Практическая дальность Star-17601 не 240 км, а 340 км и рассчитывается (для W=0 м/с) из условий расхода топлива:
10 л - на запуск, прогрев, опробование двигателя, руление, взлёт, набор 500 м, полёт по кругу, сбор строя за лидировщиком, роспуск строя, снижение, полёт по кругу, заход на посадку, посадка, заруливание на стоянку;
2 л - не вырабатываемый остаток;
2 л - не заполняемый объем (температурное расширение);
32 л - гарантийный остаток (45 минут);
74 л - на горизонтальный полет по маршруту (L=342 км) при расходе 43 литра бензина в час на скорости 200 км/час (крейсерская скорость).
Приведенное на сайте значение дальности (240 км) установлено исходя из физиологически комфортной продолжительности полёта за самолётом-лидеровщиком.
Длительный полёт в практически лежачем положении пилота с высоко поднятыми ногами и расслабленными икроножными мышцами может инициировать дискомфортные ощущения гиподинамии из-за продолжительного оттока крови.
Комплект приборов и оборудования - для полётов в ПМУ вне облаков (УС, вариометр, ЭУП, высотомер, акселерометр, КИ-13, ЭМИ-3К, тахометр, индикатор наддува, указатель температуры головок цилиндров, указатель температуры воздуха на входе в карбюратор, топливомер, часы, два спаренных аккумулятора, вольамперметр, УКВ-радиостанция, парашютная спассистема).
Нижний блистер действительно есть, но требуется обеспечить его защиту от выхлопных газов двигателя и дренажных "протечек" маслосистемы.
Цена kit-конструкции самолёта (340 кг - без приборов, оборудования и двигателя) = 34000$ (100$/кг).
В серийном производстве цену спрогнозировать не возьмусь, слишком много случайных факторов: объем партии, условия производства, условия поставки, страховые, финансовые, административные, политические и коммерческие риски, и пр., и пр. Такой прогноз - это серъезная и ответственная работа, требующая затрат времени и существенных денежнх средств, не без риска получить отрицательный (нерентабельный) результат, когда цена предложения, минимизированная до уровня себестоимости, может оказаться выше цены спроса.

2 Репликант:

Я так понимаю, вы имеете к самолету отношение. Расскажите про него. Почему была выбрана такая необычная форма, что нового в аэродинамике, в технологии.

Репликанту
Доброго времени суток!
А можно подробнее об этом самолете?
С Уважением

Два вопроса ко всем
1.Летал ли кто на И-3 и каковы впечатления
2. Как бы зарегистрировать пилотажный самолёт как ЕЭВС не получится. ЕЭВС не акробатические (разрешены только сваливания и крены до 60 градусов)

Судя по преамбуле, речь идет о типах, пригодных для, по крайней мере, сохранения позиций нашей сборной в мировой табели о рангах.Из этого и буду исходить.
1.Назначение "Кванта" было чисто экспериментальным - изучение особенностей работы системы непосредственного управления подъемной силой (СНУПС);типоразмер пилотажного самолета был выбран из ряда вариантов, предпосылок запуска самолета в серию в советские времена не было вообще - поэтому чисто спортивной заточенности и не уделялось внимания.
2.Ни один СП-55 не был изготовлен изначально - это модификация Як-55, одной из целей которой была возможность, выпуская СП-55-е из нуждавшихся в кап.ремонте, Як-55-х, ни о чем яковлевцев не спрашивая.Понятно, что эту позицию невозможно считать неуязвимой - отсюда и следствия - нулевые.
3.МАИ-900 "Акробат" был построен даже не в двух, а в единственном экземпляре - как сказано выше, в советские времена ОСКБЭС МАИ вообще не мог рассчитывать на серийные перспективы своих разработок, выполняя малобюджетные программы, невыгодные большим КБ.После постройки и проведения программы летных испытаний согласно ТЗ, самолет, в принципе, уже никому не был нужен.Тем не менее, благодаря моим дружеским отношениям с Юргисом Кайрисом, МАИ-900 был передан ему в пользование;совместными усилиями в течение ПЯТИ (!!!)лет (занятость Юргиса, увы, чрезвычайно высока), самолет был доведен (немалыми усилиями)до уровня качественного спортивного снаряда, позволившего (под именем Juka)выигрывать этапы Кубка Мира у спортсменов, выступающих на "сучках" и Экстрах.
К сожалению, возможность доработок была сильно ограничена как уникальностью самолета, так и удаленностью места базирования от разработчика и его производственных возможностей, ограничиваясь кустарными условиями Юргиса в Вильнюсском аэропорту - поэтому выполнить все задуманные мероприятия, позволяющие полностью реализовать заложенный в концепции, высокий потенциал, пока не удалось.
Не предлагается самолет к продаже именно по этой причине - для серийного выпуска целесообразна глубокая модификация самолета, затраты на которую из-за сравнительно ограниченного рынка самолетов чемпионатного класса, являются очень рисковыми, да и просто великоватыми для возможностей КБ в качестве инициативной разработки.Хотя есть все основания считать, что достигнутый в итоге, уровень, заметно превысит уровень "сучков", да и не уступит остальным новым типам.
5.Не буду комментировать Star-17601, дабы не повторять соседнюю дискуссию о сравнительных достоинствах реально летающих Ту-334 и Ан-148 с одной стороны и виртуального "прорывного" RRJ.Желаю ребятам огромных успехов, но оценивать спортивные достоинства подождем до результатов (см.выше о сроках доводки МАИ-900)
7.Ровно столько, сколько определит конъюнктура (при первом публичном представлении Juk-и Кайрису не глядя предлагали за него 300000 бакинских комиссаров.
Здесь следует принмать во внимание тот факт, что отличие самолета, действительно стоящего такие деньги от кучи металла за 34000$, на взгляд незаметно вообще, а в полете для этого необходима недюжинная квалификация.
(Для справки - И-3 продавались в США примерно по меньшей цифре)

