URKY DCT BALEG W70 RND A100 MIMRA B145 KANON R808 FE FE1T AO DCT OKREM SID UUMV

Corvus
В 1980-х года в Саратовской области Л-410 гоняли по местным воздушным линиям (во многих райцентрах были посадочные площадки для них), в основном на малый высотах по ПВП, и лишь иногда впарывались в СМУ и переходили на ППП.

В Краснодарском крае в эти же годы тоже летали Л-410 по местным линиям, были рейсы почти во все населённые пункты, куда ранее летали АН-2. Помимо этого Элки обслуживали маршруты Ростов - Краснодар, Краснодар - Керчь и т. п.

gene
Так что берите в кабину дайверское оборудование - и вперед, штурмовать эшелон 200 :))

Это идея, может на таком эшелоне до Воскресенска без посадки дотянем:)))

Corvus:

Чего я и опасался. Получается, элка - аналог Ил-14, а не Ан-24. Что сильно сужает нишу её применения. В 1980-х года в Саратовской области Л-410 гоняли по местным воздушным линиям (во многих райцентрах были посадочные площадки для них), в основном на малый высотах по ПВП, и лишь иногда впарывались в СМУ и переходили на ППП.
З.ы. В Википедии написано, что практический потолок элки - 8000 м. Может формально оно и так, но звучит как подколка.


Элка (19 мест) изначально задумывалась МГА СССР как замена Ан-2 (12 мест) на пассажирских линиях. Поэтому её нельзя сравнивать с Ан-24 (52 места), который на этих линиях и заменил Ил-14 (36 мест). По ППП она летает, метеорадар есть, ПОС есть, СКВ тоже. Ну а 8000 м - это только на испытаниях. С кислородным оборудованием, которое тоже есть (дополнительно), полёты с пассажирами разрешены до 4250 м, без пассажиров - до 6100 м.

По-моему до сих пор никому не поставлялись Л-410УВП-Е20 с метеолокаторами, при использовании концевых баков назначенный ресурс уменьшается более чем в три раза - с 15000 до 4500 циклов/часов. Самолет для Европы может и ничего, но для наших районов не подходит - когда у нас летали, то постоянно приходилось "латать" салон, так как все панели тонюсенькие, рассчитанные на паксов с дипломатами, а не с мешками и бочками...
Насчет всепогодности и полетов ночью - обледенения Элка здорово боится, метеолокатора нет, ночью летать некуда, так как аэропорты МВЛ, оборудованные для ночных полетов пока еще только в мечтах ... Да и по грязи она не очень - были постоянные отказы концевиков.
Цена в 6, 5 млн баксов крутовата, опять же на эти "грабли" уже наступали в начале девяностых, когда чехи начали выкручивать руки ценами на запчасти и продления ресурсов. Боюсь, что и теперь будет также...
Так что в эйфорию впадать нет причин.

vasilf:

Элка (19 мест) изначально задумывалась МГА СССР как замена Ан-2 (12 мест) на пассажирских линиях. Поэтому её нельзя сравнивать с Ан-24 (52 места), который на этих линиях и заменил Ил-14 (36 мест). По ППП она летает, метеорадар есть, ПОС есть, СКВ тоже.



PROEN:

По-моему до сих пор никому не поставлялись Л-410УВП-Е20 с метеолокаторами.
Насчет всепогодности и полетов ночью - обледенения Элка здорово боится, метеолокатора нет, ночью летать некуда, так как аэропорты МВЛ, оборудованные для ночных полетов пока еще только в мечтах ...



Использование Л-410 на Севере и Дальнем Востоке, по местным воздушным линиям, наверное, оправдано.
Но меня смущает практика использования Л-410 в нише Ан-24 - например, по маршруту Оренбург - Самара - Саратов.
Это не стрельба из пушки по воробьям, а наоборот - стрельба по слону из дробовика.
Зачем между прекрасно оборудованными аэродромами гонять столь простенький и зависимый от погоды самолёт?
Он ведь даже наверное по ИЛС заходить не может, только по ОПРС. Да и не только в заходе дело.

