У них угол отступления...

они совместили его с указателем скорости... он краснееет

На Боингах можно по желанию заказчика рисовать угол атаки на PFD.
Только что на него смотреть?

Почему на самолётах не ставят одометр?????

зато на многих иномарках уже есть TCAS :)))) Это серьезно !

Аноним:

На Боингах можно по желанию заказчика рисовать угол атаки на PFD.
Только что на него смотреть?


Ну почему бы не посмотреть. Особо в глиссаде.

так погляди, что мешает?

ух:

Особо в глиссаде.


Как раз в глиссаде на него смотреть ни к чему.
Если уж смотреть, то смотреть надо на влёте или в наборе высоты.

Посмотри сюда. Здесь о том, как не надо драть угол на взлёте:
http://rutube.ru/tracks/438226 ...

Достаточно секторов на указателе скорости. Они учитывают всё. И максимальную скорость, и допустимый угол атаки. К сожалению если в головах разруха, то ничего не поможет, в то числе и АУАСП, что бы просто так, за здорово живёшь, свалить самолёт с эшелона.

ЛК:

ух:

Особо в глиссаде.


Как раз в глиссаде на него смотреть ни к чему.
Если уж смотреть, то смотреть надо на влёте или в наборе высоты.


Ну прям так уж и не к чему. По моему как раз и к чему.

у них и ЭУП нет

Угол атаки самолет знает, но не показывает, так как пилоту он и не нужен.
Смотри на тангаж, в том числе на глиссаде.
Для этого надо знать, чему он должен быть равен.

Конечно, если в иномарку грузить как в Ил-76, раза в два больше чем надо, тогда без АУАСП будет трудновато.

Хотя А и так не обманешь - после отрыва пересчитает и покажет перфоманс по фактическому весу.

To ЛК:
"...Как раз в глиссаде на него смотреть ни к чему.
Если уж смотреть, то смотреть надо на влёте или в наборе высоты..."
Если включить мозги и поразмыслить, то потеря скорости на снижении и есть самый опасный случай, причем для в жопу опытных, налетавших десятки тысяч, все повидавших и уставших от жизни. Потому, что первое, что делает такой опытный пилот, когда самоль увеличивает вертикальную снижения - не глядя на УА, тупо тянет на себя и ставит точку на дальнейших действиях. Именно так просто и примитивно... Достаточно вспомнить ряд громких катастроф "на ровном месте".
Нет угла атаки на иномарках потому, что несколько инная концепция пилотирования, и не факт, что она лучше нашей.
Наличие указателя угла атаки неоспоримый плюс, а не излишество, и утверждения, подобные вышеприведенным лишний раз свидетельствуют о серьезном падении школы и профессионализма за последний десяток лет.

мужики так вроде на лубом мало малскоm приличном самале стоит Pitch Limit Indicator.
он у тебя перед глазами, и цвеитик меняет........и точно покажет до куда тянут можно......

дал порулить на эрбасе сыночку
-------
Но там и косяк автопилота свою роль сыграл.

увеличивает вертикальную снижения - не глядя на УА, тупо тянет на себя
------
Я летаю на маленьких, поэтому могу недопонимать специфику управления большими. Вертикалка на снижении разве не тягой регулируется? Вроде как инструктора вдалбливали, что нос в точку выравнивания, а скорости выдерживать, работая РУДом.

встречный вопрос: а зачем он там нужен? ;-)

би ведь тож нету )


зы. индикатор превышения угла атаки есть, если рулить вразумительно, он не сработает, а нафиг знать альфу?

"Я летаю на маленьких, поэтому могу недопонимать специфику управления большими. Вертикалка на снижении разве не тягой регулируется? Вроде как инструктора вдалбливали, что нос в точку выравнивания, а скорости выдерживать, работая РУДом."
--
Это при неточном заходе.

При точном заходе скорость -- оборотами, вертикальная скорость -- тангажом.

05/02/2008 [19:51:52]

Поставьте хоть 20 указателей угла атаки, но если человек не контролирует скорость на заходе, то он и в них смотреть не будет, не до того ему. Ему бы с одним прибором научиться внимание распределять (EADI или PFD), где написано все, включая пределы тангажей и скоростей. А лишние приборы только перегружают поле восприятия.
Поэтому громкие катастрофы случаются и с иномарками без АУАСП, и с нашими с ним.