Это виртуальный эскизный проект, не имеющий ни одной готовой детали. Есть расчётная Excel-модель и не полная деталировка в AutoCADе.
Форма вполне обычная. Компоновка с М-14П несколько вычурна и не проверена продувками.
Была идея для компоновки с М-14П:
- использовать сопротивление силовой установки в нисходящих траекториях для ограничения динамики роста скорости на пикировании и обеспечения меньших радиусов излома траекторий;
- создания эффекта кольца Тауненда на режимах высокой мощности силовой установки.
Отрицательный эффект - есть риск попадания масла на остекление фонаря и на нижний блистер из-за негерметичности манжет, сальников, прокладок, дренажных трубопроводов маслосистемы и выхлопной системы двигателя.
Схема - среднеплан. Крыло не имеет разъемов по размаху. Лонжерон крыла деревянный (сосна). Обшивка крыла и фюзеляжа - трехслойная (стеклопластик, пеноплас). Обшивка киля и стабилизатора - Д-16АТ. Обшивка элеронов и рулей - синтетика.
Для сборки с фюзеляжем в конструкции крыла предусмотрена каркас-рама, к которой крепятся кресло пилота, пост ручного и ножного управления.
Каркас фюзеляжа и моторама - сварные из тонкостенных труб.
Капот и кольцо силововой установки, обтекатель винта МТВ-9, каркас оперения, рулей и элеронов - дюралевые гнутые и штампованные из листа (Д-16Т, Д-16АМ), собранные клёпкой.
Рессора главного шасси - стальная (30ХГСНА), точеная со стклопластиковым обтекателем с приваренной осью колеса и фланцем крепленя тормозного диска.

Репликант,
Доброго времени суток!
Возможно с Вами по емайлу пообщатся?
С Уважением.

Всегда пожалуйста, в любой удобной для Вас форме:
рабочий тел./факс (495)556-51-50, E-mail подсвечен.

Thanks!

2 Репликант:
Если хотите - отрецензирую картинку и Ваше описание.Можно здесь можно и по мылу.Собака - одна

Владимир Павлович, лучше здесь. На то и "форум" - познавательная и поучительная конференция.

Винт МТВ-3 конечно же с сертифицированным М-14Х (360 л.с.)

