Pit:
Что же до закупок А & В - то тут всё довольно просто. Родной КрасЭйр за 2 года приобрёл (арендовал) 14 средне- и дальнемагистральных импортных самолётов. За это время весь наш авиапром выпустил раза в два меньше. Т.е. на смог бы удовлетворить потребности даже одной, не самой крупной авиакомпании. Так что ситуация безвыходная: хочешь летать - покупаешь А & В. Те, кто могут ждать - покупают Ту.

А не задавались ли Вы вопросом: ПОЧЕМУ ЖЕ наш авиапром за рассматриваемый период (или за любой другой период нашего недавнего прошлого) выпустил так мало самолётов?
Не потому ли, что МАЛО ПОКУПАЛИ?

АК, вы зрите в корень - некий "заколдованный круг" определенно имеет место быть: "наши самолеты мало покупают - поэтому их мало производят, они дорогие (фактически штучное производство), "сырые", на них дорогие запчасти (по тем же причинам) - поэтому их мало покупают". Казалось бы, выход есть - пусть авиакомпании "заткнут дыры" Боингами и Эйрбасами, а при долгосрочном (на 10 - 15 лет) планировании авиапарка учтут возможности российского авиапрома, который за это время сможет, получив начальное государственное финансирование (без него все равно никуда), наладить серийное производство, снизить себестоимость, изжить "детские болезни", обеспечить качество и приемлемую цену запчастей и т. п. Но пока что-то не выходит - два ведущих перевозчика страны (Аэрофлот и S7) однозначно дали понять, что и в будущем будут эксплуатировать в основном западные типы. Для кого тогда поднимать авиапром и вбухивать в него кучу денег? И зачем вся эта возня вокруг ОАК?

Если оставить в стороне тему откатов, то ситуация выглядит следующим образом.
1. Власть столкнулась с проблемой - еще куча народа работает в авиапроме, которых невозможно выгнать без последствий и отечественная авиация еще пока нужна (даже власти), а существующие структуры недееспособны.
2. Т.к. уровень компетентности властей постоянно снижается и лица принимающие важные решения не прошли необходимые ступени управления, уровень решений проблемы носит формальный и фрагментарный характер.
3. ОАК имеет прецендент в истории страны - ЦКБ в тридцатые годы прошлого века. Даже причины создания ЦКБ были созвучны. Но нужно помнить, что достаточно скоро ЦКБ было расформировано, как неэффективная структура (произошло это в эпоху невиданной централизации всех структур в стране), но ЦКБ сыграло важную роль в строительстве авиапрома.
4. ОАК сможет дать результат, если будет грамотная корпоративная политика.

Eugenius:
... два ведущих перевозчика страны (Аэрофлот и S7) однозначно дали понять, что и в будущем будут эксплуатировать в основном западные типы. Для кого тогда поднимать авиапром и вбухивать в него кучу денег? И зачем вся эта возня вокруг ОАК?

--

Аэрофлот может заявлять все что угодно. До тех пор пока контрольный пакет у государства он будет выполнять все что там посчитают нужным. Вопрос в том - что там считают.

2 Аноним 03/08/2007 [12:03:27]: "Аэрофлот может заявлять все что угодно. До тех пор пока контрольный пакет у государства он будет выполнять все что там посчитают нужным. Вопрос в том - что там считают." - в том-то и дело, что одна государственная "рука" создает ОАК и планирует инвестировать туда немалые средства, а другая в это же время позволяет ведущим перевозчикам закупать самолеты у иностранных конкурентов ОАК.

Все это мне до боли напоминает ситуацию в отечественном автопроме. В 1986 году М. С. Горбачев во время посещения АвтоВАЗа пожелал, чтобы отечественные производители стали законодателями мировой автомобильной моды. После этого АвтоВАЗу выделили средства на строительство гигантского научно-технического центра, где в лучшие годы работали 15 000 человек. И где плоды трудов этого монстра? "Десятка"? "Калина"? "Приора"? Кстати, сейчас уже мало кто помнит, что производство "десятки" было запущено на государственные кредиты, которые так никто никогда и не отдал, и на деньги, сэкономленные на уплате налогов. По этому поводу было даже заведено несколько уголовных дел, в том числе и лично на тогдашнего гендиректора АвтоВАЗа г-на Каданникова. Но долги по кредитам и налогам были списаны, уголовные дела закрыты... Не повторится ли история...

