что обсуждать? движки дохлые, особенно для Цессны

Для первоначалки то, наверное, мощи хватит?

их нет в России, и пока бензин дешевый, а солярка хреновая, не скоро появятся

И всё-таки - сравнение хотелось бы...

сравнение именно дизельных?

Ну да, дизельных. На самом деле интересует сравнение не только по двигателям, а и по остальным характеристикам.

Они и на керосине могут....

DA-40D TDI cruise performance comparable to the DA-40-180 and even better range, while burning just 17 litres of fuel (either jet fuel or diesel) an hour.

http://www.airliners.net/aircr ...

Airbus-ы же заправляем....

Для первоначального обучения есть и попроще (подешевле) самолеты.
Ну Цессны во всем мире общепризнаны, для первоначалки в том числе.
Если просто порассуждать, то преимуством Даймонда можно считать наличие ДА-42 двухдвигательного для дальнейшего обучения.

Цессна 172 TD не совсем пригодна для начального обучения - она достаточно дорогая, с редуктором, с трехлопастным винтом переменного шага - то есть попадает где то посередине между 172-й и complex airplane.

При первоначальном обучении все таки сравнительно немного летается, очень много времени проводится на малом газе или на земле. И расход топлива не так важен.

Вот для полетов на своем самолете эта штука более чем пригодна - расход позволяет летать на приличные расстояния намного дешевле чем на обычной 172-й. А для обучения - нет ничего лучше старого доброго и уже не выпускающегося (чтобы фирму черти скушали) C-152. Даймонд же неплох, но цены, цены... смысла в обучении на нем выходит немного. (Почти вдвое дороже чем на цессне).

Даймонд, по-моему композитный. Так если курсант крыло царапнет - то всё крыло надо менять. Здесь заплаткой как на Цессне не обойдёшься. Однозначно Цессна - летающая парта. Для молодых лучше не придумаешь. Да, кстати на Цессне классический штурвал, а на Д-40 ручка. Тоже для первоначалки существенно, или нет?

авиакеросин по цене равен или дороже бензина
мощность движка 135лс для цессны недостаточна, скороподьемность менее 3мс, летом полосы 500м может и не хватить
+ высокая цена ретрофита
ну и на кой вам этот дизель? если хочется обязательно дизель летом выйдет Цессна с Тилертом 155лс, это уже куда ни шло

Cessna 172 TD - это и есть та самая с Тилертом. Будет сертифицирована в России наверное осенью 2008-го.

На C-172 летал много раз. В Европе. По-моему самолёт практически идеальный для обучения. Даймонд только на земле видел. Ничего сказать не могу. Но есть статистика, что 90% самолётов для первоначального обучения пилотов - это именно C-152 и C-172. ))

В Европе учат первоначалку и на Diamond, правда не DA40, а DA20. C152/C172/PA28 доминируют. DA40 позиционируется уже как относительно недешевый touring-самолет.

Я летал на DA20, замечательный самолет, но субъективно для новичка С152/C172 - попроще.

Доброго здоровья Всем. Был на заводе в Австрии (Винер нойштадт), где Даймонды делают, сам летал на DA-22 (одномоторный), видел DA-40 и DA-42. Сказать можно следующее: самолетики интересные, комфортные, но требующие ангарного хранения, нежного технического обслуживания, наличия хорошо оснащенной технической и сервисной базы.Имея очень аэродинамичный, облегченный, но по нашим меркам достаточно хрупкий планер из металлопласта, красивые, аэродинамичные, но хлипкие шасси, расчитанные на ИВПП или очень хорошего состояния травяной и грунтовый аэродромы, Даймонды на первоначалке не выдержат и одного сезона интенсивной курсантской эксплуатации. Между прочим, Газпромавиа несколько лет тому ужезакупила несколько ДА-22 для мониторинга газопроводов, первое, что они сделали - заменили материалы на стойках шасси и кое-что в их конструкции в плане усиления. При этом газпромовцы свои Даймонды эксплуатируют с ИВПП. Это касательно самолетов, по методе же первоначалки, я не убежден, что два винтовых двигателя лучше
одного (реактивных - одназначно лучше и безопасней). Дело в том, что "реакция" двухдвигательного винтового самолета на воздействие "внешней среды" и действия летчика при управлении ВС и силовыми установками намного сложнее, чем на одномоторном винтовом самолете. Стоит ли на этапе первоначального обучения "перегружать" курсанта лишними сложностями? После освоения ТП одномоторного самолета переучивание летчика на двухдвигательный займет 5-7 часов (имею в виду ВС одного класса по взлетному весу)и будет достаточно "безболезненным" процессом для обучающегося. С Уважением, ВАФ.