2 Репликант:
Ну, раз здесь лучше - слушайте.
Чисто по картинке проект очень напоминает первые кондратьевские наброски Су-26, так же как и другие проекты по ссылке напоминают кондратьевский стиль.
При дальнейшем рассмотрении усматривается также практически полное заимствование ранних версий Су-26 (впрочем, в железо не пошедших)- особенно это касается соснового лонжерона и стеклопластиковых обшивок фюзеляжа, например.И ВСЕ линии обводов - узнаваемые, кондратьевские (его руку узнает любой читатель журнала М - К.Прямо, такое впечатление, что использован архив Кондратьева начала 80-х.
Соответственно и уровень концепции сохранилс в неприкосновенности, не учитывая двадцатилетнего опыта "сучков".Но - по порядку.
1. Вес планера на уровне 340 кг (у Су-26М - 293 кг) будет соответствовать взлетному весу за 850 кг (точнее оценить не возьмусь из-за наличия никому не нужных спаренных аккумуляторов (на Су-26 один 3.5 килограммовый 21НКБН-3.5), бесполезного авриометра и, возможно, иных, лишних для спорт.снаряда, атрибутов).При площади крыла 9.65 кв.м нагрузка на крыло будет около 90 и аппарат будет со свистом рассекать пространство на огромных скоростях, имея немалые радиусы фигур и очень ограниченные возможности по выполнению угловатых фигур (квадратные петли и пр.).Для вписывания в габариты придется постоянно выходить на максимальные перегрузки, что не лучшим образом сказывается на самочувствии пилота (пилотессы особенно), а недостаточная тяговооруженность (тот же наш МАИ-900 имеет взлетный вес 720 кг при крыле 10 кв.м)не позволит пилотировать на меньших скоростях.
2. Утверждение, что самолет - среднеплан является лишь декларацией:тот факт, что хорда крыла находится по оси тяги ничего не значит - относительно фюзеляжа это обычный низкоплан.И первым следствием этого является то, что при симметричном профиле (а он - симметричный и аккуратно срисован с Су-26)уровень располагаемой отрицательной перегрузки оказывается ЗНАЧИТЕЛЬНО выше уровня положительной перегрузки на той же скорости.Понятно, что такая несимметрия совершнно невостребованна из-за более низкой переносимости отрицательных перегрузок, да и огромное большинство пилотажных комплексов несимметрично в положительную сторону.
3. Идея использования сопротивления силовой установки (впрочем, как и сопротивления других элементов конструкции) для торможения самолета на нисходящих - неверна т.к.с одной стороны, воздушный винт на малом шаге создает все же намного большее сопротивление, а, во-вторых, это, по мысли сторонников, полезное в некоторых случаях, сопротивление, приходится возить с собою постоянно, расходуя на это вполне заметну. часть мощности мотора, нелишнюю для самолета, пилота и комплекса.Значительная часть из времени, потраченного на доработки МАИ-900 ушла как раз на ликвидацию последствий этой, имевшей широкое хождение в 80-х, идеи (замена кольца Тауненда капотом NACA;выглаживание углов и зализывание, ликвидация "бороды"...).
4. Посыл о рессоре, точеной из 30ХГСНА переносит нас к временам создания И-3, где такие рессоры и использованы.Этот период совпадает с разработкой МАИ-900 - и корреляция этих проектов вполне ощутима (с вторичностью Star-17601 );только огромным достоинством МАИ-900 оказалось его очень высокое весовое совершенство, позволившее даже при установке множества аэродинамических нашлепок сохранить статическую тяговооруженность более единицы (что раньше удавалось лишь на бипланах);на Star-17601 повторены АБСОЛЮТНО ВСЕ ошибки, свойственные МАИ-900 при наличии большого количества собственных;при этом даже чертежный вес весьма велик (а в натуре меньше не становится никогда), что при неизбежной доводке заставит еще увеличить вес до величин, совершенно неприемлемых для чемпионатного класса, самолетов.
Более углубленная критика заставила бы сообщать информацию, касающуюся не вполне очевидных особенностях высшего пилотажа, и которая может считаться конфиденциальной.
Может быть, такое препарирование покажется и слишком нелицеприятным, но в оправдание скажу, во-первых - Вы сами хотели публичного обсуждения;а, во-вторых, безусловно, создавая скрипку, Страдивари, может быть и не обязан быть гениальным музыкантом - но абсолютным слухом должен обладать в любом случае.Многолетних наблюдений за тренировками сборной и их выступлениями;многочасовые обсуждения методики пилотажа, достоинств и недостатков конкретных решений;принятие этих решений и немедленная проверка их в полете... - разве можно чем-то заменить?
И сейчас, когда, кажется, ничего нового уже не услышу, после каждого разговора с Кайрисом, к собственному изумлению, приходится осознавать, что известно далеко не все.

Лапшину: скажите, пожалуйста, что значит А-900 ПЕРЕДАН Кайрису? По идее он должен стоять на балансе МАИ, продали госимущество, чтоли? А деньги где? Кайрис сейчас, судя по всему деньги на нем зарабатывает, да? К.М.Ж. наверное в гробу вертится от того что вы творите.

Извините, это не ваше собачье дело:не хватало еще перед онанистами отчтываться.Вы анонимку в органы тисните - может быть, повезет.

И убогость интеллекта просто поражает.Наверное, ректор МАИ забыл провести опрос онанистов России по этому поводу.

Владимир Павлович, спасибо за обстоятельную и доходчивую рецензию! До чемпионатного класса нам очень и очень далеко, задачи такой мы перед собой не ставили. Необходим был неприхотливый "боец" без ограничений: на сезонные условия эксплуатации, на габариты и массу пилота, на сложность пилотажных комплексов, на количество фигур за весь срок службы (не менее 30 лет, с заменой по ресурсу только моторамы), но при этом доступный по простоте как kit-проект, с возможностью трансформации под разные типы двигателей, приспособленный к сборке-разборке в полевых условиях и транспортировке в 40 футовом контейнере. Сам собой возник вопрос: какой ресурс был бы у "полтинника" и 52-го, будь у них крыло с неразъёмным по всему размаху деревянным лонжероном и хвостовая ферменная балка? А идея реализации "древних" технологических и конструкторских решений, подражание эстетике и стилю Вячеслава Кондратьева - это скорее признание той школы, которая стала классикой, доступной самодельщикам, к коим себя и причисляем.
С уважением.

Владимир Павлович, а что за бипланы под М-14 в МАИ строят? Говорят второй скоро выкатывают.