Иномарка дает возможность посмотреть на авиацию сооовсем с других сторон.
Так что насчет падения уровня школы - не надо драматизировать.

"...Так что насчет падения уровня школы - не надо драматизировать..."
Если посмотреть правде (фактам) в глаза, то - это давно уже не "драматизирование", ситуация давно перешла в разряд трагедии, а не драмы. По другому и быть не могло, на все на это есть конкретные и вполне научные , стало быть объективные причины. Но можно конечно, и дальше "не драматизировать", - будем партизанить дальше, от трагедии к трагедии..., - а вместо вменяемых и немедленных мер будем закручивать гайки, нести ахинею с экранов (после каждой трагедии), и призывать "не драматизировать". Мы медленно , но неуклонно превращаемся в никчемную нацию всезнаек и хвастунов, неспасобную трезво и критически смотреть на вещи.

А почему собственно АУАСП не устанавливают? Ведь это единственный прибор который связывает пилота с аэродинамикой самолёта. По сути получается, что аэродинамика для современного пилота не нужна. Проще поставить две лампочеи: зелёную и красную. Зелёная - самолёт летит, красная - катапультируйся.

ЗЫ:
И есчо. Все эти катастрофы, связанные со сваливание, свидельство только того, что в гражданской авиации пилотов со школьной скамьи и потом не учат летать по АУАСП.(Учкудук, Иркутск, Донецк) Это дурь какая-то, на каждый полёт держать перед собой полетки со скоростями на этапах полёта!))) И считать эти скорости основными для выдерживания режима? Эти скорости должны быть информативными, потому как аэродромы имеют разные превышения и погодные условия не всегда совпадают со стандартными. Поэтому основной прибор в этом случаи АУАСП, который подскажет какую скорость нужно выдерживать в данный момент, а не ту которая написана в книжке.

На а320 на FCU включаешь FPV и на PFD смотришь угол между птичкой и неподвижным индексом самолета-это и будет УА.

А как расшифровывается АУАСП?

РЕВЕРС Вы же летали на иномарках, если я не ошибаюсь? Там же есть защита по альфа-спид \по-русски\, так что ещё надо? Это ведь то же самое, что и смотреть на АУАСП, только автоматика за нас это делает. Ну а тангаж, естественно, надо на всех этапах полёта отслеживать, не спать за штурвалом.

РЕВЕРC:
"..., что в гражданской авиации пилотов со школьной скамьи и потом не учат летать по АУАСП..."
Не совсем так, точнее - совсем не так. "Нормальные", адекватные пилоты, всегда были научены летать по углу атаки. А те , кто етого не умел , или пренебрегал, попали во все упомянутые случаи. И контроль по углу атаки и есть способ выдерживания скорости, причем самый надежный из доступных пилоту.
To Гравицапа :
"...Там же есть защита по альфа-спид \по-русски\, так что ещё надо? Это ведь то же самое, что и смотреть на АУАСП, только автоматика за нас это делает..."
Чтобы успешно эксплуатировать "автоматику" нужно сначала понять и усвоить физический смысл той самой "аэродинамики", о которой упомянул РЕВЕРС. Другими словами, нужно научиться летать на самолетах без автоматики, что , в общем-то и предполагает классическая методика летного обучения, и чего лишены многие "скороспелые" пилоты. От непонимания(или незнания, или необученности) базисных азов мочатся корки на самолетах с развитой автоматикой. Раньше за этим спецом с охрененным опытом (речь не обо всех поголовно, но, к сожалению обо многих...) приглядывал весь экипаж, - целая толпа, - теперь же пересев на автоматику необходимо демонстрировать другие качества, теперь в кабине всего двое, и гнуть пальцы некогда и опасно. Когда господь сводит в такой кабине двух "именитых" партизан, то рано, или поздно случается беда, а уж рядовые усеры идут в рабочем порядке. И пилот должен быть впереди самолета, а не подстраиваться под его эволюции. Говоря словами РЕВЕРСА, поздно дергаться, когда лампочка поменяла цвет с зеленого на красный. Именно упреждающее пилотирование по скорости и дает ее контроль по АУАСП.Чтобы автомат надежно защищал пилота, пилот вначале должен научиться надежно береч самолет от опасных режимов(научиться элементарно "летать").

