4. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ СЛУЖБ ПРИ ЗАМЕРЕ КОЭФФИЦИЕНТА СЦЕПЛЕНИЯ.

4.1. Замер коэффициента сцепления производится перед
заступлением очередной дежурной смены службы движения на дежурство,
а также в процессе работы смены по требованию руководителя полетов
аэродрома при изменении состояния ВПП.

4.2. Порядок организации замера коэффициента сцепления:

- при метеоусловиях, вызывающих изменение коэффициента
сцепления, РПА обязан дать указание начальнику (ответственному лицу
за проведение работ) аэродромной службы на производство замера и
сообщить диспетчеру старта об отданном указании и порядке
обеспечения безопасности полетов;

- начальник (ответственное лицо за проведение работ)
аэродромной службы обязан запросить у диспетчера СДП разрешение нa
занятие ВПП для замера коэффициента сцепления;

- диспетчер старта в соответствии с полученными от РПА
указаниями передает информацию диспетчеру посадки, включает световое
табло "ВПП занята. После получения подтверждения от диспетчера
посадки о приеме информации разрешить выезд на ВПП для замера
коэффициента сцепления;

- начальник (ответственное лицо за проведение работ)
аэродромной службы после проведения замеров докладывает диспетчеру
старта и РПА об освобождении ВПП, ее состоянии и величину
коэффициента сцепления;

- руководитель полетов в соответствии с полученными
результатами замера дает указание диспетчеру СДП или о возобновлении
приема и выпуска ВС или, об их ограничении (запретах), а также
указание начальнику смены АМСГ о передаче в эфир новых данных о
состоянии ВПП, коэффициенте сцепления и включении этих данных в
фактическую погоду аэродрома, а при наличии АС УВД - на ТЗИ;

- диспетчер старта полученные указания передает диспетчеру
посадки и выключает световое табло "ВПП занята";

- результаты замера коэффициента сцепления и осмотра ВПП должны
быть оформлены и записаны в журнал "состояние летного поля не
позднее чем через 15 мин после замера.

Петрович, это взаимодействие. А ответы на мои вопросы я не увидел.

Приложение 6

МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ

1. Оценка состояния элементов летного поля производится по
значениям величин, получаемых в процессе измерений, параметров
оценки.
2. К параметрам оценки состояния покрытий относятся:
- фрикционные свойства покрытий;
- вид осадков;
- толщина слоя осадков;
- доля площади покрытая загрязнениями.
3. Фрикционные (тормозные) свойства покрытий оцениваются
величиной коэффициента сцепления.
Вид осадков оценивается кодовыми цифрами от 1 до 9 с
соответствующей каждому числу описательной характеристикой осадков.
Толщина слоя осадков оценивается числом, соответствующим
толщине слоя в миллиметрах.
Доля площади, покрытая осадками, оценивается в процентах.
4. Коэффициент сцепления в зависимости от применяемых средств
определяется непосредственным отсчетом результатов измерений либо
приведением результатов измерений к нормативным значениям с помощью
корреляционных зависимостей.
4.1. Оценка условий торможения может выполняться с помощью
специальных приборов деселерометров, а при их отсутствии путем
вычислений по результатам измерений дистанции или времени торможения
транспортного средства.
Принцип работы деселерометров основан на фиксации максимального
отклонения маятника при торможении транспортного средства.
Применяемый на отечественных аэродромах деселерометр 1155М
представляет собой (рис.1) переносной малогабаритный прибор,
закрепляемый с помощью присосов 2 на лобовое стекло автомашины так,
чтобы ось маятника 1 располагалась горизонтально, а плоскость
качания маятника была в плоскости движения автомобиля. С помощью
винтов фиксации 3 и 4 деселерометр устанавливается в положение, при
котором вертикальная осевая плоскость маятника проходит через
контрольную риску 7, нанесенную на прозрачную часть стенки корпуса.
Шкала деселерометра отградуирована в единицах ускорения от 0 до 8
м/сек за сек с шагом в 1 м/сек за сек, поэтому для определения
коэффициента сцепления необходимо значения, показанные по шкале,
умножить на коэффициент 0, 1, т. е. при показаниях 5, 5 м/сек за сек
нормативный коэффициент сцепления будет 0, 55.
Для оценки условий торможения деселерометр 1155М
устанавливается на лобовое стекло автомобиля типа УАЗ-452. При
отсутствии автомобиля типа УАЗ допускается использовать автомобиль
типа ЗИЛ-130. Базовый автомобиль должен иметь серийные шины с
небольшим равномерным износом протекторов и давлением в соответствии
с техническим паспортом. Тормозная система автомобиля должна быть
отрегулирована на одновременную блокировку всех колес.

