там есть stall warning system со стик шейкером, а на некоторых и стик пушер есть

а подробнее можно об этих системах?? интересно просто очень..

пилотировать без ауасп не сложно, или привыкаешгь быстро)))))))но очень часто я возмущаюсь и почему бусурмане не сделали его -очень удобный прибор)))))))))))0

если B737 выходит на закритический угол атаки, то начинается тряска штурвала с последующим его отклонением от себя.
Если что не так пускай пилоты поправят !!!!!!!!!!

ну приблизительно, тряска есть а вот от себя я не видел, даже на тренажере

Approach to Stall Recovery

The following is immediately accomplished at the first indication of stall buffet or stick shaker.

- Advance thrust levers to maximum thrust.
- Smoothly adjust pitch attitude to avoid ground contact obstacles.
- Level the wings (do not change flaps or landing gear configuration).
- Retract the speedbrakes.

When ground contact is no longer factor:

- Adjust pitch attitude to accelerate while minimizing altitude loss.
(вот тут то как раз и отдают штурвал от себя до тангажа в 5гр. Поскольку если на эшелоне терялась скорость и был включен АП, то он триммером задрал нос для поддержания высоты)
- Return to speed appropriate for the configuration.

QRH MAN.1.1

По большому счету стик шейкер и заменяет АУСП, только, что без стрелочек.

по большому счету заменяет, но ауасп говорит об угле атаке а стикшейкер о скорости , хотя не вдоваясь в особенности все одинаково.

На дисплее перед глазами все "нарисовано" гораздо понятнее и точнее, чем неточно показывающий АУАСП. Плюс, упомянутый стикшейкер - но это уже когда совсем небольшой запас.

Про "шэйкер"...обыкновенные электродвижки с дисбалансом встроены в "колонки" (то на чем "рога" держатся)...эл сигнал по тому же "предсрывному" углу атаки активирует "тряску" штурвала...
Почувствовать да и услышать- это быстрее "доходит", чем стрелочку наблюдать...
Про автоматическую "отдачу от себя" не слышал ни на 200, ни на "классикс", ни на "нью дженерейшн".
В продольном и путевом управлении 737-х есть различия, впрочем, но это уже другой вопрос.

zainteresovannyi:

Warning for impending stall is required to occur above actual stall speed. An
artificial stall warning device (stick shaker) provides the required warning.

The stick shakers are eccentric weight motors on each control column. Either
one causes both control columns to vibrate. The system operates in all flight
conditions and configurations but is deactivated on the ground.

Two test switches are on the aft overhead panel. Pressing either switch initiates
a self-test of the respective stall warning channel. The No. 1 activates the
captain stick shaker and the No. 2 activates the first officer stick shaker.
Two independent digital computers provide stall warnings.

Stall warnings occur when the airspeed falls below a specified value for a clean wing
or selected flap setting. The computers receive inputs from angle of attack
vanes, flap position transmitter, N1 and N2 indicators, air / ground relay, air data
computers and leading edge module.

The stall management computers send data to the electronic flight instrument system symbol generator. The symbol generator provides stall warning information to the EADI speed tape and signals for the pitch limit indicator when the flaps are out of the up position.

Two identical independent, Stall Management Yaw Damper (SMYD) computers determine when stall warning is required. Signals for the SMYD’s are:
· Angle of attack
· ADIRU outputs
· Anti-ice configuration
· Wing configuration
· Air / ground sensing
· Thrust
· FMC outputs.

The SMYD computers provide outputs for the stick shaker, signals for the pitch
limit indicator and airspeed displays, GPWS windshear warnings, cautions and
alerts.

У меня вышло покороче... и на русском (плохом ли хорошем).
Естественно, "предсрывной" угол он разный для разной конфигурации, положения, тяги, скорости...

В общем, на "b737" все есть... и "без замечательного прибора".

Точняк..добавить нечего.

Да, действительно, на 737 стик пушеров нет. Наверное потому что, они в них не нуждаются. На дагласовских машинах есть.

Наличие шейкера/пушера обусловливается также требованиями сертификации, нормы FAA к примеру гораздо более лояльны в этом вопросе чем JAR.

Кадет, чему они лояльны?

2 Дима Вoлодин. К наличию выше указанных устройств. Так к примеру на одном и том же типе ВС stick pusher присутствующий в европейской машине - отсутствует в N. Есть правда и другие примеры, так Hawker-800 сертифицирован в Англии на FL430 а та же машина в USA only FL410

Наверное, эти требования исходят из подверженности типа к сваливанию и его т.н. post-stall handling characteristics. С этой т.з., типы с задним расположением двигателей, такие, как те же дагласы, должны оснащаться пушерами, а типы с "центральным" расположением двигателей, такие, как 737 - нет.

Кадет, посмотрите, что ль, в словаре, что такое „лояльный”… А ещё интересно — в райанский и эрберлинских 737 есть stick pusher? А у Southwest и AirTran?

АУАСП на Боингах имеется, как опция.
Описан в РЛЭ 737 NG.
Поэтому "замечательный" прибор есть и ТАМ.