Крейсерские высоты Л-410 3-4 км - это нехороший с точки зрения погоды диапазон высот (те же грабли, на которые наступали
50 лет назад при полётах на Ли-2, Ил-12, Ил-14):
1. Весной и осенью, а на активных фронтах и летом, на этих высотах велика вероятность обледенения (порой сильного).
2. Летом высока вероятность турбулентности (умеренной, а порой и сильной) из-за полёта в средней части кучевых
и кучево-дождевых облаков (зачастую в условиях грозовой деятельности).
И лишь зимой при устойчивых морозах полёт на этих высотах будет комфортным и метеорологически безопасным (выше облаков
или при ясной погоде). Ну иногда летом, когда стоит обширный антициклон с ясной сухой погодой без кучёвки.

Высоты 5-7 км, на которых летает Ан-24 и его западные аналоги, гораздо безопаснее. Обледенение там бывает редко, пройти
между грозовыми облаками проще из-за больших просветов между ними на этих высотах, то есть и турбулентность бывает сравнительно
редко.

Corvus:
Он ведь даже наверное по ИЛС заходить не может, только по ОПРС.

Огромные познания! Откуда? Даже простые Л-410УВП в СССР были оборудованы для захода по ILS(в отличие от Ан-28). И минимум на посадку был 60х800. А фактически приходилось садиться и при худших условиях. Добрые метеорологи контрольный замер делали...

Ну Бог с ним, с заходом. Может - значит может.

Немаловажными являются условия полёта на эшелоне, а они для Л-410 с большой вероятностью в большую часть года будут от удовлетворительных до совсем хреновых.

пишу для всех предсказателей.
1. радар есть
2. по илс и вор заходит.
3. л-610 единственная стоит в Ухерском градиште на вьезде в виде памятника
4. насчет концевых баков. Если выполнять требования рлэ и не скакать по рулежке и следить за перекачкой то летает и нет проблем с ресурсом.

RomanKHV:

пишу для всех предсказателей.
1. радар есть



У всех бортов или как редко встречающаяся опция?

VOR на борту в Хабаровском крае крайне, крайне актуален )))

Corvus:

Но меня смущает практика использования Л-410 в нише Ан-24 - например, по маршруту Оренбург - Самара - Саратов. Это не стрельба из пушки по воробьям, а наоборот - стрельба по слону из дробовика.


После 20 лет полного отсутствия пассажиров на этих линиях и самих этих линий, для того, чтобы их опять "раскатать", элка - самое то. И сейчас, с возобновлением этих перевозок, бывает по-разному - на некоторых маршрутах чуть ли не сразу полный салон, а на других месяцами по несколько человек летает. Когда раскатают - поставят на эти маршруты более вместительные самолёты, а элки уйдут на другие линии, их раскатывать.

2 Corvus: может в стационар прикасаться? 410 самый оснащенный в классе и экологически чистый, мечта пилота. По авметео кол и переэкзаменовка. 5-7 км самая жопа, на 3 только дождичек, или обледенение.

Corvus:

У всех бортов или как редко встречающаяся опция?


Все опции одинаково доступны при заказе. И я не знаю ни одной элки, поставленной за последние годы в ГА, у которой не было бы цифровой авионики (про метеорадар точно не скажу, но наверняка в большинстве случаев он тоже есть), хотя это опция. Весь перечень доступных опций в РЛЭ состоит из 107 пунктов (небольшая часть пунктов уже не действует) - начиная с табличек на языке свахили, заканчивая автопилотом и спутниковой системой связи.

Из РЛЭ, как пример одной опции:

17 Установка оборудования радионавигации и радиосвязи GOLD CROWN BENDIX/KING
17a Автоматический пеленгатор (радиокомпас) KDF 806
17c Система навигации VOR/ILS/MKRKNR634A
17e 75 МГц приемник маяка KMR 675
17] Метеорологический радар RDS 81
171 Радиостанция HF KHF 950
17n Приборные доски (заводской номер самолета 922701)
17o Таблицы масс и центровки (заводской номер самолета 072640)

2Серж
Corvus метеоролог, автор сайта http://meteocenter.net/

Ещё один самолёт для МО РФ (#2906), вылетел из Куновице 27.09.2013:
http://www.planes.cz/en/photo/ ...