Рис. 1.
Деселерометр: 1 - ось маятника; 2 - присосы; 3 - винт фиксации
стоек; 4 - винт фиксации корпуса;
5 - ручка возврата; 6 - фиксирующая стрелка; 7 - контрольная риска

Для измерения коэффициента торможения автомобиль разгоняется до
скорости 11, 1 м/с (40 км/ч), водитель быстро, но не резко нажимает
на педаль ножного тормоза до упора на 1...2 с. Торможение до полной
остановки производить не обязательно. Маятник деселерометра вместе с
фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения. Считается
величина отрицательного ускорения. После снятия показаний
фиксирующая стрелка 6 с помощью головки устанавливается на отметку
"0". Прибор готов к новым измерениям. При использовании для
измерения автомобиля типа ЗИЛ-130 с пневматической системой
торможения величину отрицательного ускорения, показанную
деселерометром, следует увеличить на 1 м/сек за сек, т. е. при
показаниях деселерометра 3 м/сек за сек регистрируемая величина
нормативного коэффициента сцепления будет 0, 4 ед.к.с., получаемая
как
(3 + 1)0.1 =0, 4 ед.к.с.
При отсутствии в аэропорту деселерометра оценку эффективности
торможения можно осуществлять обработкой результатов измерении
расстояния или времени торможения до остановки грузового или
легкового автомобиля, двигающегося с заданной скоростью при
торможении, обеспечивающем полный юз колес.
При измерении дистанции торможения эффективность торможения
определяется по формуле


где V - скорость в момент включения тормозов, м/с;
S - дистанция торможения, м;
g - ускорение силы тяжести, м/сек за сек.
При измерении времени торможения эффективность торможения
определяется по формуле



где - время до остановки, с.
Получаемая величина эффективности торможения характеризует
фрикционные свойства при движении колес со 100 %-ным скольжением.
Для приведения результатов к торможению с проскальзыванием,
соответствующим максимальной величине коэффициента торможения,
следует полученные величины и , умножить на 1, 2 для значений в
диапазоне 0...0.3 ед.к.с. и на 1, 3 для значений в диапазоне
0, 31...1, 0 ед.к.с.
Пример. При торможении автомобиля ЗИЛ-130 дистанция торможения
составила 25 м, время торможения 5 с. Эффективность торможения
определяется как



нормативное значение коэффициента сцепления составит
.


На каждом оцениваемом участке ВПП выполняется не менее четырех
измерений по правой и четырех измерений по левой линиям движения,
отстоящим на 5...10 м от продольной оси ВПП. По результатам восьми
измерений вычисляется среднеарифметическое значение нормативного
коэффициента сцепления для участка, которое в качестве
информативного значения записывается в "Журнал учета состояния
летного поля".
Примечание: При неоднородном состоянии покрытия измерения
должны выполнятся на участках с минимальными фрикционными свойствами
Численная величина значения нормативного коэффициента
сцепления, полученная по методу измерения отрицательного ускорения,
в большой степени определяется интенсивностью торможения (нажатия
водителем на педаль тормоза) и состоянием настройки тормозной
системы.
4.2. Измерение коэффициента сцепления на отечественных
аэродромах выполняется с помощью аэродромной тормозной тележки
АТТ-2.
АТТ-2 представляет собой комплект, состоящий из измерительной
тележки и выносного блока аппаратуры визуальной регистрации.