«которые так никто никогда и не отдал» —
Березовского сначала поймать надо ;-)

Знаете, а мне тут пришла в голову крамольная, прямо-таки капитулянтская мысль - уже ощущаю запах тухлых яиц и гнилых помидоров, которыми меня сейчас закидают.

А может, хрен с ними, со средне- и дальнемагистральными самолетами? Может, стоит немного поступиться национальной гордостью и признать очевидное - на данном историческом отрезке и при имеющемся на сегодняшний день уровне научно-технического развития нам нечего противопоставить В737/B777/B787/A320/A330/A350 и т. п., и что вероятность создания чего-либо конкурентоспособного данным типам, выражаясь математическим языком, стремится к нулю? В конце концов, те же англичане, чье историческое авиационное наследие как бы не было побольше нашего, умерили свои амбиции и ограничились некоторым участием в производстве Эйрбаса, выпуске комплектующих для Боинга и двигателестроении. Заслуги Японии в авиастроении вообще достаточно скромны, что не мешает японским фирмам производить чуть ли не половину основных конструктивных элементов для того же В787. Почему бы и нам не пойти таким путем? В конце концов, мы достаточно конкурентоспособны в производстве боевых самолетов, боевых и транспортных вертолетов, а наши разработки экранопланов и опыт пилотируемых космических полетов вообще уникальны - почему бы не развивать эти направления, где у нас имеется весьма серьезный задел, и которые - и это главное - весьма перспективны, особенно космос? Есть проект РРДж, который можно использовать в том числе и для поддержания научно-технических кадров, и как некую лакмусовую бумажку: получится - хорошо, можно подумать и о чем-либо более масштабном, а нет... Но зачем сразу пытаться поучаствовать и поконкурировать везде? Опять же, лет через 50 самолеты будут совсем другими (если они вообще будут называться самолетами) - почему бы не заняться перспективными научными разработками в этом направлении и "подготовиться к посадке на следующий поезд", чем тщиться в попытках догнать уже ушедший? Светлые головы у нас рождались при любой власти, а вот организация созидательной деятельности всегда хромала - может, лучше пользоваться тем, что у нас уже есть?

В принципе, МАП нам нужен, но... 15 лет комы, в которой провела наша авиапромышленность бесследно пройти не могут. Мы очень здорово отстали от конкурентов, катастрофически. Исправить положение можно, но для этого нужны в первую очередь грамотные руководящие кадры, имеющие хорошие фундаментальные знания и видящие пути, по которым развивается и будет развиваться авиация, способные дать прогноз лет на 20-25 вперёд как минимум, причём и по материаловедению, двигателестроению, аэродинамике, электронике. Они должны, оперируя своим интеллектом, вкладывать финансы не в усовершенствование и модернизацию , не в лицензионное производство, пусть даже самое современное, того, что уже имеется, в надежде получить конкурентноспособный на сегодняшний день товар, а в то, чего сегодня ещё нет или только зарождается и что появится только завтра. Только так, пожалуй, останемся на плаву. А иначе будем вечно догоняющими, также, как в автопроме. Пример такого деятеля - Р. Бартини, а также проект создания Су-25, Су-27. Слышал, что 25-й разрабатывали почти подпольно, по чьей-то собственной инициативе, на энтузиазме в основном. А у нас сейчас, к сожалению, в руководство приходят одни менеджеры, экономисты, зачастую даже не из авиации или мало в ней понимающие, они и распоряжаются финансами, рулят кадрами. В принципе, Сталин был прав, когда сказал " Кадры решают всё"!

2 Eugenius:

Проблема в том, что уже перевозчики сказали - "ну и хрен с ними". Теперь все дружно думают что делать с авиахламом, ввезенным в страну. Пошлины - да старая песня. Трансаэро от них освободили, и к сегодняшнему дню Трансаэро эксплуатирует самые старые в России иномарки.
Денег нету на новые нормальные самоли. Да даже не денег - как на одной из трансаэровских веток было сказано - мы лучше 5 старых чем 2 новых купим. Вот что с этим делать ? Разруха она не в сортирах, однако.