1211: ) я понял Ваш юмор)) ну да все равно. Что на тренажере летали. Что сейчас в летной программе будем делать такие заходы. Но акцент конечно на NDB )
vasilf: опции опциями, но РЛЭ поменяется.
Движки новые, там даже ЦЕБО только при запуске работает. В полете только сигнализирует.
Вообще много нового и не всегда хорошего.

vasilf: и еще один стоит в готовности 80% "САЛОН"

RomanKHV:

Движки новые, там даже ЦЕБО только при запуске работает. В полете только сигнализирует. Вообще много нового и не всегда хорошего.


Двигатель действительно новый, вот он за собой многое и потянул. А хорошее это новое или не очень - наверное только со временем будет понятно.

RomanKHV:

и еще один стоит в готовности 80% "САЛОН"


Этот тоже, хоть и не салон, но, как они пишут на сайте, подготовлен к установке VIP-комплекта. Зачем-то специально указали, что на нём есть метеорадар RDR2000 и по пятой элке для Оренбурга информацию тоже исправили. Появилось это сегодня. Наверное кто-то оттуда сюда заглядывает.)

Смотрел чешские фотографии и обнаружил вот это:
http://www.planes.cz/cs/photo/ ...
Оказывается, Полярные авиалинии в июле пригнали в Куновице свой Л-410УВП-Э на капремонт и ТО. По информации с их сайта, они чехам заплатили в общей сложности 1.3 млн евро - около 700 тысяч за ремонт и ТО, остальное - оплата запчастей. Глядя на эти деньги, не исключаю, что в результате тоже может получиться УВП-Э20. Ну хоть какая-то хорошая новость будет от этой авиакомпании.

vasilf:

После 20 лет полного отсутствия пассажиров на этих линиях и самих этих линий, для того, чтобы их опять "раскатать", элка - самое то.



Хорошо, согласен :) Пусть раскатывают!

RomanKHV:
1211: ) я понял Ваш юмор)) ну да все равно. Что на тренажере летали. Что сейчас в летной программе будем делать такие заходы. Но акцент конечно на NDB )


Это не юмор, это две грустных улыбки.
ВОРы в хбр, блг есть, захода по ВОРам нет, так что и тренироваться не получится (

Серж:

5-7 км самая жопа, на 3 только дождичек, или обледенение.



Вы на высоте 3 км подолгу летаете? Или 5 минут во время набора и снижения?

Мне "посчастливилось" на этой высоте лететь на Ил-14 1300 км (4, 5 часа) 30 лет назад, всё помню ярко, как вчера. При полёте среди кучевой облачности б*евало полсалона, при проходе между грозовыми облаками б*евал весь салон. Кажется, и экипаж помятый был, в туалет тоже бегали с бледными лицами. Вот такая суровая реальность полёта на высоте 3-4 км.

А при полёте на Ан-24/26 (5-7 км) не припомню ни одного случая не то что сильной, но даже умеренной турбулентности. Обычно она развивается повыше, в слое 8-12 км (в зонах струйных течений).

И ещё вопрос - какая, по Вашему мнению, преобладающая (типичная) температура воздуха на высоте 3 км и 6 км в средней полосе:
1) весной и осенью
2) летом.

И ещё на довесок сравните площадь районов с обледенением сегодня на разных высотах
(по данным сайта http://new.aviationweather.gov/wafs )

FL100
http://meteocenter.net/current ...

FL180
http://meteocenter.net/current ...

vasilf:
Двигатель действительно новый, вот он за собой многое и потянул. А хорошее это новое или не очень - наверное только со временем будет понятно


поглядим. Стоило ли 50 ЛС прибавки, таких изменений

Corvus:

При полёте среди кучевой облачности б*евало полсалона, при проходе между грозовыми облаками б*евал весь салон. Кажется, и экипаж помятый был, в туалет тоже бегали с бледными лицами. Вот такая суровая реальность полёта на высоте 3-4 км.
А при полёте на Ан-24/26 (5-7 км) не припомню ни одного случая не то что сильной, но даже умеренной турбулентности. Обычно она развивается повыше, в слое 8-12 км (в зонах струйных течений).