главное не покупайте Даймонд который сделан в Лондоне, Онтарио, Канада. Там набрали пацанов после школы, которые ничего не знают и вот они эти самолёты и собирают. Естественно, куча ошибок. И двигатели у них требуют идеальной чистоты, т.к. очень быстро загрязняются и отказывают

Игорь, а поподробнее о загрязнении и отказах двигателя на канадских Diamond'ах?

Игорь С.: а можно поподробнее, откуда такая информация, и про пацанов, которые не знают как самолёты собирать и про двигатели? желательно с первоисточником.

Инструкторил на Даймондах с начала их появления. А- модель (с Ротексом)- не впечетлила никак. С-модель после установки на ней "взрослого" Continental и устранения легких детских болезней (трос маханизма регулировки педалей ну очень часто обрывался на А модели, вентиляция кабины не очень была эффективна)- нравится.
Летал и на А-модели (в Калгари) и на С-модели (во Флориде и Аризоне и Неваде)- первый раз слышу о загрязнении и отказах двигателя на канадских Diamond'ах или пацанах на сборке в Онтарио...
P.S. Первый мой полет на DA-20A - был как раз с в Онтарио с заводским демо-пилотом.

Даймонды в Европе тоже собирают или только в Канаде?

сам живу рядом с лОндоном. Зарегестрирован в Транспорт Канада т.к. работаю в авиации и скоро получаю лицензию. Приглашали меня работать в Даймонде.Пошёл на интервью, прошёл в цех посмотрел, что и как. Там в группе двигателей, работает мой товарищ, с Украины. Он меня просил достать ему книгу по болтам, гайкам и т.п. Так как они ставят что подходит , а не по документации. Насчёт загрязнения двигателей.С месяц назад Транспорт Канада прислали уведомление об отказе двигателей на Даймонде из-за загрязнения жиклёров по моему.Я письмо выбросил, поэтому точно не помню какая часть двигателя загрязняется.Но точно помню, что рекомендовали обслуживание производить на идеально чистых площадках.Постоянно следить за отсутствием пыли и грязи вокруг двигателей. Такое ещё возможно в Канаде, но не думаю, что в России.

Большинство самолетов для первоначального обучения, как было верно замечено - Цессны (150, 152 и 172). Цессна на этом рынке - то же самое, что Майкрософт на рынке ПО: агрессивная маркетинговая тактика, активное подавление конкурента и т.п. Естественно, наличие большого рыночного сегмента под контролем одной активной и богатой компании имеет и определенные преимущества - инструктора и механики хорошо знают эту технику, запчасти и обслуживание получить проще (вот кстати, для Diamond DA20-A1 новый двигатель в сев. америке ждать надо не менее 14 месяцев, а для C-152 - в худшем случае весь процесс замены займет пару месяцев, а обычно - это пара недель).
Diamond, в то же время, имеет более современный дизайн (DA-20 это 1990-е годы, DA-40 около 2000 года DA-42 - только года три делают, а все Цессны - это дизайн 1950-х с доработкой по мелочи в середине 1990-х), в настоящее время только у них есть полная линия для обучения: 2-х местная модель, 4-х местная для IFR и двухмоторная модель. Цессна двухмоторные C-152 бросила делать в начале 1980-х. Будет Skycatcher скоро, но это будет "легкий спортивный", а не полностью сертифицированный (к тому же, будет делаться в Китае - нет у меня все-таки доверия).
С точки зрения бизнеса обучения пилотов - Цессна выигрывает, сомнений нет. А с точки зрения того, что мне конкретно нравится - это Diamond. Во-первых, вид из кабины DA-40 (DA-20) не побьет никакая Цессна. Это, между прочим, безопасность: желательно видеть обстановку в воздухе, а не массивные металлические стойки, как в Цессне (даже при IFR, где это не так это важно). Аэродинамика - при том же двигателе, как на C-172, DA-40 быстрее и экономнее, и субъективные ощущения того, как самолет реагирует на ручку у DA-40 гораздо приятнее. Сваливание на DA-40 по сравнение с Цесснами вообще почти как нормальный полет (и у DA-40 нагрузка на крыло меньше).
На DA-40 учат, все разговоры о том, что он для студентов не подходит - чушь. Даже есть специальные "раздетые" модели для школ: FP и CS. Композит не так уж легко повреждается, но вот с композитным пропеллером - да, есть проблемы, следует брать только с металлическим. Практичней и экономичней для начального обучения будет DA-20. Но эта модель не имеет IFR сертификата. Да, кстати, новые C-172 и DA-40 заказать без glass cockpit сейчас практически невозможно. С моей точки зрения немного странно выглядит Цессна - планер середины XX века и приборная панель XXI-го.
Про качество канадских DA-40 - ерунда, никогда никаких разговоров, а тем более бюллетеней про это не было. Если что-то где-то засорилось - дык таких писем можно много найти по многим моделям, особенно по бескарбюраторным. Даймонд двигатели-то не производит, он их только устанавливает, и покупает у того же самого завода, что и Цессна. И жиклеров там нет, поскольку нету карбюраторов - есть инжекторы системы впрыска топлива. Да, эти штуки более чувствительны к чистоте топлива, чем карбюраторы (и последние проще обслужить), но та же самая проблема будет у новой Цессны и нового Пайпера, поскольку движок, повторяю, тот же самый.
Была одна жалоба от механиков по DA-40: поскольку он создавался в Австрии, а модели для сев. америки запускались в производство и производятся в Канаде на базе поставщиков из США, то эти самолеты имеют как метрические, так и дюймовые компоненты, что усложняет обслуживание - надо иметь два комплекта ключей, и не так просто сразу определить где какой размер (мне механик говорил, что он видел на одной крышке три гайки - две метрические и одну дюймовую). Не знаю если такая проблема есть у моделей собранных в Европе.
И напоследок - у Филиппа Гринспана есть ревью DA-40: http://philip.greenspun.com/fl ...