Нет уважаемый Eugenius пусть уж лучше им хоть насильно впихивают хоть что то новое, доверия к этим господам от перевозчиков уже никакого. Насильно в смысле обязать покупать новое и все. Старое пусть у них долетывает. А так пожалуиста - без пошлин иномарка или отечественное на выбор. На что бабла так сказать хватит.
А все эти лебединые песни перевозчиков - да неверю, просто набить карманы очень охота и охота сильно плюнуть на всех нас, пассажиров. Так что видите - проблема не в производстве вообще, она немного в иной плоскости.

ЗЫ: Если ОАК распилом окажется - не удивлюсь. Ту204 подняли без всяких ОАКов наперекор всему, и ниче, летает, заказов на 10 лет вперед (при сущ. мощьностях ессно). Еслиб не Погосян подняли бы уже и Ту334.

2 Eugenius:
Да вот кстати еще одна идея. Разрешить иностранным перевозчикам выполнять рейсы внутри России, НО с условием, что они выполняются только на ВС россий ского производства. И никаких ОАК не нужно - рынок сам мгновенно все расставит по местам. Дык ить побоятся. Своих то перевозчиков могут задавить даже летая на отечественной технике т.к. старые иномарки явно не смогут конкурировать с новыми Ту и Ил тем боле не в руках нытиков, а в руках настоящих дельцов.

"А Вам не приходило в голову, что этот партнёр вовсе даже не партнёр, а конкурент? Тому же заводу им. Климова?"
Вы ничего не знаете о производстве вертолетов в России.Украинские инженеры - партнеры, производящие от 70 до 90 процентов вертолетных двигателей для России.Авиадвигатель устанавливают на вертолет и продают на экспорт.Производить его там дешевле, чем в России.Теплее климат, очень высокая культура производства, высококвалифицировавнные рабочие и индженеры, которых нет ни в Польше, ни в Болгарии или
Румынии или Норвегии и у них низкая зарплата.
В том числе двигатели поставляют для вооруженных сил.А какой дуpак будет покупать плохое оружие?Конкуренция - она выгодна потребителю в России.Дешевле цены и выше качество.
Поэтому во всем мире развита кооперация между разными фирмами для производства серии авиадвигателей.И между ними есть конкуренция.Но так как в России мало специалистов, или нет, то только насобирав их по всемстранам СНГ удается проектировать и производить конкурентноспособные вертолеты.
Украинские инженеры говорят на русском.Это большая редкость в мире.Если с ними не поддерживать совместные разработки, они с радостью начнуть сотрудничать с производителямии зарубежней техники, ища заказы(выпускать их запчасти), для продажи их авиадвигателей в Россию.Тогда они будут действително конкурентами.

"А может, хрен с ними, со средне- и дальнемагистральными самолетами?"
Здесь есть 3 фактора.
1.Безработица, преступность, имммиграция.
Если вы сократите рабочее место рабочего или место авиаинженера в России, то они быстро переедут в другую страну, где и будут жить их дети.
Аналогично уехали немцы мз Казахстана.И казахстан потерял миллиарды долларов.Нет ни продукции, исчесзли города и посендки.Заброщена земля.Нет врачей.
Вы никогла не забумывадись, что авиаинженер, какую попало жену себе не возьмет.И дети их такие же будут.
Авиаинженер, авиатехник- это огромные деньги, вложенные в обучение, переквалификацию.Их вообще очень мало на земле.
Выучиться очень сложно.И дорого.Они с легкостью могут переобучиться на ремонт двигателей для машин, траков в любой странеи т.д.
Если миллион туркменов или китайцев вы легко впустите в страну копать каналы и красит заборы.То десять тысяч авиаинжеров и авиатехников вы никогда не найдете там х для работы в России.
То есть ваши слова это все равно что сказать, а нафига нам нужны врачи, инженеры.Давайте сделаем их безработными.А сами будем ходить в платную клинику , где будет врачь из Финляндии или вообше не юудет ходить в клинику.Это типичная психология дураков.
Самая умная часть населения страны быстро иммигрируют от дураков.