Был (и до сих пор во всём мире летает) такой самолёт в этом классе (19 мест) - Beechcraft 1900D, крейсерская скорость 528 км/ч на высоте 6100 м. Но с грунта работать не может, уже 11 лет не выпускается и стоил он в 2001-м 5 млн у.е., в два раза дороже Л-410.

RomanKHV:

Стоило ли 50 ЛС прибавки, таких изменений


На самом деле не 50, а 100. Сейчас у чехов (которые теперь GE) есть целая линейка таких двигателей: H75, H80 и H85. И разница не только в лошадиных силах. Особенно она заметна, если сравнивать моторы одинаковой мощности - M601E и H75:

http://www.geaviation.cz/edito ...
http://www.geaviation.cz/edito ...

50 на каждый двиг имел ввиду.
а вообще после первого полета кажется что ему мало скорости. Вот он прямо как будто просит быстрей

RomanKHV:

50 на каждый двиг имел ввиду.


Я тоже.) В результате очень глубокой модернизации M601 из него получились H75, H80 и H85. У H85 взлётная мощность 850 л.с., а это на 100 л.с. больше, чем у M601E. И H80 на Л-410 поставили потому, что он появился самым первым из этого ряда и первым получил все нужные сертификаты. Но зачем поменяли (по описаниям - может ошибка?) направление вращения винта - понять очень трудно.

Vasilf:

Я тоже.) В результате очень глубокой модернизации M601 из него получились H75, H80 и H85. У H85 взлётная мощность 850 л.с., а это на 100 л.с. больше, чем у M601E. И H80 на Л-410 поставили потому, что он появился самым первым из этого ряда и первым получил все нужные сертификаты. Но зачем поменяли (по описаниям - может ошибка?) направление вращения винта - понять очень трудно.
___
там кроме мощности есть изменения
1. обязательная холодная прокрутка при повторном запуске после стоянки (сейчас под рукой нет материалов, не все выдали еще, но там какая то хитрая схема придумана)
2. охлаждение не менее 5 минут (было 3)
3. Отсутствия контроля со стороны ЦЕБО
4. После 2 прокруток обязательный слив с топливосборника
вообщем есть моменты не совсем удобные.

Наверняка всё это ради TBO, который с 3000 часов у M601E увеличен до 3600 у H80. А ЦЕБО, видимо, ещё не успели полностью доработать под этот двигатель. Так это правда, что винт вращается в другом направлении?

Ещё новость (две описки исправлены):

Российская компания УГМК завершила сделку по покупке 49% акций компании LET (Aircraft Industries). Таким образом, УГМК стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя свой пакет до 100%.
...
Знаковым событием в истории Aircraft Industries стала покупка контрольного пакета акций (51%) предприятия российским холдингом УГМК в 2008 году, которое сразу заявило о намерении довести количества производимых самолётов L-410 до 16–18 штук в год и их поставке как российским, так и зарубежным заказчикам.
А в конце 2012 года представители УГМК объявили о намерении организовать производство L-410 в подмосковном Жуковском на мощностях ЛИИ имени Громова, однако после смены руководства области от реализации этой идеи отказались.
Тем не менее, история с перемещением авиапроизводства из чешского Куновице в Россию недавно получила продолжение. В ряде российских СМИ вновь появилась информация о скором «переезде» завода в РФ.
Данное сообщение стало причиной критики российской компании в чешских средствах массовой информации и даже привлекло внимание президента ЧР Милоша Земана, который назвал возможный перенос производства Aircraft Industries «самым большим несчастьем для чешской авиапромышленности».
Однако, в руководстве Aircraft Industries объяснили, что российские СМИ неправильно интерпретировали их сообщение. «Это неправда. Владельцы предприятия даже не рассматривали такую возможность», – пояснил авторитетному чешскому изданию Mladá fronta DNES коммерческий директор компании Мирослав Кожишек.
Между тем, представители УГМК рассказали о том, какие изменения ждут Aircraft industries. В частности, генеральный директор российского холдинга Андрей Козицын в июле этого года в интервью «Интерфаксу» заявил, что к 2016 году в Куновице будет налажено производство нового самолёта L-410NG, а портфель заказов и рынок для него будет сформирован уже до конца нынешнего года.
http://ptel.cz/2013/09/vtoroe- ...