Рис. 2. Аэродромная тормозная тележка АТТ-2


Измерительная тележка представляет собой (рис. 2) одноосный
двухколесный прицеп, включающий: раму 5, установленную жестко (без
амортизаторов) на измерительное 10 и ведущее 7 колеса; центральную
12 и боковую 16 тяги дышла; карданный вал 8; блокировочную муфту 9;
направляющую тягу 14 с измерительным параллелограммом; защитный
кожух 2; сцепное устройство 13; рычаг включения блокировочной муфты
4; крышку измерительного отсека 3; крышку смотрового люка 1;
страховочный трос 6.
Направляющая тяга установлена в подшипниках скольжения и через
измерительный параллелограмм соединяет раму тележки с боковой тягой
дышла. Измерительный параллелограмм оборудован параллельно
соединенными разгрузочной планкой и измерительным датчиком.
Воздействующая на датчик нагрузка изменяет питающее датчик
напряжение, которое через гибкий электрический кабель подается в
блок регистрации, устанавливаемый в кабине автомобиля-буксировщика.
На лицевой панели блока регистрации имеются следующие элементы:
гнездо для подключения гибкого кабеля от измерительного датчика 19 с
маркировкой "Ш1 вход", гнездо для подключения кабеля питания 30 с
маркировкой "Питание", гнездо для подключения преобразователя 20 к
преобразователю 12/27 В с маркировкой "Ш2 выход питания", гнездо 21
для подключения записывающей аппаратуры с маркировкой "Регистрация",
переключатель включения питания 26 с маркировкой "Питание",
переключатель подсветки шкалы микроамперметра 27 с маркировкой
"Подсвет", переключатель режима работы 29 с маркировкой "Измерение -
калибр", съемный колпачок 24 предохранителя "ПР-1", контрольная
лампа 25 включения питания с красным стеклом, два патрона 23 с
лампами подсветки шкалы микроамперметра, микроамперметр 22, арретир
микроамперметра 28. Шкала микроамперметра отградуирована в долях
единиц коэффициента сцепления от 0 до 1 с интервалом 0, 1. На шкале
имеется черный сектор с маркировкой "К". На лицевой панели имеется
крышка 31, закрепленная четырьмя винтами. Крышкой закрыт
потенциометр 32.
Порядок измерения коэффициента сцепления:
- прицепить АТТ-2 к автомобилю типа УАЗ-452, при отсутствии
УАЗ-452 можно использовать любой автомобиль, оборудованный сцепным
устройством, обеспечивающим горизонтальное положение верхней
плоскости тележки. Соединить страховочный трос; кабель от датчика
подсоединить к гнезду 19; кабель питания подсоединить к гнезду 30,
вилку кабеля питания подсоединить, соблюдая полярность, к розетке
автомобиля;
- включить тумблер "Питание", при этом должна загореться
контрольная красная лампа; при необходимости включить подсвет шкалы.
Прогреть блок в течение 8...10 мин (прогрев может выполняться в
процессе проезда от места стоянки до места измерения). Если блок
находился в неотапливаемом помещении, то время прогрева 10...15 мин.
Подать автомобиль "назад" на 1...2 м, проверить установку стрелки в
режиме "Калибровка" в черный сектор шкалы. Если стрелка не встала в
пределах черного сектора, направить АТТ-2 на метрологическую
проверку. Перевести переключатель режима работы в положение
"Измерение", при этом стрелка должна остановиться на отметке со
значением (0 + 0, 02); если стрелка отклоняется от отметки (0 ±
0, 02), произвести корректировку потенциометром 32. Включить
блокировку муфты;
- начать движение по искомому участку со скоростью 11.1...12.5
м/с (40...45 км/ч) по линии, отстоящей на 5...10 м от продольной оси
ВПП справа. В процессе движения оператор должен следить за
показаниями стрелки по шкале микроамперметра.
Показание шкалы в единицах коэффициента сцепления с шагом
50...100 м (5...10 с движения) оператор для памяти заносит в
блокнот, при этом обязательно фиксируются минимальные значения
коэффициента сцепления;
- по окончании ВПП, машина с АТТ-2 разворачивается и начинает
движение по ВПП в обратном направлении по линии, расположенной на
5...10 м от оси ВПП справа (слева относительно посадочного - курса).
В процессе движения также ведется фиксация показаний шкалы прибора;
- по окончании движения по ВПП в обратном направлении
(окончании измерения) выключить блокировочную муфту, подсветку и
питание пульта. Тележка транспортируется к месту стоянки.
По результатам показаний, занесенных в блокнот для каждого
конкретного по длине участка ВПП при движении справа и слева от оси,
вычисляется среднеарифметическая величина коэффициента сцепления для
данного участка. Вычисленная для участка величина коэффициента
сцепления с помощью корреляционного графика (рис. 3) или по табл. 1
приводится к значению нормативного коэффициента сцепления, величина
которого записывается в "Журнал учета состояния летного поля".
При неоднородном состоянии покрытия измерения должны
выполняться на участках с минимальными фрикционными свойствами.
Значения нормативного коэффициента сцепления отражают
относительное улучшение или ухудшение эффективности торможения.