2.Каждый вложенный доллар в авиаиндустрию приносит несколько долларов прибыли.Так как 60-75 процентов авиатехники идет на экспорт.Если вы никогда не учились в техникуме.То представьте, что когда появились самолеты пассажирские в СССР.То для этого надо было построить десятки заводов, институтов, оснастить их первокласной тезникой, станками и машинами, которые производят для вас гиганское количество разных сплавов, сорта сталей, пластиков, лазеры, электрокабели, множество приборов и агрегатов.Насосы, компресссора.Разработаны резины и стекла.Смазки и масла.В итоге жители СССР летали очень часто на отдых к морю на своих самолетах, своими летчиками.Стипендия у студентов в месяц была около 300 долларов.
И прмерно 500000 человек нашли работу в этих отраслях в СССР.
Если нет самолетов, то вам будут не по карману полеты на зарубежных самолетах.Они дороже российских.Хотябы из-за 40 процентной пошлины.
3.К сожалению, наличие авиаотрасли в стране зависит от многих факторов.Поэтому при той жуткой военной системе управления, которая есть в России, гражданская авиаотрасль сама загнется.D этом году построили всего 5 самолетов!В 2 раза меньше чем в прошлом.Поэтому, даже если вы дадите денег, обучите персонал, настроите заводы, но будете управлять ею не через акционерные общества, а как прапорщик или физик Алешин - авиаотрасль не появиться и не продержится долго.Это большое искуство.Работа нескольких сотен тысяч высококлассных специалистов.И пока в России они чудом работают.
Но в таком темпе через 10-20 лет Ил-96 станут полностью не конкурентно способными перед старенькими Боинг 787.И Ил-96 никто не станет покупать.Кроме тираничких режимов Африки, Кубы, Ирана, Северной Кореи.
Им запрещено проодавать самолеты из Европы и CША.
Китаю запрещено продавать военую авиатезнику из США и Европы.Они танками подавали своих граждан.
Они пока поддерживают ту дурацко - дешевую систему управления авиаотраслью , которая есть в России.Это может и сто и тысячу лет продолжатьтся.Помните, что дураки уничтожили сто лет назад конвертируемость рубля.Если сейчас рубль очень невыгодно менять на джоллары, в Европе.То раньше это была такая же валюта, как сейчас экю.Не нравиться населению конвертируемость национальной валюты, или наличие авиотрасли.Значит её не будет. Будет на вас пальцем показывать туристы.И говорить.Вон видите этих дураков.Пятьдесят лет назад они проектировали и выпускали самолеты как Боиги и Аэрбасы на экспорт.А сейчас сдесь все разрушено. Население разбежалось и повымерло.

"Почему бы и нам не пойти таким путем?"
В Великобритании очень плохая массовая система образования в области техники.
Поэтому им просто не откуда взять специалистов.Население маленькое.Это нация продавцов.
Комерсантов.Им интересенее что-то перепродавать, торговать.
В Канаде, которая является колонией Англии еще хуже.
Дети учаться по учебикам, которые напечатаны во Франции.
ТО есть в Канаде есть система школ, где полностью скопирована система обучения Франции, настолько канадская государственая безобразная, как и в Великобритании.
А учебник английского язывка, составленный в Веикобритании настолько плохой, что это караул.
ВЕс учкюников для школы во франции в разы выше веса учебников, напечатанных в России.Оказывается во Франции и значит в Канаде об этом никто еще не задумывался.А вы говорите самолеты.
У Японии еще и ресурсов нет.И нет заводов, которые могут выпускать самолет целиком.
А компоненты к нему не продаются.Это же вам не презерватив и не топоры.Сегодня выпустил торопы, а завтра на этом же завроде презервативы.
Это амного сложнее.Мало кто в мире это понимает.
Это искуство.Все равно, что Майе Плесецкой предложить, вот ты очень хорошо выстапаешь в Большом балете, ездишь на гостроли по всему свету, а давай лучше ты будешь безработной.Я так хочу.Она тебе бы сказала, что
хорого, хорошо, я в следующем месяце еду работать в другую страну.С другими менеджерами.Нн ты определяешь, а она определяет, работать с тобой или нет.