а в каком винт раньше вращался? я на Эл ранее не летал сравнивать не с чем.
А насчет большего ресурса, лишние 2 минуты с каждого цикла конечно мелочь но..
а вообще самый положительные впечатления от самоля за 2 дня полетов, и АП и все остальное оборудование , легкий в управлении. сказка!

Видимо или ошибка, или в рекламе указана какая-то специальная модификация M601.
В листовке M601: Propeller Rotation ccw from rear
В листовке H80: Propeller Rotation cw from rear

Традиционно почти у всех (и на M601 так), если смотреть на мотор спереди, винт вращается против часовой стрелки, если сзади (from rear) - по часовой. Скорее всего ложная тревога и на H80 точно так же.

Corvus:
И ещё вопрос - какая, по Вашему мнению, преобладающая (типичная) температура воздуха на высоте 3 км и 6 км в средней полосе:
1) весной и осенью
2) летом.

Маловероятно, что кроме Вас кто нибудь знает ответ. Вам и карты (метео!)в руки.
Объясните, где тут засада?

Vasif вращается точно по часовой , если смотреть сзади по ходу самолета.
а есть у Вас эта листовка? скан или ссылка?
поделитесь пожалуйста

На этой странице выше. Там M601E-11 (написано ccw from rear) и H75. У H80 то же самое, что и у H75: http://www.geaviation.cz/edito ...

Элка на МАКС 2013

Что касается эксплуатации самолетов Л-410 в России, можно привести только положительные отзывы. Благодаря прочному, надежному шасси самолет может приземляться на грунтовые и плохо подготовленные аэродромы с минимальной прочностью грунта 6 кг/см2 . Три самолета авиакомпании из Оренбуржья поставили своеобразный рекорд по налету, общий месячный налет всех трех самолетов в 2012 году составил 600 часов, т.е. 200 часов на самолет, а это практически по семь часов в день. Для сравнения, как прозвучало на МАКСе, 9-местный самолет Cessna 208 Caravan авиакомпании «Татарстан» налетывает в среднем 80 часов в месяц. В эксплуатации не отмечено авиационных происшествий и отказов двигателя в полете. Нет перебоев с поставкой запасных частей и оригинальных комплектующих. Для выполнения сложных форм технического обслуживания (ТО) нет нужды гонять самолет на ремонтные заводы и за границу. ТО самолета Л-410 выгодно отличается от других типов тем, что закупив необходимое оборудование, стоимость которого составляет 3-4 % от стоимости воздушного судна, эксплуатанты могут выполнять его своими силами. Как правило, технический состав эксплуатирующей организации может самостоятельно выполнить все формы ТО, включая самые трудоемкие, не прибегая к аутсорсингу и помощи центров компетенции. Конечно, при этом персонал проходит специальное обучение. Для обслуживания двигателей М601 и Н80 в Нижнем Новгороде на базе Нижегородского авиационного завода «Сокол» создан авторизованный сервисный центр компании General Electric Aviation. Центр имеет возможность использовать летно-испытательный комплекс и аэродром завода «Сокол» с ВПП длиной 3000 м.
http://www.kr-media.ru/news/ao ...

Рассматривать машину нужно с потребительской точки зрения пассажира( конечно пилотов и инженеров тоже) . А теперь , представте , лето, эшелон 3000м, что за вышей спиной в салоне , ваша мама, молодая жена с маленьким ребенком.Самолет с локатором, хорошим, в щелочку можно пролезть. И Вы пролазите. А затем посмотрите на их лица, и желание еще полетать с Вами А так , картинка, легок в управлении, отлично оборудован !