Есть АУАСП на иномарках.
Правда не на всех.
AOA называется. На CL-415 точно видел.

2 subzero:
неверно. аоа по шкале отсчитывается до бёда. можно посмотреть в А-параметрах.

ух:
Почему на иномарках нет АУАСП. Они что не в курсе про угол атаки?

Что-то много развезли.Ответ такой:

1.АУАСП есть, но не на всех бортах(не типах, а бортах одно типа).
2.Почему не на всех- потому, что за это деньги лишние платить надо.

P.S. Есть деньги- ставь АУАСП и если хочешь РСБН.Заказчит определяет.

Вы думаете летающие на А. и Б. хоть что-то знают об аэродинамике их с-тов?
Аэродинамика с-та, К. с-та, Акрит. не изучаются при переучивании.

Всю лётную жизнь пролетал без АУСП. Самый чувствительный прибор это то, что сидит на кресле пилота. Меня никогда не подводил!

Почему на иномарках нет АУАСП. Они что не в курсе про угол атаки?

Апотому, что он нужен пилоту, а не оператору самолетного вождения:)

2Аверс:
Всю лётную жизнь пролетал без АУСП. Самый чувствительный прибор это то, что сидит на кресле пилота. Меня никогда не подводил!


А для стюр и это вообще не актуально:)А вам нужно задуматься, про то что у вас сидит, может и вильнуть:)

АВЕРС:

Всю лётную жизнь пролетал без АУСП. Самый чувствительный прибор это то, что сидит на кресле пилота. Меня никогда не подводил!

Как говорит Ершов, пока самолеты летают на углах атаки, за ним нужно следить. У вас не было случаев когда и скорость вроде нормальная и вес , а самолет не держит высоту, к примеру инверсия(потепление воздуха)?

Анониму.
Умозрительно так ...
......
Если в двух словах, то, чем больше высота полета, тем меньше расход топлива, но больший риск свалиться в штопор.

высота больше, но и угол атаки больше. Есть ли наивыгоднейшее сочетание угла атаки и высоты полета, применительно к ту-154? или от 6 до 9 - изменение расхода несущественно?

Высота больше, приборная скорость меньше, соответственно угол атаки сваливания уменьшается. Вот это желательно было знать, там, над Донецком. Да и под Иркутском тоже, потому как превышение аэродрома в Иркутске значительно отличается от превышения Кневичей.

что экономнее - лететь на 12100, пусть и с большим углом атаки (про безопасность не говорим), или ниже, с каким-то другим углом - какой получится для данной приборной скорости на данной высоте при неизменной тяге двигателей? ага, попутный вопрос - положение руд неизменно - как меняется реальная тяга двигателя на высотах от 10000 до 12000 при нормальной атмосфере - уменьшается? Ничего, что я это спрашиваю?

2аноним
На этот вопрос Вам ответят кривые Жуковского, найдите максимальный ибыток тяги и соответственно угол атаки соответствующий экономичному полету на данном эшелоне при реальных условиях полета(из практики Ил76-6град).

Анониму.
Правильно понимаешь - с ростом высоты тяга падает.

АВТОМАТ УГЛОВ АТАКИ И СИГНАЛИЗАЦИИ ПЕРЕГРУЗОК - АУАСП.

Аноним
05/02/2008 [19:51:52]
Аноним
06/02/2008 [03:00:12]
РЕВЕРС
и другие - полностью согласен!

Мне просто непонятен такой подход.
Да, пусть угол атаки, скажем так - косвенный параметр (вытекает из скорости) но он наиболее информотивен и точен, чем как, правильно сказал РЕВЕРС - все эти полетки с расчетными скоростями.

В той самой "западной" школе всё рассчитано на выполнение процедур.
Если всё делаешь по уставу, то всё получается как надо.

А если каждый полёт-подвиг, тогда да, и АУАСП нужен, и противоштопорный парашют не помешает.

боинг сам все расчитывает - и температуру на высоте учитывает , и вес , и угол атаки и многое другое и выдает на спидтэйп в виде красных квадратиков и желтых секторов - не лезь в них и все будет отлично . АУАСП по сравнению с этой системой - как щеты по сравнению с компьютером

ух:
Почему на иномарках нет АУАСП. Они что не в курсе про угол атаки?