2 Адвокат:
Это - к Шныреву.Здесь известен как Энтузиаст.
Мы в МАИ существуем параллельно и деятельность наша не пересекается.Да, если мои сведения не устарели - у них в обозримых планах, по крайней мере, два борта.
2 Репликант:
Кстати, в условиях эксплуатации, описанных Вами, на мой взгляд, во-первых, более рациональным оказался бы двухместный самолет;при этом схема биплана смогла бы обеспечить практически тот же вес, что и одноместный моноплан, выполненный по обходным технологиям.
В свете поставленной Вами, задачи, замечу также, что Ваш самолет будет чрезвычайно опасным при посадке и потребует, я бы сказал, выдающейся квалификации пилота.

1.альтернативой сухим являются только сухие.
2.полностью согласен с комментариями Лапшина кроме отзыва на сп-55.
сп-55 очень хороший пилотажный самолет, лучше своего "сырья" як-55.но сп-55М хуже як-55м.
те в пилотажном плане сп-55 аналогичен як-55м.причем если среди як-55м надо еще поискать "летучих" экземпляров, то вроде все сп-55 летают достойно.
3.И-3 лично мне понравился. он конечно побыстрее сп-55 и як-55м.такого же мнения придерживаются ребята кто летает на сп-91. к сожалению ни И-3 ни сп-91 реально не выпускают тоже.
4. те по большому счету ставить вопрос об альтернативе як не приходится тк НИЧЕГО не выпускается.наиболее близкие к возможности выпуска это акробат(тут я думаю только Владимир Павлович может квалифицированно дать ответ) и сп-91 или и-3(это уж Кондратьев с Есояном могу порассказать).
5.наиболее реальный путь быстро получить хороший пилотажный самоле это пределать як-55 в сп-55.(повторю еще раз не стоит переделывать як-55м в сп-55м!!!)

2лапшин

Сложность посадки, надо полагать, из-за высокого аэродинамического качества при отсутстви посадочной механизации, большой эволютивной и посадочной скорости, ограниченного обзора вперёд, влияния боковой составляющей ветра, гироскопического момента винта, ассиметриии обдувки фюзеляжа на "подтягивании", жёсткости и недостаточной эноргоёмкости рессор шасси, неустойчивости самолётов с хвостовой опорой, особенно на ИВПП при боковом ветре. Эти, присущие акробатическим самолётам особенности, требуют от лётчиков соответствующих навыков и квалификации. Вы бесспорно правы, квалификация пилота одноместного акробатического самолёта должна быть высокой. Если появляется необходимость "упрощения" посадки, то естественно логично использовать посадочную механизацию крыла.
Без двухместного самолета, такого как Як-52, подготовить квалифицированного лётчика-пилотажника проблематично. Но это уже другая задача, которую можно решать с использованием двухместного пилотажного биплана. Удручает, однако, что нет примеров рентабельного серийного производства этой техники в наших сегодняшних "экономических" условиях.

2 ananerba:
Насчет СП-55 я изложил лишь ОСНОВНУЮ причину его появления:ни слова о том, что Кондратьев при ремонте Як-55-х с переделкой их в СП-55 совсем ничего не улучшил, сказано не было.Думаю также, что особо рассчитывать на дальнейший выпуск СП-55 не приходится.
Насчет И-3 и СП-91 следовало думать несколько ранее, когда они пачками уходили в штаты по смешным ценам - этих типов (фактически - одного) уж точно не будет никогда, ибо могли быть созданы лишь в условиях переходного периода при инфляции в сотни процентов и даровых материалах и раб.силе.
Насчет нас - будет использована малейшая возможность запустить пилотажный самолет - и, надеюсь, эта возможность появится.
2 Репликант:
Ваш самолет имеет меньшие моменты инерции сравнительно с "сучками" при том же весе;большую нагрузку на крыло и большую посадочную скорость, чем они и даже наш "Акробат".И моя уверенность насчет выдающейся квалификации пилота основана именно на том факте, что Кайрис, по моим сведениям, пока не доверял облет Juk-и никому как раз из-за опасения потерять самолет на посадке, хотя круг желающих слетать на нем включает отнюдь не самых слабых пилотажников.
Схема биплана позволяет при прочих равных условиях, достичь меньшей посадочной скорости;бипланная коробка позволяет получить весовую отдачу на уровне "сучков"и даже выше без каких-то экзотических материалов и технологий при большей площад крыла.
При отсутствии необходимости участия в соревнованиях категории unlimited, схема биплана вообще предпочтительнее : основной недостаток биплана это - чересчур большое количество крылышек, которыми он перебирает при вращениях, отчего затруднено определение судьями его простанственного положения, и, как следствие, заниженные оценки.При тренировках, авиашоу или соревнованиях не самого сысшего ранга эта проблема имеет третьестепенное значение.

Уважаемый Репликант!