доктор, а еще у нас на улицах машины людей сбивают, и экология плохая.
задача долетать безопасно. И все.
vasilf: по ссылке 2 стр, не нашел там подобного. Только про Н80 и все равно сказано про cw

Doktor Bobo:

Рассматривать машину нужно с потребительской точки зрения пассажира( конечно пилотов и инженеров тоже) . А теперь , представте , лето, эшелон 3000м, что за вышей спиной в салоне , ваша мама, молодая жена с маленьким ребенком.Самолет с локатором, хорошим, в щелочку можно пролезть. И Вы пролазите. А затем посмотрите на их лица, и желание еще полетать с Вами А так , картинка, легок в управлении, отлично оборудован !


С точки зрения пассажира говорите. Да, был такой, наверное лучший в этом классе, ну почти идеальный для пассажира самолёт - крейсерская высота полёта 6000 м, крейсерская скорость 500 км/ч, даже система активного шумоподавления там в салоне была. Почему всё в прошедшем времени? Потому что фирма Hawker-Beechcraft, выпускавшая Beech 1900D, обанкротилась. А возрождённая после банкротства Beechcraft уже ничем, кроме учебной и бизнес-авиации, не занимается. Почему? Потому что всё идеальное стоит слишком дорого для простых смертных - и 1900D, когда он выпускался, стоил в 2 (в два) раза дороже Л-410. Это при том, что он не мог летать с плохих и грунтовых аэродромов, что Л-410 делает вполне успешно. По комфорту самого салона эти самолёты вполне сравнимы.

Можно вообще не летать, в поезде нет таких ужасов, там они другие. Вы правда думаете, что грозы бывают каждый день зимой и летом?;)

RomanKHV:

по ссылке 2 стр, не нашел там подобного. Только про Н80 и все равно сказано про cw

У M601 ccw почему-то написано: http://www.geaviation.cz/edito ...

Да ладно, уже вроде бы всё понятно.

to VASILF Не каждый день, и уж тем более не зимой. Для того , что бы понять то о чем я написал, нужно пролетать на нем 20 лет.И стоит он не так дешево.Я еще не сказал про негерметичный салон.Для РОМАНА. А причем машины и улица? Вы правы про безопасность полета. Вы правда думаете , что крейсерский полет в грозу - безопасен? И смена эшелона не позволяет выйти из этой зоны, и приходится снижаться на ниже нижнего и топать по ПВП как по ухабам? А еще есть понятие, как комфортабельность полета. Говорю не для того, чтобы обхаять любимую машину. Просто , чтобы не было излишних восторгов. Для пилота, машина. да со стекляной кабиной прелесть! Для пассажира, не совсем.И простые смертные , не причем. В самолете, все становятся равными, во всяком случае , перед богом

Доктор, никто не говорит что надо плевать на комфорт, речь о том что не всегда бывают ситуации комфортные, но и они не длятся вечно.
зависимость стекла и комфорта, для пассажиров и пилотов мне не ясна.

РОМАНУ Glass cockpit -эргономично, информативно и приятно пилотировать для пилота. Для пассажира - без разницы . Просто пассажир платит деньги , что бы его доставили из точки А в точку В- с максимальным уровнем безопасности( насколько это возможно в авиации), в комфортабельных условиях, и в то время, которое указано в расписании.Рассчитывать на неприхотливого пассажира - путь тупиковый.А ситуация для пассажира всегда должна быть комфортной. Если другое мнение- в истребители. Комфорт для себя, и весело

Doktor Bobo:

Не каждый день, и уж тем более не зимой. Для того, что бы понять то о чем я написал, нужно пролетать на нем 20 лет. И стоит он не так дешево. Я еще не сказал про негерметичный салон.


Про негерметичный салон мы и так подразумевали, говоря о крейсерской высоте полёта. Без герметичной кабины с наддувом Beech 1900D не смог бы летать с пассажирами на крейсерской высоте 6000 м. Но всё (и это тоже) стоит денег - разницу в цене я вам привёл. Да и нет уже сегодня на рынке ни одного турбовинтового самолёта такой размерности с герметичной кабиной. У той же Beechcraft сегодня самый большой самолёт - King Air 350 с герметичной пассажирской кабиной в стандартной компоновке на 13 человек. Не так давно в августе Эйр Самара объявляла тендер на поставку в лизинг такого самолёта, при этом стартовая цена (одного) была заявлена 460 млн.р. и желающих не нашлось. Для сравнения - в июльском тендере на поставку двух элок в Хабаровск с салоном на 19 мест и новыми двигателями стартовая цена (двух) была заявлена 371 млн.р. Почувствуйте разницу. Видимо, я ошибся, сравнивая цены Beech 1900D 2001 года и Л-410 2008 года. В ценах одного года разница уже была бы не в два раза, а ощутимо больше. Кроме того, то, что сейчас есть на рынке такой размерности (19 мест) с негерметичным салоном, всё оно стоит дороже, чем Л-410. Например, уже известный здесь DHC-6 Twin Otter, у которого часть пассажирских сидений откидные (вот где комфорт!), стоит дороже Л-410 примерно на 40%.