Коэффициент сцепления
Рис. 3. Корреляционный график

Таблица 1
Корреляционная таблица приведения значений коэффициента сцепления,
полученных по АТТ-2, к значениям нормативного коэффициента сцепления

Љѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓ‰
ЊКоэффициент Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ
Њсцепления по Њ0, 1 Њ0, 15 Њ0, 2 Њ0, 25 Њ0, 3 Њ0, 35 Њ0, 4 Њ0, 45 Њ0, 5 Њ0, 55 Њ0, 6 Њ
Њ АТТ-2 Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ
ЋѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓЌ
ЊНормативный Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ
Њкоэффициент Њ0, 26 Њ0, 29 Њ0, 32 Њ0, 34 Њ0, 37 Њ0, 39 Њ0, 42 Њ0, 45 Њ0, 49 Њ0, 54 Њ0, 57 Њ
Њ сцепления Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ Њ
†ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓ…

Примечания:
1. Величине нормативного коэффициента сцепления в 0, 3
соответствует величина коэффициента сцепления по АТТ-2, равная 0, 17

4.3. При отсутствии в аэропорту инструментальных средств оценки
фрикционных свойств информация о фрикционных свойствах покрытия
дается согласно приведенной в табл. 2.
Таблица 2
Кодовое обозначение характеристики состояния покрытия

Љѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‰
ЊКод Њ Расчетная ЊКоэффициент Њ Эксплуатационное Њ
Њ Њэффективность Њ сцепления Њ значение Њ
Њ Њ торможения Њ Њ Њ
ЋѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ 5 Њ Хорошая Њ0, 4 и выше ЊМожно предполагать, Њ
Њ Њ Њ Њчто воздушное судно Њ
Њ Њ Њ Њпроизведет посадку без Њ
Њ Њ Њ Њособых трудностей Њ
Њ Њ Њ Њпутевого управления Њ
ЋѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ 4 Њ Средняя Њ0, 39 - 0, 36 Њ То же Њ
Њ Њ -хорошая Њ Њ Њ
ЋѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ 3 Њ Средняя Њ0, 35 - 0, 30 ЊВозможно ухудшение Њ
Њ Њ Њ Њпутевого управления Њ
ЋѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ 2 Њ Средняя - Њ0, 29 - 0, 26 Њ То же Њ
Њ Њ плохая Њ Њ Њ
ЋѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ 1 Њ Плохая Њ0.25 - 0, 18 ЊПутевое управление Њ
Њ Њ Њ Њплохое Њ
ЋѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ 9 Њ Ненадежная Њ0, 17 и ниже ЊПутевое управление не Њ
Њ Њ Њ Њконтролируется Њ
†ѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ…