а, вот еще, вдогонку - в Цессне массивные элементы кабины создают большую тень, а в DA-40 пилот сидит на солнышке. Получается так: зимой, в местах с холодным климатом в Цессне можно и подзамерзнуть, в DA-40 комфортнее. Зато летом наоборот - в Цессне сидишь в тени, а в DA-40 жаришься на солнышке (можно и обгореть - я такие случаи знаю, желателен и солнцезащитный крем для более-менее продолжительных полетов).

Monster: спасибо за развёрнутую информацию. единственный спорный момент - это про обзор на Сессне. это не особенность конкретного типа, а просто верхнего расположения крыла. ну да вы и сами понимаете всё. обзор на Piper Warrior II, например, ничем не хуже, чем на DA.

Игорь С.: то, что вы зарегистрированы в ТС и скоро лицензию получите, это очень ценное подтверждение правоты ваших слов, конечно. особенно позабавило про то, что ставят не то, что по документации, а что под рукой окажется. уважаемый, если вы к авиации каким-то боком принадлежите, то сами должны понимать, что это полный бред. если при любой аварии расследование установит, что производитель использовал нештатный крепёж, то фирму-производителя засудят до последней копейки. никто не пойдёт на такое. про загрязнение вам уже Monster очень грамотно ответил.

Canadian Pilot:дело ваше, я остаюсь на земле.А вы летите. Очень и очень надеюсь, что всё будет в порядке. Всегда переживаю за пилотов. Я высказал своё мнение о Даймонде, с точки зрения обслуживания. Постараюсь найти инфо от Транспорт Канада про загрязнение. В конце концов, не мне решать покупать Сессну или Даймонд. Удачи вам и здоровья

http://www.avcanada.ca/forums2 ... вот нашёл ссылку.Почитайте

Игорь С.: почитал. там ясно сказано, что была проблема с высотным компенсатором топливной системы, то есть с высотным корректором по-русски. проблема устранена, компания убрала свои собственные обновления. ни про какие жиклёры и загрязнения там ничего нет. равно как и про нештатные болты-гайки ничего не нашёл. я на Катанах летать пока не собираюсь, равно как и покупать что-либо летающее, у меня совершенно другая техника. просто интересно было.

На DA-20 было выпушено(и действительны) два(2) AD: 97-13-02 в 1997 (Placard - Spins Prohibited) и 96-09-05 в 1996 (Aileron Pushrod Fairings and Aft Wing Cavities).
Приведенная выше Игорем ссылка это типа "иногда мойте двигатели"

Коль скоро разговоры по Сеssna-172, кто подскажет как комплектуют 172-е воздушными винтами- большого шага, среднего или малого. Рассказали коллеги есть больщого шага - разбег длинный, но в крейсерском режиме идет хорошо. И есть малый шаг - разбег резвый, но в крейсерском режиме расход великоват.
Подскажите пжл.