2 оптимист в розовых очках:
Сравнение авиации и ЖД интересно, но есть несколько НО.
ЖД - монополист, принадлежащий одному хозяину. Государству. А вот в авиации такого давно уже нет - отпустили на вольные хлеба (выбросили нафиг, кто смог - тот выплыл). Результат - в первую десятку входят 3 (три) государственных компании (тех, в которых доля госсобственности существенно больше 50%). Остальные на половину и более частные. И управлять ими так, как ЖД - не выходит. Соответственно у них есть своё мнение, и если некоторые склоняются (по упомянутым Вами причинам) в пользу отечественной техники, то у других ничего подобного и в мыслях нет. Имеет место быть разброд и шатание, и как следствие - отсутствие консолидированного заказа. Ну а в силу того, что самолёт всё же сложнее локомотива (сравните хотя бы цены) то годы разрухи сильнее сказались на авиапроме. Кроме того ЖД конкурирует только с заведомо более дорогим авиатранспортом, а вот авиация (по крайней мере на зарубежных линиях) с волками авиабизнеса, давно уже набившими шишек.
Так что ситуация, мягко говоря, сильно отличается.
2 AK:
Что было раньше - яйцо или курица? Раньше всё было! (старый советский анекдот).
Заводы развалились, потому что самолётов не покупали. А самолётов не покупали, потому что не на что было. Да и в свете безденежья и резкого падения перевозок имела место избыточность парка. Спрос на авиатехнику появился только сейчас. Так уж вышло, и ни заводы, ни авиакомпании в этом не виноваты. Но результат тем не менее не меняется - заводы не справляются. Увы. Вопрос не в том, кто виноват, а втом, что сделать, чтоб исправить ситуацию.
2 Eugenius:
"А может, хрен с ними, со средне- и дальнемагистральными самолетами? Может, стоит немного поступиться национальной гордостью и признать очевидное - на данном историческом отрезке и при имеющемся на сегодняшний день уровне научно-технического развития нам нечего противопоставить В737/B777/B787/A320/A330/A350 и т. п., и что вероятность создания чего-либо конкурентоспособного данным типам, выражаясь математическим языком, стремится к нулю? В конце концов, те же англичане, чье историческое авиационное наследие как бы не было побольше нашего, умерили свои амбиции и ограничились некоторым участием в производстве Эйрбаса, выпуске комплектующих для Боинга и двигателестроении. Заслуги Японии в авиастроении вообще достаточно скромны, что не мешает японским фирмам производить чуть ли не половину основных конструктивных элементов для того же В787. Почему бы и нам не пойти таким путем?" - могу согласиться с Вами лишь в той части, что сейчас нам нечего противопоставить Европе и США в некоторых областях авиастроения. А вот с выводами, сделанными из этого - не согласен совершенно. Отказ от гражданского авиастроения быстро приводит к разрушению военного - см. пример Англии. Теперь они могут делать только запчасти. И если завтра консолидатор проекта (пусть даже по политическим, а не экономическим причинам) скажет - ваши запчасти нам не нужны - Англия останется вообще без ничего. Как Зимбабве. Я понимаю, что в сегодняшней ситуации это крайне маловероятно, но предпосылки есть. См. историю с английским двигателем для F-35.
Так что нельзя отказываться вообще от попыток построить гражданские самолёты - пропустив одно звено (одно поколение), нагнать остальной мир будет неизмеримо сложнее и дороже. А догонять придётся, если мы не хотим попасть в полную зависимость.
В качестве иллюстрации этого постулата приведу в пример Еврофайтер. Его разработка началась позже, чем разработка F-22. Но самолёт не только не стал истребителем 5 поколения, но даже уступает кое в чём своим предшествинникам четвёртого. Ну и, конечно, можно вспомнить политику "большого скачка" в Китае.
Так что надо бороться самим, и деньги надо вкладывать. Другое дело, что велосипед изобрести пытаться не стоит. Разумная кооперация должна иметь место, по другому никак. Посмотрим, может РРЖ станет хорошей школой.
2 Вася:
"Производить его там дешевле, чем в России.Теплее климат, очень высокая культура производства, высококвалифицировавнные рабочие и индженеры, которых нет ни в Польше, ни в Болгарии или
Румынии или Норвегии и у них низкая зарплата." - Вася, как показала практика, низкая зарплата не может долго оставаться конкурентным премуществом. Молодёжь поразбежится нафиг в соседние города и страны. Потому как кушать очень хочется. См. пример Ташкента. Останется высокая культура производства ничтожного колличества пенсионеров, неспособных по своей малочисленности производить продукцию массово, ну и тёплый климат. Но вот в Ташкенте даже теплее, чем в братской Украине, да не спасло их это. Увы. Ушли специалисты туда, где холдно, но платят. Причём вовсе даже не только в Россию, и не только в авиастроение и эксплуатацию.
За вычетом всего перечисленного остались только рассуждения о братстве народов.
Вы знаете, лично я ничего против Украины и украинцев не имею. более того, у меня есть там родственники. И искренне надеюсь, что и братья-украинцы ничего не будут иметь против России и россиян. Да вот незадача - у властей (и Росийских, и Украинских) в силу различных причин может оказаться иное мнение на сей счёт. И лично я с трудом верю в то, что после прямого запрета комплектующие поюдут в соседнюю страну контробандой в массовом порядке. Из братских чувств. Так что тут надо иметь резервные мощности для собственного производства.
Можете со мной не соглашаться, дело Ваше...

