Кто кто, ясно кто, промоутеры Боинга и небожители российского авиапрома, тот же ил96 летает в сло, а у Аэрофлота не летает, не может

Иногда оправданы, если учить уроки истории. Достаточно вспомнить катастрофу Ан-12 (СССР-11000) в 71 году в Сургуте. Ровно через девять дней там же падает Ан-12 (СССР-12996) на том же развороте. Причины идентичны: "обледенение крыла произошло вследствие недостаточного обогрева передней кромки крыла из-за неполного открытия кранов отбора воздуха от двигателей". Ну и уже потом "в систему управления отбором воздуха внесли существенные доработки, в том числе добавили сигнализацию полного открытия кранов. Также провели специальные испытания, по результатам которых смогли уточнить аэродинамические характеристики самолёта Ан-12 при обледенении. Это также привело к изменениям во многих руководящих документах гражданской авиации". Может именно из-за таких случаев и приостанавливают тип? Мне отчего то казалось, что это именно наша практика.

Вы привели пример двух катастроф подряд за короткий период времени .
Сейчас при одиночном инциденте сразу вводится запрет .
Если разбивается , например , боевая единица ПВО , что даёт такой запрет ?

Вы привели пример двух катастроф подряд за короткий период времени .
Сейчас при одиночном инциденте сразу вводится запрет .
Если разбивается , например , боевая единица ПВО , что даёт такой запрет ?

Я имел в виду, что если б после катастрофы первого Ан-12 были приостановлены полеты всего типа до выяснения причин, то второй Ан-12 остался бы цел, возможно. Просто первое, что в голову пришло, только и всего. А так я, конечно, не в курсе, откуда это повелось и насколько обоснованы подобные запреты в современности.

А харьковские Ан-10 по крыльям? Не остановили -вынимай!!

В ВВС всегда останавливали и у нас и у них... все вообще от государства, точнее даже владельца-оператора, зависит - например, один и тот же тип, могут остановить в одной стране, а в другой нет...

При повторении инцидентов и выявлении закономерности - да ,
но при однократном - зачем ?

to Советский инженер

До выяснения причин...

В советское время когда ежедневно летало уева туча только нашинских Анов, Илов, Яков и Туполей, и практически условно ежечасно проявлялись отказы и неисправности, в тч и в полете, в тч и аварийные. Через неделю весь парк Афл должен был встать и ждать результата "1-го" отказа, а их уже скопилось по каждому типу с 10-ок. И так до бесконечности....

Надо различать практику госавиации и гражданской. В гражданской авиации такие случаи очень редки - все таки надо возить пассажиров.Недавно был запрет от FAA на полеты нового Боинга из-за проблем с аккумуляторной батареей.

В госавиации проще - приостонавливание учебно-боевых полетов на какое-то время сильно ни на что не влияет. Но на Б/Д или на боевые действия такие запреты не влияют обычно.

Надо различать практику госавиации и гражданской. В гражданской авиации такие случаи очень редки - все таки надо возить пассажиров.Недавно был запрет от FAA на полеты нового Боинга из-за проблем с аккумуляторной батареей.

В госавиации проще - приостонавливание учебно-боевых полетов на какое-то время сильно ни на что не влияет. Но на Б/Д или на боевые действия такие запреты не влияют обычно.

вот упал кто-то.причина неясна.так Инженер предлагает пилотам проявить храбрость и летать дальше? круто.пассажирам все равно, это понятно:они пъяные летают, море им по колено.круто!можно вообще не торопится с расследованием причин!

Советский инженер:

В СССР падали , расследовали , но при этом летали . А и Б тоже иногда падают , но нет приостановки полётов , скажем, всех триплсевен.
Кто вообще придумал , что приостановка полётов чем то может помочь ?

Вам, как инженеру должно быть понятно. Пока не выяснится причина катастрофы, летать на данном типе нельзя, потому как причина может быть производственная или конструктивная (про Ан-10 под Харьковом уже говорили), а значит вся техника этого типа имеет подобные недостатки , приводящие к катастрофе.
По-моему, это - очевидно.