Canadian Pilot:Игорь С.: то, что вы зарегистрированы в ТС и скоро лицензию получите, это очень ценное подтверждение правоты ваших слов, конечно. особенно позабавило про то, что ставят не то, что по документации, а что под рукой окажется. уважаемый, если вы к авиации каким-то боком принадлежите, то сами должны понимать, что это полный бред. если при любой аварии расследование установит, что производитель использовал нештатный крепёж, то фирму-производителя засудят до последней копейки. никто не пойдёт на такое.
Именно это и было одной из причин моего отказа от работы там

Товарищи летчики! У кого есть летная документация по Cessna 208 Caravan и Cessna 208 Grand Caravan? Может поделитесь?

Пришлось инструкторить на DA-20a и на Cessna-172(SP NAV II и NAV III). Katana для первоначалього обучения подходит больше, в числе её "минусов" - относительно тяжеловата на взлёте (Rotax-912), неуправляемая носовая стойка, взлёт и посадка - РУС в левой руке, возможность закрытия фонаря с перекосом, неважная вентиляция на рулении. Низкоплан проще на посадке с боковым ветром. На С-172, как ни странно, проще учить "с нуля", чем переучивать относительно опытных пилотов с Як-18, 52. Чем больше освоенных типов с М-14П, тем более закостенелые навыки. С-172 не так проста, как кажется, и требует более серьёзного подхода, чем принято о ней говорить. Впрочем, это касается любой техники, особенно при переучивании на более лёгкие типы с меньшей энерговооружённостью.

Alex R:

Цессна 172 TD не совсем пригодна для начального обучения - она достаточно дорогая, с редуктором, с трехлопастным винтом переменного шага - то есть попадает где то посередине между 172-й и complex airplane.
==========

Cessna 172TD - абсолютно нормальный самолёт. Ну и что, что у неё винт переменного шага, все равно этот шаг вручную выставить нельзя (как и mixture), всё делается через FADEC одним рычажком. Меньшая мощность двигателя компенсируется пропеллером.

Кстати, соляркой его заправлять нельзя! Он сертифицирован ТОЛЬКО под JetA керосин!

Я вот на Robin DR-400 с дизелем летаю и хорошо мне, и разници с бензиновым незнаю. Летает на солярке, 20л в час. Карбюратор греть не надо. Праймерить ненадо. Гореть в случае пожара
буду медленнее. В кабине очень тихо. РУД не нравится, какой-то уж совем для Мики Мауса. Самолетик не дорогой, что то около 130 000 евро.

А чем Арчер для первоначального плох? Такой же добрый, как и Сессна, но покомфортнее и помощнее.

Я, так сказать, не совсем в тему, но уж очень нужно узнать. Есть ли на Сесснах демпфер рыскания? Если есть, то на каких моделях, и на каких его нет?
Заранее спасибо.

Т,

на 150-й его вроде бы нет, но я плохо искал.

Tielert обанкротился, так что тема себя исчерпала :(

Tielert обанкротился, так что тема себя исчерпала :(

Возникает вопрос: Кому выгодно банкротство гера Tielertа?
То, что за дизельными самолетами малой авиации будущее - факт очевидный, и никакого сомнения не вызывает. Поэтому, уважаемый Аноним, тема дизельного мотора себя отнюдь не исчерпала. Просто весьма влиятельные игроки на рынках поставок малых двигателей и самолетов одержали временную победу, проплатив ее круглыми суммамы. У немецкого же конструктора дизельных моторов просто нет средств для продвижения своих изделий на рынок.
Странно, что сотрудничество с Diamond Aircraft геру Tielertу "раскрутить" свои прекрасные моторы. Тем более, что преимущества дизельного самолета на столько убедительны, что, казалось бы, авиадизель просто не нуждается в рекламе.

ПО скольку фирма разорилась и дело дошло до посадки директора в турму то по обслуживанию дизилей есть огромные проблемы ценник счас просто запредельный тип 20 000 евроро после 300 часов налёта так что вся экономия нахрен летит
многие сливают даймонды с дизелями именно по этой причине если интересно на английском инфы на эту тему много

я курсант из Ереваня, и имея 65 часов налета на da40 очень хорошо для первоначального обучения.