Я всё-таки не понял, почему Вы к своему проекту прилагаете определение "виртуальный". Виртуальный - это же значит не существующий в реальности, в некотором роде мнимый, или я неправильно понимаю смысл этого слова? Если проект ещё не воплощён в металле, то это не делает его "виртуальным" - у любого проекта есть "бумажные" стадии (при этом в современных условиях бумага с успехом заменяется электронным носителем). Эскизный - он и есть эскизный, нахождение проекта на данной стадии (а хоть и "предэскизный"!) не делает проект виртуальным.

Насчёт выпуска Star-17601 в виде "кит-набора". Не очень понимаю эту идею для пилотажного самолёта. Кит-набор - это для тех, у кого "умелые руки", кто мастерить большой спец.

Хотел спросить ещё вот что по данному проекту:
1. Какие угловые скорости по крену Вы рассчитываете получить на скоростях, близких к максимальной?
2. Каковы расчётные усилия на ручке управления по крену и тангажу?
3. Кресло - регулируемое?


Теперь всем остальным.
Жалко, конечно, что СП-55 не делаются "с нуля".
Жалко и то, что И-3/СП-91 уже не будет.


Но что касается "альтернативой Сухим могут быть только Сухие" - уважаемый В.П.Лапшин заронил-таки надежду, что альтернативой "Су" могут быть, при удачном развитии событий, и "Ла" (если самолётам, сделанным Лапшиным, присвоить такую марку - а что! неплохо бы смотрелось!!!)

Очень бы хотелось, чтобы всё-таки линия дальнейшей модернизации МАИ-900 во что-нибудь такое состоялась.

Есть только к Владимиру Павловичу вопрос: "Акробат" на посадке сложнее Су-26/31? Я правильно понял Ваши слова?

А анониму от 25/03/2006 [18:22:43] я скажу: мудило ты!!! МАИ-900 находится В ПРАВИЛЬНЫХ РУКАХ, он ЛЕТАЕТ, и летает на полное использование своих возможностей. Кто кому чего заплатил или не заплатил - не наше, вообще говоря, дело. Но было бы гораздо более прискорбно, если бы этот самолёт стоял без дела где-нибудь в ангаре или - того хуже - за ненадобностью был выкинут и растащен.

Задумка в Star'е проглядывается хорошая.
Впечатление, кстати, складывается, не подражания Су-26. Впечатление складывается другое: что взяли кабину от МиГ-29, приделали к ней крылья, хвостовое оперение, шасси и поршневой двигатель. Ну, и донный блистер прорезали.

Но вот в случае выпуска kit-комплекта самодельщиком, мне кажется, является не тот, кто комплект для сборки производит, а тот, кто его покупает и потом собирает.
Мне, правда, представляется, что потенциальным покупателям "спортивного снаряда" - аэроклубам и отдельным лётчикам-спортсменам - морока с самостоятельной сборкой (а как я понимаю, Вы и двигатель хотите человека заставить покупать самостоятельно, и приборы) на хуй не нужна.
И то, что Вы позиционируете СЕБЯ как САМОДЕЛЬЩИКА - мне СТРАННО!!!
Вы же структуру создали, назвали её "ОКБ". Что оно функционирует как "предприятие общественной организации" (ведь такая у него сейчас форма?) - это всего лишь одна из возможных форм, как и ФГУП, и МУП, и ООО, и ОАО, и ЗАО. Что оно не имеет сейчас никакого серьёзного финансирования - это ситуация, в которую может попасть и любое ОКБ, относящееся к перечисленным мной выше организационным формам.

А вот по поводу "полёта за лидировщиком" - слушайте, а разве не надо пилотажному самолёту уметь в перелёт ходить и БЕЗ ЛИДИРОВЩИКА? И авиагоризонт ему не помешает (я бы ещё одну рекомендацию выдал - поставить ему ещё и УУА, но это уж Вы скажете - усё, охуел дядя).

АК, доброго врени суток.
Судя по желанию поставить на авиагоризонт- Вы военный летчик:) я кстати тоже Черниговское закончил.
Здесь, США , для перелетов многие используют системы вроде этих: http://www.pcflightsystems.com/
Легко снимается и устанавливается, без гироскопов и многофункциональна. В остальном авиагоризонт пилотажнику не нужен.
С Уважением

Eugene(CFI):
Евгений, по какой-то причине не получаю от Вас ответов на свои послания. Или с почтой что-то, или у Вас изменилась ситуация ?

Доброго времени суток Владимир Иванович!
Извиняюсь только с рейса прилетел.Ситуация не изменилась, отвечу сегодня же!
С Уважением

Ха, как заволновался Лапшин, когда я его спросил про условия передачи самолёта! Иногда лучше жевать, чем говорить. Всем стало ясно, что украли самолёт и продали потенциальным (и не только потенциальным!) противникам. Убогость мышления проявляете, милейший. Вам в детстве мама не говорила, что брать чужое не хорошо?

Это уже становится неинтересным - слишком долго продолжается оргазм у стуканутого жизнью.Возможно, онанист даже упивается собственной ничтожностью и никчемностью.Что же - каждому - свое.