Кодовая оценка составляется на основании субъективного опыта
лица. выполняющего оценку.
Для составления кодовой оценки справочно может использоваться
табл. 3 соответствия нормативного коэффициента сцепления
описательной характеристике состояния покрытия.
Таблица 3
Оценка состояния покрытия по описательной характеристике

Љѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‰
Њ Описательная характеристика состояния ЊНормативный Њ
Њ поверхности Њкоэффициент Њ
Њ Њ сцепления Њ
ЋѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
ЊСухое цементобетонное или асфальтобетонное Њ0, 6 и выше Њ
Њпокрытие Њ 0, 4...0, 6 Њ
ЊВлажное цементобетонное или Њ Њ
Њасфальтобетонное покрытие Њ 0, 3...0, 6 Њ
ЊМокрый асфальтобетон Њ Њ
ЋѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
ЊАсфальтобетон, местами лужи Њ0, 28...0, 40 Њ
ЊУплотненный снег при температуре ниже -15 Њ 0, 3...0, 5 Њ
Њ°С Њ0, 2...0, 25 Њ
ЊУплотненный снег при температуре выше -14 Њ 0, 1...0, 2 Њ
Њ°С Њ0, 05...0, 1 Њ
ЊЛед при температуре выше -10 °С Њ Њ
ЊЛед тающий Њ Њ
†ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ…

5. При оценке вида осадков атмосферные осадки представляются в
информации числовым кодом от 1 до 9 с соответствующей каждому числу
кода описательной характеристикой:
NIL - чисто и сухо;
1 - влажно;
2 - мокро или отдельные участки стоячей воды;
3 - иней или изморозь;
4 - сухой снег;
5 - мокрый снег;
6 - слякоть;
7 - лед;
8 - уплотненный или укатанный снег;
9 - мерзлый снег с неровной поверхностью (борозды, рытвины).
Понятие "влажно" соответствует состоянию, когда поверхность
изменяет цвет вследствие наличия влаги.
"Мокро" - поверхность пропитана водой, но стоячая вода
отсутствует.
"Участки воды" - видны участки стоячей воды.
"Иней или изморозь" - снеговидные кристаллические
льдообразования на поверхности покрытия, образующиеся, как правило,
в утренние часы и связанные с охлаждением поверхности.
"Сухой снег" - снег, который будучи в рыхлом состоянии может
сдуваться ветром или рассыпаться; плотность - до, но не включая
0, 35.
"Мокрый снег" - снег, который не рассыпается и образует или
имеет тенденцию образовывать снежный ком; плотность - от 0, 35 и до,
но не включая 0, 5.
"Слякоть" - пропитанный водой снег, который при ударе
разбрызгивается в стороны; плотность от 0, 5 до 0, 8.
"Лед" - вода в замерзшем состоянии, на аэродромных покрытиях
проявляется в виде гололеда или гололедицы, как результат замерзания
переохлажденного дождя или имевшейся на покрытии воды; плотность -
до 0, 9.
"Уплотненный или укатанный снег" - снег, спрессованный в
твердую массу, который при отрыве от земли не рассыпается или же
ломается на куски; плотность - 0, 5 и выше. Образуется в результате
многократного механического воздействия пешеходов или колес
транспортных средств.
"Мерзлый снег" - длительно лежавший на неэксплуатируемом
покрытии и пропитанный замерзшей водой снег, имеет шероховатую
поверхность; удельный вес около 0, 8. На аэродромах может
образовываться в результате замерзания неубранного снежно-ледяного
наката или льда.
Для повышения объективности оценки вида атмосферных осадков
выполняются измерения их плотности. Методика определения плотности
приведена в прил. 13.
Осадки в виде сплошного слоя воды, распределенные на
поверхности песка, пыли, грунта и т. п., представляются в информации
открытым текстом понятиями: "залитая водой", "песок" и т. п.
6. При оценке состояния покрытия необходимо давать сведения о
толщине слоя каждого вида осадков в соответствии с принятым кодовым
обозначением.
По значениям толщин слоя осадков в конкретных точках
вычисляются среднеарифметические величины для каждого участка ВПП.
Толщина слоя жидких осадков (воды) измеряется переносными
устройствами типа ОЛ-1.