Если не секрет, где и на каком Л-410 вы пролетали 20 лет? Ведь Л-410УВП-Э20 (он в США сертифицирован как Л-420) ощутимо лучше (для пассажиров), чем Л-410УВП-Э и уже намного лучше, чем Л-410УВП. Даже не говорю о сравнении с более ранними модификациями.

В идеале, для пассажира, необходим самолёт типа Beech 1900D. Тут Doktor Bobo: прав.
Лично мои воспоминания о полётах на МВЛ в советское время (пока они были) не из приятных.
В одном из перелётов, в нормальном состоянии, до пункта назначения, долетела только моя годовалая дочь. Только потому, что она весь полёт спала. После него жена сказала: "Только автобусом..." А была только лёгкая облачность.
Другой вопрос, а какова на сегодняшний день альтернатива? Выбирать не из чего.
Или это не так?

Завидую хабаровчанам чОрной завистью.

Пока в соседней глАмурской области жуют сопли, хабаровчане потихоньку обновляют парк для работы на МВЛ.

q1:

В идеале, для пассажира, необходим самолёт типа Beech 1900D. Тут Doktor Bobo: прав.
Лично мои воспоминания о полётах на МВЛ в советское время (пока они были) не из приятных.
В одном из перелётов, в нормальном состоянии, до пункта назначения, долетела только моя годовалая дочь. Только потому, что она весь полёт спала. После него жена сказала: "Только автобусом..." А была только лёгкая облачность.
Другой вопрос, а какова на сегодняшний день альтернатива? Выбирать не из чего.
Или это не так?


В идеале лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным. Кто же спорит. Купим много Кинг Эйров, построим для них много подходящих аэродромов и будем летать, испытывая лишь чувство глубокого удовлетворения. Правда, не совсем понятно, на какие деньги можно будет летать - их в итоге не останется ни на что.

Какие альтернативы Л-410? Есть две, но реальная для наших условий одна - упомянутый DHC-6 (Канада), часть сидений у которого откидные. Do-228NG, который штучно строят в Германии и Индии, не умеет летать с грунта и взлётная дистанция у него 793 м (у Л-410 - 503 м, у DHC-6 - 366 м). И стоит он примерно в два раза дороже Л-410. Обе альтернативы негерметичные, потому тоже летают с пассажирами не выше 3000 м. Вот и выбирайте.

q1:

И ещё вопрос - какая, по Вашему мнению, преобладающая (типичная) температура воздуха на высоте 3 км и 6 км в средней полосе:
1) весной и осенью
2) летом.

Маловероятно, что кроме Вас кто нибудь знает ответ. Вам и карты (метео!)в руки.
Объясните, где тут засада?



Типичная температура воздуха на уровне 3 км весной и осенью -5...-10, летом 0...-5.
На уровне 6 км весной и осенью -20...-25, летом -13...-18.

Засада в том, что обледенение наблюдается в диапазоне температур воздуха от 0 до -15.
При температуре от 0 до -10 облака состоят из капель переохлаждённой воды, от -10 до -15 из смеси капель и снежинок, ниже -15 - только из мелких ледяных частиц, которые в большинстве случаев не приводят к обледенению.

Так вот, весной, летом и осенью температура на уровне 3 км гуляет как раз в диапазоне от 0 до -10, то есть вероятность обледенения весьма высокая.
А на уровне 6 км обычно температура воздуха ниже -15, обледенение бывает редко, и то только летом.