Алексею Б
Очевидно , что расследование катастрофы ЛА занимает определённое (иногда неопределённое) время . Предположим , упал по неизвестной причине В-737-800 . Вы можете себе представить , что все авиакомпании приостанавливают полёты на этом типе ?

В 95% случаях аварий и катастроф, юридически не подтвержденная причина, известна (понятна, очевидна) в первые 1-2 дня расследования. К всемирному несчастью "рулит" человеческий (90% из них- пилотский) фактор. А при явной технической -выпускают распоряжение по ЛРП (разовые проверки). Если аварийная - до вылета, если не существ - до даты и если серъезный КПН - ковер!!

вот для этого и существуют инженеры, чтобы докопаться и быстро.и случаев таких-полно.а от бессилия и незнания матчасти и появляются заявлени об угрозе для бизнеса, и обосновывают всякую, типа, если хочется-то можно и рискнуть.угроза для бизнеса будет, если вы убили подряд, в нескольких случаях, пять сотен.тогда к вам никто не придет, пойдут к конкурентам.чесь и хвала настоящим бизнесменам.у них всегда в наличии отличные инженеры.

Я летел 11 июля рейсом 777 из Иркутска в Домодедово с семьёй.
Два дня назад печально закончился рейс 787 из Москвы.
Тип самолёта - тот же А-310. И видел в иллюминатор тот несчастный борт.
Но то , что мой рейс не задержали ни на минуту , меня радовало ввиду стыковки на немецкий рейс.

778

Советский инженер:

Алексею Б
Очевидно , что расследование катастрофы ЛА занимает определённое (иногда неопределённое) время . Предположим , упал по неизвестной причине В-737-800 . Вы можете себе представить , что все авиакомпании приостанавливают полёты на этом типе ?

Это - их личное дело. Но по логике, нужно останавливать полеты, если причина катастрофы не очевидна.

Вот упал Малазийский Боинг. Когда и что найдут - неизвестно. Тау что, не летать 777? Или Эирбас французов - 2 года ящик доставали.

Тем более, если тип АТ летает давно, есть какая то статистика, и какие то моменты, связанные с АП, можно проанализировать и так. Взять статистику отказов, посмотреть, что на этом борту и на этом типе отказывало.

Ну а устроить шмон в АК и нарыть несоответствий, которые, как пишут в очетах "на развитие АП не повлияли, но имели место быть..." - сам бог велел.

В советских ВВС никто ничего не анализировал. Полеты запрещались автоматически по факту катастрофы и разрешались вновь через пару недель (по установлению причины)

Абель:

В советских ВВС никто ничего не анализировал. Полеты запрещались автоматически по факту катастрофы и разрешались вновь через пару недель (по установлению причины)

02/05/2014 [20:09:06]

От смело припечатал! Ух и врезал! Из "жириновцев"? Годков скока от роду?

В гражданской и военной авиации подход отличается. В гражданский самолёт при разработке закладываются огромные запасы надёжности. В том числе, проводится детальный анализ возможных отказов и их комбинаций, чтобы убедиться, что ни один отказ сам по себе, в отсутствие других нарушений, не может привести к катастрофе. И действительно, практически все катастрофы в гражданской авиации оказываются результатом сложения нескольких негативных факторов, никак не связанных друг с другом.
В военной авиации надёжностью иногда приходится жертвовать в пользу высоких тактико-технических характеристик. Поэтому к катастрофе военного самолёта может привести и какой-то один фактор (например, отказ одного блока в системе управления). И пока этот фактор не установлен - нет никакой уверенности, что он не может проявиться внезапно на другом однотипном самолёте, с теми же последствиями. Поэтому "необязательные" полёты (кроме боевых дежурств) приходится приостанавливать до выяснения причин происшествия.

п-к Щербинин:
От смело припечатал! Ух и врезал! Из "жириновцев"? Годков скока от роду?

г. п-к: можете привести пример не укладывающийся в схему:

Полеты запрещались автоматически по факту катастрофы и разрешались вновь через пару недель

После катастрофы Як-130 в Ахтубинске эти самолеты продолжали летать, в частности на тренировки к параду тех же Борисоглебцев, пока комиссия по расследованию не доложила Главкому о причине. Только после этого пошла телеграмма с полным запретом.