машины похожие, но принципиально разные
62 как не загрузи, центровка будет 30-32%
поэтому площадь стабилизатора 62 в ПОЛТОРА раза меньше, а весовая эффективность выше, близкая к 707
последнии варианты грузовиков Ил-62 берут по 40 тонн груза
а про безбустерную систему управления и пр. почитайте на соотв. сайтах

хв.опора только на 62

North, привожу отрывок из статьи Рене Франсийона в журнале AIR International vol. 66, Nr. 6, June 2004. Перевод мой.

VC 10 ПРОТИВ ИЛ-62

Размещение реактивных двигателей по бокам задней части фюзеляжа гражданского лайнера было впервые применено на самолете Sud-Est Caravelle, совершившем первый полет 22-го мая 1955 года. Следующим самолетом, где использовалась аналогичная схема установки двигателей, стал четырехдвигательный VC 10 компании BAC, взлетевший 29-го июня 1962 года. Аналогичный самолет Ил-62 взлетел в СССР на шесть месяцев и три дня позже. Взгляд на технические характеристики этих похожих самолетов обнаруживает следующее:

BAC VC 10 Ил-62

Размах крыльев, м. 44, 55 43, 30
Длина, м. 48, 36 53, 12
Высота, м. 12, 04 12, 50
Площадь крыла, м2 272, 4 282, 2
Вес пустого, кг. 53 278 67 800
Максимальный взлетный вес, кг. 141 521 157 500
Стандартная вместимость, чел. 135 168
Взлетная тяга, фунтов (кН) 4 х 21 000 (93, 4) 4 х 23 150 (103, 0)
Крейсерская скорость, км/ч. 933 920
Дальность, км. 7 030 6 700

По многим данным VC 10 и Ил-62 являются наиболее сходными советским и западным самолетами, так как оба были разработаны для возможности использования в аэропортах, имевших короткие ВПП и другие ограничения. Но то, что стало совершенно оправданным для Ил-62, поскольку развитие советских аэропортов заметно отставало, стало дорогостоящей ошибкой в случае с VC 10. ВПП аэропортов африканских и азиатских стран быстрыми темпами удлинялись, а их покрытие упрочнялось для возможности неограниченного использования более рентабельных Boeing 707 и Douglas DC-8. Например, ВПП аэропорта Пайя Лебар в Сингапуре была удлинена с 2 440 м. до 4 025 м., а ВПП йоханнесбургского (ЮАР) аэропорта им. Яна Сметса - с 3 200 м. до 4 420 м. Это существенно облегчило использование тяжелогруженых лайнеров, несмотря на высокие температуры, а в случае с южноафриканским аэропортом - несмотря и на его высотное расположение.

Для достижения необходимых взлетно-посадочных характеристик BAC и Ильюшин использовали схему с 'чистым крылом' и задним расположением двигателей, а также использовали существенно более мощные двигатели, чем их американские конкуренты. В итоге по сравнению со своим современником - Boeing-707-320B, VC 10 и Ил-62 имели вес пустого самолета в расчете на одно человеко/место на 31, 6 % и 13, 3% больше, чем у Боинга, а тяга на одно человеко/место была, соответственно, на 63, 3 % и 44, 6 % больше. Больше металла и больше тяги привели к тому, что самолет стал дорогим, с худшими операционно-экономическими характеристиками.

Поскольку длина ВПП в аэропортах была увеличена, и аэропортовые ограничения больше не были сдерживающим фактором, BAC и Ильюшин увеличили операционный вес своих заднемоторных самолетов, а BAC еще и удлинила фюзеляж. В итоге появились варианты Super VC 10 и Ил-62М с полным весом, увеличенным до 151 953 кг. и 165 000 кг. соответственно. Несмотря на это, улучшенные варианты этих заднемоторных самолетов не имели ни единого шанса сравняться по своим экономическим характеристикам с поздними вариантами Boeing 707, а тем более - с удлиненным вариантом Douglas DC-8 - Super 60. В итоге BAC произвела всего лишь 54 VC 10 и Super VC 10, а Ильюшин построил 290 Ил-62 и Ил-62М, включая 51 самолет, отправленный на экспорт клиентам в советской сфере влияния. В то же время Boeing произвел 1 010 моделей 707 (включая модель 720 и военные варианты), а Douglas - 556 самолетов DC-8, удовлетворявших потребности подавляющего большинства мировых авиакомпаний.

спасибо за развернутый ответ, приятно видетm подобное на форуме где кучка анонимов только и делает что слюной брыззжет.

доп. ил-62м некоторые аппапраты мах 167000 кг -\отвечаю сам работал на них

т.к. самолёты имели схожие компоновочные схемы, то конструкторам приходилось решать и схожие проблеммы. из-за центровок на VC-10 максимально назад, на ил-62 установили сами знаете что. зато у ила на крыле спрофилирован зуб вместо предкрылков.

зуб вместо предкрылков.

НЕ вместо, а совсем для другого.

аэродинамик: подробне, пожалуйста, и заодно для темных - какое решение предпочтительнее(если так вобще можно сказать)

Зуб вместо аэродинамических гребней(что на Ту134, 54), для уменьшения индуктивного сопротивления.

по поводу взлётной массы 170тонн сертифицированно
загрузка предельная у одной машины 43 тонны
у нескольких - 40 тонн
первоначально и на большинстве - 23 тонны
-----------
в общем, есть запасец)))

это на 43-х тонной они в Алыкеле(Норильск) укатились?

на номинале укатились бы на любой.
зуб очень многофункционален.

имелось ввиду что с полосы укатились.
кто нибуди в курсе подробностей?
что там было и дело ли в том что он с повышеной массой?

Видел я эти грузовики у нас в Красноярске. Видимо проблемы решили, летают потихоньку. Хороший самолёт, но запоздал сильно - его конкурент 707 уже давно снят с производства, а у нас кажись ещё не весь заводской задел реализован...

я не представляю, как будут севера поднимать без илов всех видов
от 14-го до 76-го