Евгений (CFI), ну даже неинтересно так - маскируйся не маскируйся, раскусят всё равно.


Анониму от 25/03/2006 [18:22:43] и 27/03/2006 [20:36:42].
Шо ты тень на прутень наводишь?
Неужто ты думаешь, шо Лапшин "заволновался" от твоих вопросов? Да ссать он хотел тебе в рот и срать тебе на голову, хуй ты нестоячий!
Не имел я чести быть лично знакомым с К.М.Жидовецким, но думаю - настоящий Конструктор действительно был бы доволен, что его Творение попало в руки того Лётчика, который его Творение оценит и сможет использовать на все 100% и даже больше!
А как там соблюдалась финансовая, бюджетная и прочая дисциплина - Истории будет неинтересно. Интересны будут Чудеса Мастерства настоящих Конструкторов и настоящих Лётчиков!

Всем доброго времени суток.

Отношение к кит-наборам у меня крайне отрицательное, особенно это относится к спортивно-пилотажным самолётам, где требования к сборке, на мой взгляд значительно выше, чем на самолёте, который пилотаж не делает.
Самолёт, выполняющий фигуры сложного и высшего пилотажа, на мой взгляд должен разрабатывать и строить квалифицированный коллектив, как он называется-это вопрос отдельный.

Требования к квалификации лётчика закладываются не только в аэродинамическую компоновку, но и в компоновку кабины тоже.На этот показатель влияет очень много факторов.
Если имеется два самолёта с примерно одинаковыми пилотажными возможностями, но на одном из них не отработано как следует рабочее место лётчика, то в этом случае эти выдающиеся лётные данные реализуются в лучшем случае неполностью.

То, что касается обсуждаемого самолёта. Да, возможно этот проект не конкурент Суховским и Яковлевским машинам, но его автор заслуживает уважения хотя бы потому, что представил его на обсуждение на очень ранней стадии разработки. Позиция самодельщика мне тоже не очень понятно, поскольку такие аппараты всё-таки строить не в одиночку, а квалифицированной рабочей силой.А с финансированием проблемы сейчас у всех.

"Полёты за лидировщиком" на мой взгляд-это авантюра, пилотажный самолёт должен уметь обходиться и без него.Погода-то на маршруте может ухудшиться внезапно.
Авиагоризонт, я считаю быть должен (кому нужны пояснения-поясню, УАА ещё никому не вредил по-моему(поддерживаю эту точку зрения).

Airhorse, Доброго времени суток!
Не согласен с Вами по поводу пилотажных кит-наборов, могу превести в пример несколько таких.
Еdge-540 знаете?Кит-набор- продолжение Laser-230:
http://www.zivko.com/edge/inde ...
Громадное количество Pitts , включая 12 модель с М-14П:http://www.jimkimballenterpris ...
У него же DR-107 и DR-109 двухместный:
http://www.pilotfriend.com/exp ...
http://members.aol.com/danrihn ...
http://www.dr107.info/about.htm
А это "чудо" вообще с VW двигателем:
http://mysite.wanadoo-members. ...

1. киты пилотажные хорошее дело. только надо спросить кто на них летать будет. кто-нить проводил прочностные испытания? без таких протоколов ни один уважающий себя пилотажник не сядет в кабину.
2.перелеты пилотажников проходят при непосредственном участии последних моделей жпс которые включают в себя авиагоризонт. пока бог миловал.
3.эдж540 достойный аппарат. непонятно почему же все таки американцы стремятся поиметь сухие в своем арсенале? и , как я понимаю летают на эдже только те кому сам эдж платит рекламные...
4.2_Лапшину:
а что реально есть возможность делать акробата?если можно о том что мешает по почте . вполне возможно что они решаемые?

Вы будете смеяться - но тот же пресловутый Юргис Кайрис летал ЧЕРЕЗ АТЛАНТИКУ на Су-31:представьте себе количество и объем подвесных баков;ощущения пилота на одиноко болтающегося над океаном, утлого суденышка с единственным мотором и навигацией из пары JPS-ок.
Слава Богу, он не сделал такие перелеты регулярными.

Анатолий,
Доброе время суток!На Edge-540 летают не те кому Зивко платит.Проблема Zivko Aeronautics занята довольно "сладкими" военными котрактами, и производство Еdge-540, сейчас для них как бы хобби. Мой друг Майк Манголд(http://www.mikemangoldairshows ... себе новую Edge, при этом он в очереди, и будучи победителем "Red Bull Air Races" (одна из лучших реклам для Edge)не получил ни цента скидки с цены нового самолета.
Обычно, при постройке китов, уважающие себя пилотажники (не любители), заказывают фезюляж и крыло сделаные и протестированные фирмой изготовителем, остольное дособирают сами.
С Уважением

Владимир Павлович,
Эту машину не знаете часом?Продает один из Аризоны:
http://www.barnstormers.com/ca ...