2 Аноним 04/08/2007 [08:33:28]: "Денег нету на новые нормальные самоли." - да здрасьте! А чем тогда Аэрофлот и S7 собираются платить за А320, А330, А350 и В787, причем новые, с завода? Борзыми щенками?
"Разрешить иностранным перевозчикам выполнять рейсы внутри России, НО с условием, что они выполняются только на ВС российского производства" - и абсолютно ничего не произойдет. Никто не полезет на наш внутренний рынок, да еще и на российских самолетах. Опять же - где эти российские самолеты взять, если производится (сейчас, по крайней мере) по 5 штук в год?

2 Вася: честно говоря, я так и не понял, что вы хотели мне ответить...

2 Pit: "Отказ от гражданского авиастроения быстро приводит к разрушению военного - см. пример Англии." - Пётр, я не думаю, что производство гражданских и военных типов столь сильно связано. Все-таки Ту-154 и МиГ-25 слишком сильно различаются. "Теперь они могут делать только запчасти." - так ведь и делают, и, видимо, немало зарабатывают на этом, а не распыляются в потугах делать абсолютно все самим. Если учесть, что большинство футурологов вполне определенно говорит о том, что лет через 20 - 30 массовое промышленное производство на Западе вообще прекратится - оно станет просто невыгодно и бессмысленно, мировыми фабриками станут Китай, страны ЮВА, Индия, Турция, Бразилия, а развитые страны будут обеспечивать НИОКР - то зачем идти по заведомо тупиковому пути, да еще и пытаясь догнать тех, кто продвинулся на этом пути гораздо дальше? Не лучше ли инвестировать в НИОКР, в то, что у нас получается заведомо лучше, чем массовое промышленное производство? Для этого хотя бы заводов строить не надо. К тому же я вовсе не предлагаю вообще поставить крест на авиастроении в России - безусловно стоит продолжать заниматься военной авиацией, космосом и т. п., в том числе и по той причине, что данные отрасли прямо связаны с обороноспособностью страны. В отличие от гражданской авиации. А пример с F-35 как раз хорошо иллюстрирует то, о чем я говорю - Европа решила в очередной раз продемонстрировать независимость и создать свой собственный боевой самолет. Французы вообще пошли своим путем и в итоге и Typhoon, и Rafale уступают F-22. В западной прессе была информация, что SAAB серьезно думал над прекращением производства Gripen-ов, если бы не заказы от чехов и венгров. "А догонять придётся, если мы не хотим попасть в полную зависимость." - а вот технологически весьма развитая Япония отнюдь не комплексует, что ей приходится закупать импортные и боевые, и гражданские самолеты, и "попадать в зависимость". Национальная гордость - хорошая штука, но уж больно дорогая. Есть ли смысл демонстрировать ее, где надо и не надо?