Рис. 4. Оптическая линейка ОЛ-1

Оптическая линейка ОЛ-1 (рис. 4) представляет собой пластину из
оргстекла размерами 125Х35Х10 мм, на рабочей поверхности которой
выфрезерованы продольные и поперечные борозды шириной 5 мм и
глубиной 5 мм и ромбовидные выступы. С одной стороны пластины
установлен опорный винт, головка которого выступает на 11, 7 мм над
плоскостью рабочей поверхности.
При установке линейки головкой винта на горизонтальную
поверхность покрытия плоскость рабочей поверхности устанавливается
наклонно таким образом, что выступы линейки располагаются на
заданном расстоянии от покрытия последовательно в диапазоне 0...10
мм с шагом 0, 25 мм. При наличии на покрытии слоя воды толщиной до 10
мм часть выступов, находящихся на расстоянии от поверхности, равно
толщине слоя воды, касается воды и смачивается, что изменяет
оптическую прозрачность пластины, которая визуально определяется при
осмотре линейки.
По последнему смоченному ромбу определяется толщина слоя воды.
Погрешность измерения толщины слоя воды линейкой ОЛ-1 не превышает ±
0, 25 мм. Оптическая линейка ОЛ-1 метрологически аттестована.
Толщина слоя снега, слякоти на ВПП измеряется с помощью
переносной металлической линейки длиной 250 мм по ГОСТ 427 - 75.
Погрешность не более ± 1 мм.
7. Информация о степени наличия осадков на покрытии по площади
относится к дополнительным сведениям, даваемым открытым (не
закодированным) текстом. Степень наличия осадков на покрытии
характеризуется в процентах отношением площади, покрытой
загрязнениями, к общей рабочей площади, при этом используется
следующая градация оценки:
- 10 % при осадках на площади менее 10 % ВПП;
- 25 % при осадках на площади 11...25 % ВПП;
- 50 % при осадках на площади 26...50 % ВПП;
- 100 % при осадках на площади 51...100 % ВПП.
Информация о степени наличия осадков на ВПП в процентах
записывается в "Журнал учета состояния летного поля".
Наличие осадков оценивается визуально при осмотре ВПП. В
качестве точек отсчета размеров загрязненных участков используются
боковые посадочные огни, а на цементобетонных покрытиях - швы
температурных деформаций.

Экипаж мускулета:

Петрович, это взаимодействие. А ответы на мои вопросы я не увидел.

Философский вопрос про время замера.
Вам шашечки нужны или ехать?

Министерство транспорта Начальникам Отделов
Российской Федерации Департамента воздушного
транспорта (по списку)
ДЕПАРТАМЕНТ Начальникам региональных
ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА управлений воздушного
транспорта
22.03.96г. № ДВ-39/и


О внесении изменений и
дополнений в "Руководство по
эксплуатации гражданских
аэродромов Российской Федерации"
(РЭГА РФ-94)

В связи с поступающими в Департамент воздушного транспорта
обращениями об уточнении требований РЭГА РФ-94, регламентирующих
технологию оценки состояния покрытий взлетно-посадочных полос, для
передачи информации экипажам воздушных судов,
ПРЕДЛАГАЮ:
1. Начальникам Отделов Департамента воздушного транспорта
внести изменения и дополнения в контрольные экземпляры РЭГА РФ-94
согласно приложению.
2. Начальникам региональных управлений воздушного транспорта
довести указание до сведения авиапредприятий региона для руководства
и внесения в аэронавигационную и другую аэродромную документацию,
регламентирующую аэродромное обеспечение полетов.
3. Контроль за исполнением указания возложить на заместителя
директора Департамента воздушного транспорта Руппеля К.К.