SUKHOI SU-31M  FOR SALE TO THE HIGHEST BIDDER  This one wont last long. One of only two M types in the world. The only Sukhoi currently for sale in the country. 360 hp MP14, 3 Blade MT 260 prop, Spare 3 Blade Whirlwind prop, 45 ltr additional fuel tank with electric fill, 70 ltr main, tank, 200 ltr ferry tank, Zvesda Extractor seat, Electronic tachometer, Apollo moving map GPS, Mode C Transponder, Bendix/King KT76ARadio, Bendix/King KY96A TSC, Fuel Totalizer connected to GPS, Aileron factory fitted fillets and on trailing edge of wing (increase in roll rate power), SK10 Lightweight generator, Teflon coated paintwork, Champion spark plugs, Air release mod to cockpit, Smoke tanks 15 ltrs per wing, spare canopy plexi, lots of extra parts and spares. NDH  Contact Michael E. Steveson - located Scottsdale, AZ USA  Telephone: 602-418-4009  Fax: 480-502-1875  Posted February 14, 2006

2 АК:
Договоренность о передаче Акробата Юргису была достигнута еще при Казимире:собственно, под обязательство довести самолет до спортивных кондиций, ВПС и пришел на работу в ОСКБЭС.
2 Airhorse:
Совершенно с Вами согласен:пример "полтинников"показывает, что и самолеты, выпущенные именитыми КБ, могут разваливаться в воздухе;самоделу, даже очень квалифицированному, но не имеющему за своей спиной всего, что называют сейцас "системой обеспечения качества", крайне сложно пройти по лезвию бритвы между перетяжелением, с одной стороны и недостатком прочности - с другой.Наиболее ревностным сторонникам рекомендую схему биплана, как менее рискованную.
2 Клюв:
Да, МАИ-900 на посадке сложнее "сучков" - для максимального ее упрощения пришлось до минимума сократить противокапотажный угол.
2:ananerba:
Делать акробатический самолет есть, в первую очередь, мое собственное желание - жалко, если более, чем двадцатилетний опыт не найдет реального воплощения;определенные предпосылки этого существуют, хотя на этом проекте мы уж точно не озолотимся.
Я Вам напишу - подробнее.

2 Eugene(CFI):
Спасибо за ссылки. Информации там много, но это не моё.
Насчёт китов очень хорошо выразился AK от 27/03/2006 [19:35:34] и я полностью поддерживаю эту позицию.
Мне ближе к сердцу техника РОСТО, как минимум. Или по крайней где-то её уровня.
Хотя бывают варианты, заслуживающие внимания, типа Кронштадского Дельфина, но это не кит, а полноценный летательный аппарат, который в своё время был рекомендован в серийное производство.
Если я когда -нибудь и буду покупать самолёт, то это точно будет не кит.

2_лапшин:
да уж знаем что никакой позолоты не наскребем!
работаем со спонсорами...
2_Eugene(CFI):
видимо ошибся. уточнил про оплату эджа-
у одного из лидеров Американской команды, Кирби Чамблеса есть двухместный Эдж-540.насколько я знаю оплаченный ред буллами как спонсорами команды.
очень проворная машина....
в принципе су-26 и иже с ним тоже своего рода киты-заказываешь фюзеляж и крыло, закрутил болты крепления крыла и самолет готов.собственно говоря их так и перевозят.

Сказанное справедливо, пожалуй, для Су-29/31, которые остаются на колесах после снятия крыла.
Су-26 при разборке требует, кроме крыла, снятия стоек шасси, а также нижней, отъемной, части фермы фюзеляжа.
Edge-540 действительно ОЧЕНЬ шустрая:однако, наблюдая ее пилотаж на прошлых "Летающих легендах", вынес впечатление, что, по крайней мере, "абракадаберные" фигуры у "сучков" выходят лучше.Но, может быть, глаз у меня замылен нашими спортсменами и, особенно, Кайрисом, и его, наиболее мне импонирующим, стилем.

Анатолий, Доброго времени суток!
Кирби Чамблис- первый пилот в США с которым Red Bull подписал спонсорский контракт.В принципе на эти деньги (хотя он сам далеко не бедный)он и заказал вторую Еdge-540T спарку.Дело в том что обычно по спонсорскому контракту, необходимо делать еще и так называемые media/sponsorship rides- катать журналистов, VIP спонсоров и т.д. Манголд для этих целей подписывает обычно sub-contract с кем нибудь у кого есть Extra-300, ...предлагал мне- но мне до покупки Extra-300 еще далеко:))!
С Уважением!

2 лапшин:
"Edge-540 действительно ОЧЕНЬ шустрая:однако, наблюдая ее пилотаж на прошлых "Летающих легендах", вынес впечатление, что, по крайней мере, "абракадаберные" фигуры у "сучков" выходят лучше."