1.Вернемся к вопросу, на который развезли дискуссию.Я уже пытался ответить.
Отвечу глубже-если на ИНОМАРКЕ, есть ФМС, то там всё считается, ВСЁ, в т.ч. все поляры и кривые жуковских заложены и температуры с ветром поступают.
Пример: следуешь на эшелоне 11100, вздумал 12100, написал в ФМС, она выдаст:
-когда можно по весу(время и расстояние)
-или выдаст "нельзя"
-когда выгодно(т.е. можешь сейчас, но это может быть экономически невыгодно)
-и тд.

2.ИНОМАРКА-это не только А320 или 737-300 и выше, но это и 732 или 727.
Так вот на 727(имею честь педалировать), нет НИХ ! По крайней мере на наших бортах, хотя в РЛЭ описана работа и АУАСП и ДИСС и тд.
Плати-поставят.

Из опыта полетов и логике, угол атаки желателен такой на эшелоне, что б ось фюзеляжа была параллельна потоку, отсюда, как Вы помните, существует угол установки крыла.Отталкивайтесь!

2киви:...Из опыта полетов и логике, угол атаки желателен такой на эшелоне, что б ось фюзеляжа была параллельна потоку, отсюда, как Вы помните, существует угол установки крыла.Отталкивайтесь!

Ну это вряд ли? Сие называется "скоростной полёт" на режиме максимальной тяги. Что никак не соответствует полёту на большую дальность или продолжительность, ну и экономичность естественно.

Кто нибудь видел кривые Жуковского для с-та Б737?
Кто нибудь знает Акрит. этого с-та?
Кто нибудь знает К этого с-та?

Ух
Да, пусть угол атаки, скажем так - косвенный параметр (вытекает из скорости) но он наиболее информотивен и точен,

В учебниках аэродинамики угол атаки самолета: "угол между вектором набегающего воздушного потока и средней линией хорд". Для каждого типа ВС сечение, где измеряется индивидуально, так как это суммарная величина всех углов атаки всех аэродинамических поверхностей. Для упрощения чаще имеют ввиду угол атаки крыла самолета, Вы какой имеете ввиду?
Вытекает, согласно формуле Жуковского, не только из скорости (если принять допущение, что Су и А это одно и то же). Тем более, что Су эмпирический коэффициэнт. О чем Вы хотели сказать я догадываюсь, но учточните какую скорость Вы имели ввиду?
По моему мнению, именно местный угол атаки измеряется и отображется АУАСП. А он вовсе может не быть равен углу атаки самолета или крыла. Может быть я что-то подзабыл или путаю?
Спрашиваю потому, что хочу разобраться в вопросе, а не сцелю кого - либо в чем - то уличить.

киви
Каждый индивидуум оценвает свое пространственное положение по разному, особенно при полетах по ППП.
Реверс
На этой ветке Ваши знания для меня предпочтительнее. Меня интересует вопрос: как оценивается критический угол атаки при изменяемой геометрии крыла? Ведь при каждой иной конфигурации крыла будет изменяться Су, как этот вопрос расчитывается, учитывается и отображается пилоту в сверхзвуковой авиации с изменяемой геометрией? Я аэродинамику сверхзвуковых с изменяемой геометрией не изучал. Просветите, пожалуйста.

киви:
На эшелоне надо лететь на режиме макс. дальности, а ты предлагаешь лететь на режиме близком к режиму макс. продолжительности, а это далеко не одно и то же.

"Кто нибудь знает Акрит. этого с-та?
Кто нибудь знает К этого с-та?"

А для какого самолета эти данные имеются?
Ведь Акр. и К это функции от очень многих переменных
и если в РЛЭ Ту написаны какие-то цифры, то надо
понимать что они средне-потолочные.
Так кто более лукавит?

Я не спорю с Вами, у каждого свое.
Но если на Ту 54 угол на эшелоне 3-4 это отлично.Стремится к 3, набирай.Стремится к 4-5, снижайся. Грубовато конечно.
Ветер и вес-основной фактор для экономии.Против или по ветру, отсюда углы и режимы.
На ФМС это хорошо видно.
К примеру, берешь и меняешь ветер на 180, (обманывая ФМС), сразу параметры полета меняются.

Вопрос стоял не о помощи АУАСП, а почему нет на иномарках.Я изложил мою версию.