Первый заместитель Г.Н. Зайцев
директора


Приложение
К Указанию ДВТ
№ ДВ-39/и от 22.03.1996 г.

1. В п.п. 2.1.1.1, 4.2.4, 4.2.8 слова "шестой части" заменить
на "третьей части".
2. В приложении 3 п.5 … Средние значения коэффициентов
сцепления для каждой 1/6… заменить на "Нормативные значения
коэффициентов сцепления для каждой 1/3".
3. В приложении 6 п.п. 4.1, 4.2 дополнить "При неоднородном
состоянии покрытия измерения должны выполняться на участках с
минимальными фрикционными свойствами".
4. В приложении 6 п. 4.2 Примечание 2 к табл.1 исключить.
5. В приложении 6 в наименовании третьей колонки табл. 2 слово
"Нормативный" исключить.
6. В приложении 6, строку 5 третьей колонки табл. 2 вместо
0, 18-0, 25 записать 0, 25-0, 18.
7. В приложении 6 второй абзац п.4.3 исключить.
8. П. 4.2 приложения 6 (стр. 156) дополнить: "Значения
нормативного коэффициента сцепления отражают относительное улучшение
или ухудшение эффективности торможения".
9. В приложении 11, в "Информации по заполнению снежного NOTAM"
расшифровку индекса "Н" записать в следующей редакции:
"Н - условия торможения на каждой 1/3 длины ВПП в
последовательности, начиная от порога, имеющего наименьший номер, в
виде одной цифры кода в соответствии с Приложением 6. Если состояние
поверхности или имеющееся измерительное оборудование не позволяет
определить надежную эффективность торможения, указать код 9".
Примечание исключить.

Петрович, спасибо!

Экипаж мускулета:

Шо?
Зима пришоль?

Да так, для развития))

Экипаж мускулета:
Вообще то, это РЭГА. Там еще картинкофф навалом

То-то я смотрю кругом рис. да рис.=)

Петрович, подскажите, АТИС выдает нормативный Ксц или нет. Мы должно пользоваться нормативным, а что бы его получить еще перевести надо? На дворе зима, а в голове путаница: выдали таблицы перевода, нахрена? Что, до этого летали не правельно?
А вообще Ваш уровень впечатляет!!!

са:
Не воспринимайте меня как справочник))))))))))
Я убежал на совещание, постараюсь завтра ответить.

Раньше было проще.Разгонялся Краз до V=60км\час и тормозился, по длине тормозного пути и определялось.Дешево и сердито.

wowan:
Ну-ну.....
Был случай, когда такой КРАЗ аккурат горизонты снес на последней трети ВПП

Петрович, объясни тупому
если в городе Питере на ВПП до 10% сухого снега, то как выбить из диспетчеров состояние оставшихся 90%?
они ведь могут быть
- сухие, раз снег сухой
- влажные или мокрые, бо реагентом обработаны
- все другие варианты
-----------
т.е. кто у нас где, если выражаться языком капитана Козловского из КВЛУ ГА?

ip:
Игорь!
Добрый день.
Дабы не вводить в конфуз отвечу, что не знаю.
Надо читать внимательно доки, а лень и сейчас мне совсем не в тему.
Мое мнение, что есть фактор некой "перестраховки".
Спросите у ребят-диспетчеров на их ветке.