Ребят, а что мы вообще хотим? Быть независимыми (по-настоящему) или жить хорошо? И Япония и Германия не являются независимыми странами, они оккупированы, если честно. Вот Китай, Индия ну и Франция со Швецией, может быть - это независмые страны, а даже Великобританию вообще 51-м штатом США называют. Я уж не говорю про всякие там Венгрии, Чехии, Польши и прочие прибалтики, их дело вообще-слушаться, что сташие скажут, ну и когда надо-пойти закурить попросить у прохожего. Не знаю, по-моему, очень много поколений моих предков выбирали независимость, поэтому, наверное, каждое поколение и воевало с кем-нибудь на протяжении более, чем 1000 лет. Зря вообще говорят, что русские - коллективная нация. По-моему наоборот-самая индивидуалистическая(не путать с эгоистической). Жили-то в основном хуторами - (хутор-1 семья), климатические условия не позволяли жить скученно, земля не прокормит, не юг ведь. А объединяться в деревни, а потом в города стали не по экономическим причинам, а в целях безопасности, отражать набеги хазар, кочевников, варягов и т.п. Поэтому самым уважаемым человеком испокон веков был воин, который защищает и кузнец, который оружие и инветарь куёт, да зачастую и сам воином становился. Кузнецов - одна из самых распространённых фамилий у нас, да и почти у всех европейских народов, так ведь? Не знаю, я лично выбираю независимость. Не хочу я в глобальный колхоз идти с председателем-паханом дядей Сэмом, сам как-нибудь проживу, пусть хоть и с голоду подохну, от меня будет зависеть, как сам работать буду, а если чего не знаю, у других поучусь, но в батраки тоже не пойду. А авиапром, да и вообще ВПК - это вещь, которая мне и будет обеспечивать мою независимость. Не знаю, может сейчас таких, как я мало осталось, у кого-то может и предки другие, поэтому и рассуждают по-другому.

Комичный ход мыслей y Pita.
Вы знаете, лично я ничего против страны и украинцев не имею.Но думаю, что украинское правительство дураки.И поэтому возможен запрет украинских комплектующих на авиадвигатели в соседнюю страну. То есть в Россию.Значит надо быстрее все рвать с ними и налаживать в России.
То есть пит не слыхал, что есть такое слово контракт.Что там прописываются штрафные санкциии за его срыв.И кроме того, он считает, что украинцы и его правительсво вдруг откажется от денег и от конрактов введя запреты.Вы наверное с Луны свалились.Или как?

Вот так и начинается разрушение совместной кооперации многих стран.Тогда вам пит вообше надо все уничтожить и жить как в ауле в Иране.

Eugeniusy: А что тут пониамать.Только вы один, как Наполеон знаете куда надо всем шагать.Вы как маленький сталинёнок. В коммунизьм нас тянете.Футурологов каки то беременных начитались.Думаю, что вы 5 лет никогда самолета не видели.Только по радиоприемнику слушали.

Аноним:
На Ваше высказывание: "Аэрофлот может заявлять все что угодно. До тех пор пока контрольный пакет у государства он будет выполнять все что там посчитают нужным. Вопрос в том - что там считают."

А привидите-ка хоть один пример, когда государство воспользовалось своим контрольным пакетом? Даже в таких стратегических направлениях как сохранение (не говорю уж про развитие)отечественной авиации?
Государство подозрительно сильно смотрит в рот разным акционерам этих ОАО, типа Окулова, Чубайса и др. А кто этого Окулова на должность выдвинул? Вот, то-то и оно...

А я поддерживаю Eugenius, все правильно пишет человек.