И неудивительно. "Сучки", как Вы понимаете, предназначены для завоевания господства в воздухе при проведении соревнований по самолётному спорту, а Edge-540 - для удовлетворения физиологической потребности покрутить пилотаж не заботясь особо о его качестве.

Многие считают, однако, что Edge-540 способен, в перспективе, успешно конкурировать с "сучками" и даже превзойти их.
В принципе, это возможно - Edge-540 так же, как и Экстра, происходит от Лазера:а весь путь становления Су-26 как раз и происходил в постоянном соперничестве с Экстрой - мы находили приемлемое в конструкциях Экстры;он - у нас.

А надо ли ему конкурировать? Edge-540 и ему подобные аппараты, на мой взгляд образуют целый класс спортивных пилотажных самолётов, которые решают свои задачи.

И наверное будет правильно, если пилотажные самолёты будут разные, и соревнования тоже. Вкусы-то разные. Одному нравится Сучок, другому Edge, кому-то Star.
Но во всех случаях, возможно я повторюсь, проектировать, строить и испытывать должны профессиональные коллективы.

По Red Bull, кстати, в своё время была даже такая ветка на этом Форуме, но тогда ёё никто не поддержал.
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

2 Airhorse:
А вот такой интересный вопрос:по каким именно признакам, по Вашему, отличаются все три перечисленных Вами, самолета?
Собрался, было, прокомментировать Ваш пост - но спохватился:этот комментарий может существенно отличаться, в зависимости от варианта Вашего ответа.
Превентивно:аргумент насчет цены вряд ли может быть приемлемым т.к.цена и будет зависеть от результатов, на которые может рассчитывать новоявленный владелец самолета одного из типов.
В общем, пока для меня все эти самолеты принадлежат одному и тому же классу.

2_Лапшину:
цена пилотажного самолета - категория западная.
в наших условиях при выяснении цены задается вопрос - а хватит ли у вас денег?

2 Лапшин:
Условно, пока я для себя разделяю три класса спортивно-пилотажных самолётов:

1. Хобби
Самолёты этого класса предназначены для удовлетворения личных потребностей Заказчика. Внутри этой категории может быть разделение по взлётной массе (до 450 кг и более 450 кг.) К этой категории я отношу то многообразие всего, что летает в Мире и способно как-то выполнять пилотаж.
Более массовая категория самолётов. Техобслуживание возможно и самим Владельцем.
По маневренности данные могут отличаться, хотя я считаю. что эта категория ограниченно-маневренных самолётов.

2. Тренер.
Класс двухместных и одноместных тренировочных самолётов, предназначенных для совершенствования лётного мастерства, позволяющих, с одной стороны постоянно держать себя в хорошей лётной форме, а с другой осваивать новые фигуры, может необязательно применимые в соревнованиях, а например, для отработки элементов маневрирования для решения различных задач.
Этот класс находится между Edge и Яками. Менее массовый самолёт. Рассчитан на потребителя, которому уже не всё равно, что он делает в воздухе.
Возможно, при определённых условиях им мог бы быть обсуждаемый Star, поскольку на него планируется установить двигатель М-14П. Обслуживать такой двигатель самому владельцу самолёта, по-моему это уже слишком..
По маневренности-категория маневренных самолётов.

3. Профи
Самолёты Чемпионатного класса. Предназначены для завоевания господства в воздухе на Чемпионатах России, Европы, Мира, проводимых по классической схеме.
Количество таких самолётов -практически штучное. Техническое обслуживание- квалифицированный техник.
По маневренности- маневренные и сверхманевренные.
К этой категории относятся Яки и Сучки, Акробат.
К каждому классу свой набор требований к характеристикам устойчивости и управляемости. АП-23, здесь на мой взгляд, не очень подходят.
Если есть интерес более детально обсудить вопрос, мэйл подсвечен.

2 Airhorse:
С удовольствием пообщаюсь с Вами лично:подсвечиваю и свой адрес - лишняя собака в нем играет роль элементарного фильтра.
Здесь же, на форуме, однако, обращу внимание на следующее.
Моя классификация в общих чертах мало отличается от Вашей:однако перечисленные типы никак не вписываются ни в одну из них.На самом деле - ВСЕ самолеты имеют наиболее мощные и наиболее совершенные поршневые моторы из имеющегося стране, выбора (на Edge ставится раскрученный до 350...375 л.с, IO-540;оба наших комплектуются М-14П или М-9Ф взамен их)- какое уж здесь различие по классам?
По весам оказывается, все самолеты примерно равны, за исключением, того же Star - но разве является основанием для отнесения к другому классу элементарно низкая весовая культура проекта?Тем более, что лишний вес при меньшей площади, ведет, как я говорил выше, к усложнению взлета и посадки, а, следовательно, к снижению безопасности, при худших пилотажных возможностях.
Так на что мы размениваем это снижение безопасности?Если бы на шанс победить - еще можно понять;здесь же цель явно не прослеживается кроме обходных технологий, сделающих самолет еще более опасным.