Петрович ответил на вопрос с присущим ему профессионализмом и тщательностью не добавить не убавить, но все же осмелюсь на пару строк.
в народе бродила такая байка выходит на ВПП РП в туфлях и если падает, то сцепление менее 0, 3 если удерживается то выше.

neustaf:
Я многое видел, только распространяться не буду. И про Ксц, и про то, как один КВС при ОВИ 200 из кабины орет, что семь огней видит, а РП ему в ответ (не по рации, чтобы не писалось, а снизу в форточку) советует очки купить, а я вообще собственных ботинок не вижу, но молчу

не знаю

Если на ВПП 10% сухого снега, то остальные 90% чистые и сухие. На мокром или влажном покрытии снег сухим быть не может, только сырой.
Значение Ксц менее 0, 3 можно легко определить КПМ-кой.Опускаешь отвал и на не большой скорости резко поворачиваешь налево. Если машину повело, значит можешь смело закрываться подготовкой. Толщину изморози можно определить простым прижатием ладони к покрытию.Если под ладонью изморозь протаивает-летай смело, 0, 3 железно.

hohol:


Значение Ксц менее 0, 3 можно легко определить КПМ-кой.Опускаешь отвал и на не большой скорости резко поворачиваешь налево. Если машину повело, значит можешь смело закрываться подготовкой.


О как! А если занесет?..

А еще была такая машинка ВАЗ-2108ИКС, у ней еще антенна от Ту-134 на крыше стоит Интересно, используют ее сейчас где-нибудь или нет?

Петрович, что же всетаки говорят доки про АТИС?

О как! А если занесет?..


Повело это и значит, что занесет, но скорость то небольшая. Так что никаких проблем.

Помню, ехали с ростовским экипажем в уазике по полосе. Он говорит: вы наметьте колесами осевую по сугробым - а мы взлетим. А потом я сдал смену...

Не сказка - быль.

Из мухи делают СЛОНА-----за то что с хоботом она...

Авиадиспетчер:
упалпацтул)))))))))))
Все в этой жизни повторяется

Петрович,
а зачем Деселерометру два присоса и пять ручек возврата????!!!
Громоздкий скользкозамеритель получается, его ж УАЗик не утянет...

КСЦ 0, 9 ...прилип к полосе Петрович....

В России во всех а-тах в эфир должен передаваться только нормативный, правда один гордый порт шпарил измеренный, не знаю как сейчас-давно в шрм не был.

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА РОССИИ ПО ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ
И МОНИТОРИНГУ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ПРИКАЗ
"20" марта 2000г. № 62/41
г. Москва

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ИНСТРУКЦИИ ПО СОСТАВЛЕНИЮ
РАДИОВЕЩАТЕЛЬНОЙ ПЕРЕДАЧИ АТИС НА РУССКОМ И АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКАХ



http://www.filehoster.ru/files ...

Пароль: 1

Существуют различные методы имерения Ксц:
- норм. и измер. (у нас),
- m, BJI и др. (за границей).
Если у кого есть таблицы или графики перевода, выложите пожалуйста. Будет полезно многим, особенно начинающим!
Не будет вопросов: 0.78 это сколько?

4435999:

Таблица приведения и график зависимости значений коэффициента сцепления, полученных по АТТ-2, к значениям нормативного коэффициента сцепления http://planeta.yomu.ru/koeffic ...
Когда вообще нечем измерить кроме как ботинком имеется в РГА таблица кодовых обозначений характеристик состояния покрытия.
Аэродромная тележка АТ-ЭМ http://planeta.yomu.ru/koeffic ... автоматически пересчитывает коэффициент сцепления из измеренного в нормативный, возможно фиксировать и измеренный

Таблица зависимости КСнорм от КСатэм
КС ат-эм 0, 1 0, 15 0, 2 0, 25 0, 3 0, 35 0, 4 0, 45 0, 5 0, 55 0, 6
КС норм 0, 28 0, 31 0, 33 0, 36 0, 39 0, 42 0, 45 0, 48 0, 51 0, 54 0, 57

Мде, разговор с прошлым:) Во народ по пятницам отжигает:), Вы еще ветку десятилетней давности откопайте и ответьте там кому-нибудь:))

Лучше поздно чем никогда ;-)