2 Eugenius:
Давайте поп порядку разберёмся с предложенными Вами арументами.
1. "я не думаю, что производство гражданских и военных типов столь сильно связано. Все-таки Ту-154 и МиГ-25 слишком сильно различаются." - правильно, самолёты очень разные. Более того, у нас почти не было заводов, производящих одновременно гражданские и военные самолёты. Но! Посмотрите на запад. И Боинг, и Эрбас стремяться делать по ровну военных и гражданских самолётов. Ибо понимают, что отказ от одного сегмента делает их на 100% зависимыми от другого. А темпы обновления техники растут с каждым новым поколением, и завтра работа только на модернизацию уже созданной машины (в ожидании заказа на проектирование нового поколения) уже может и не прокормить разработчика. Со всеми вытекающими.
Другое дело, что при существующем колличестве КБ загрузить их все в принципе не удастся. Никакого бюджета не хватит. Может быть в этом плане создание ОАК действительно неплохой выход. Лишь бы организационно всё это не превратилось в новое ЦКБ...
2."Если учесть, что большинство футурологов вполне определенно говорит о том, что лет через 20 - 30 массовое промышленное производство на Западе вообще прекратится - оно станет просто невыгодно и бессмысленно, мировыми фабриками станут Китай, страны ЮВА, Индия, Турция, Бразилия, а развитые страны будут обеспечивать НИОКР - то зачем идти по заведомо тупиковому пути, да еще и пытаясь догнать тех, кто продвинулся на этом пути гораздо дальше? Не лучше ли инвестировать в НИОКР, в то, что у нас получается заведомо лучше, чем массовое промышленное производство?" - видимо футурологи не учитывают, что научившись строить готовые изделия Китай и страны ЮВА захотят и проектировать их самостоятельно. Забив на КБ в США, Европе и Японии. В авиастроении это уже происходит. Да и в автостроении тоже. Тут есть чего бояться. Оставшись с одним КБ, без заводов - далеко не уедешь. Конкретный тому пример из нашего настоящего - Ту-334. Вот там как раз только в НИОКР и вложились. Об остальном как-то не подумав.
3."А пример с F-35 как раз хорошо иллюстрирует то, о чем я говорю - Европа решила в очередной раз продемонстрировать независимость и создать свой собственный боевой самолет. Французы вообще пошли своим путем и в итоге и Typhoon, и Rafale уступают F-22." - простите, не понял. Причём тут попытки самотоятельно построить европейский истребитель? На примере F-35 я просто хотел показать, как производитель запчастей оказывается в зависимости от консолидатора проекта. Американцы решили, что прилаживать к своему изделию второй вариант двигателя - дорого. И плевать, что заказчику (Англии) охота иметь самолёт именно с таким мотором, и плевать, что Англия частично финансирует разработку. Да, в конце концов им удалось договориться, но пример уж больно показательный...
4."В западной прессе была информация, что SAAB серьезно думал над прекращением производства Gripen-ов, если бы не заказы от чехов и венгров." - ну, журналисты то лучше всех разбираются в причинах остановки или продолжения работ по проекту :-) Вообще Гриппен - особая тема, о судьбе этого истребителя надо разговаривать отдельно. Но, ИМХО, дело там не только в появлении новых заказчиков (кстати, лизингодателем по этим заказам насколько я знаю выступает некая английская (!) фирма, занимающаяся торговлей этими машинами на внешнем (для Швеции) рынке).
5."Национальная гордость - хорошая штука, но уж больно дорогая. Есть ли смысл демонстрировать ее, где надо и не надо?" - согласен, очень дорогая. Но вот надо или не надо быть независимым в области гражданского авиастроения - вопрос спорный. С моей точки зрения тут надо быть не зависимым.
2 Вася:
Заметте, я не называл правительство сосднего государства дураками. Это сделали Вы. Что же касается возможных запретов на поставки, то примеров в мире множество. Да, сейчас такой вариант развития событий маловероятен. А после вступления Украины в НАТО? Или Вы всерьёз считаете, что например двигатель Роллс-Ройс на МиГ-29, построенном для ВВС РФ - это нормально? А ведь тут ситуация будет похуже, ибо с прозападным правительством команды "ровняйсь" из Вашингтона Украина будет выполнять не хуже Англии. Или может Вы способны стопроцентно гарантировать, что такое правительство не придёт к власти в Украине никогда?
"То есть пит не слыхал, что есть такое слово контракт.Что там прописываются штрафные санкциии за его срыв.И кроме того, он считает, что украинцы и его правительсво вдруг откажется от денег и от конрактов введя запреты." - Вас послушать, так с Мотор Сичем уже заключён контракт на постройку двигателей для всех вертолётов, которые будут построены. А сверх того заключён контракт на постгарантийное обслуживание всех ранее построенных двигателей до конца времён. Что же до того, что украицы не могут отказаться от денег - см. выше.
"Вот так и начинается разрушение совместной кооперации многих стран." - доброе утро. Начиналось всё в 1991, сейчас мы пожинаем результаты процесса.
Вы, уважаемый, часом не в школе учитесь? Уж больно у Вас представления о мире детские...