А вот стик-шейкер иногда срабатыват просто так:-((
Иногда приходилось предохранитель вытаскивать, что б затух:-))

http://ru.wiktionary.org/wiki/ ...
...лоя́льный - книжн. держащийся нейтрально-благожелательно по отношению к кому-либо или к чему-либо, корректно относящийся к кому-либо, чему-либо...
Вы уж простите если неправильно понимаю, что с меня взять после сельской казахской школы, военной бурсы и прочих академиев. Опять же сейчас окружение часто ни бум бум по-русски :-)

Доколе парикмахеры будут тереть авиационные темы? Лёгко подташнивает.

Кадет, а вот ещё вопрос: а где, собственно, в JAR требования по поводу stick pusher?

Индикация У.А. есть на HUD в Б-737. HUD Идет как опция

====
ас:

Про "шэйкер"...обыкновенные электродвижки с дисбалансом встроены в "колонки" (то на чем "рога" держатся)...эл сигнал по тому же "предсрывному" углу атаки активирует "тряску" штурвала...
Почувствовать да и услышать- это быстрее "доходит", чем стрелочку наблюдать...
Про автоматическую "отдачу от себя" не слышал ни на 200, ни на "классикс", ни на "нью дженерейшн".
====

На NG есть следующие защиты при полете в ручном режиме, в отличие от классики:

1. При приближении к сваливанию нагрузка на взятие ШК "на себя" возрастает в 4 раза.
2. Стабилизатор отрабатывает на пикирование

Спасибо, денокан.Спасибо, холоденко, за английкое объяснение. (Тот случай, когда от форума есть польза.)
Там, на ЭнЖи, есть еще один момент... отклонение руля высоты по закрылкам меняется, чтоб не допустить срыва на гориз оперении.
А, вообще, давно года четыре-пять не видал "пузатых" 737.
Да и технарь, что с меня возьмешь, вам пилотам виднее...Мне только "фанкшнал/оперэйшнл" раз в кои веки и все.

Господа!
Был у меня случАй, конечно не по своей воле, когда пришлось сажать Ту-22М2 с весом 105т. Скорости для такого веса нигде не даны, т.к. даже максимально-разрещённый посадочный вес был, кажется, 82т. А на глиссаде - 371км/ч - предпосылка, а с 340-он просто не летит. Это с нормальными весами. Конечно, на предпосылку плевать, жить всё-равно хочется. Но очень выручил АУАСП. А по каким приборам пилотировать современные машины при таких посадочных условиях?

2 Дима Вoлодин: Не могу ответить на Ваш вопрос - надо в бумаги лезть.
2 Отвыкший: На 2 современных освоенных буржуйских АУАСП, если точнее AOA есть, как и скорости для всех весов включая мах.взлётный.

Кадет:
.....как и скорости для всех весов включая мах.взлётный.

Спасибо. Но я-то про взлётные веса не говорю, как и про макс. посадочные, прописанные в документах.
Речь идёт о посадке с превышением макс. посадочного ~ на 30т. (30/75(норм пос.)*100)=+40% и макс. разрешенного ~на 105-82=23т.
Ни в какой инструкции про это не написано. Я даже скоростей не помню, по тому, что выдерживал не скорость, а запас по углу атаки. И никаких "штурвал от себя". Только оборотами. Что бы делал без АУАСП просто не знаю. Провалиться на глиссаде можно было просто "на раз".

Отвыкший - на иномарках он сам посчитает при этом скорость сваливания + набавит положенные процентики и ее покажет на EADI/PFD. Так что все, что нужно - это держать скорость не ниже чем.
Если есть опция с показометром углов - углы покажет (не на всех есть). При очень большом желании, их можно вывести (например на арбузе) на дисплей MCDU. Но учитывая описанное выше - это не очень понадобится.
При этом этот вопрос для среднемагистралов смысла не имеет - они сертифицированы (посему и процедура описана и скорости есть) на посадку по максимальному взлетному весу.

+ железный дядька который умеет вопить всякие предупреждения, апроксимируя параметры полета.

Так что, учитывая all the above, философия производителя не забивать голову ненужной информацией и индикацией тут работает на все 100%

2КВС-инструктор
Сам посчитает? Даже если ввести неверный вес?

Если ввести неверный вес и не убиться при этом на взлете, то далее будет очень интересно...... потому что пойдет сигнал с AOA sensors, который умная машина примет во внимание и скажет пару ласковых

На Ту-154 в РЛЭ есть четкие, конкретные рекомендации по посадке с массой превышающей допустимую 80 т. и скорости все рассчитаны. В палетке перед вылетом указывается на всякий случай скорость захода на посадку по фактической взлетной массе. АУАСП конечно тоже нелишний для контроля. Был случай с невключением обогрева ППД на Ту-154, в результате на снижении при входе в облачность закупорились и индикация скорости была сильно искажена в меньшую сторону. Экипаж не заподозрив ничего разогнал машину до нерасчетных скоростей, так что гофры по фюзеляжу пошли. А если бы вовремя обратили внимание на ненормальный угол по АУАСП, то отделались бы легким испугом. Так что как не крути, стрелочка АУАСП далеко не лишняя на любом самолете. На Б-737 тоже год назад вроде или больше не включили ППД, чем там дело закончилось не помню но шороху было достаточно. Экипаж был в полном замешательстве от показаний приборов и было уже доложено диспетчеру о нештатной ситуации и чуть было не развернулись на аэродром вылета, но вовремя вспомнили про ППД.

КВС-инструктор:

АУАСП не забивает голову ненужной информацией. Он не заставляет думать. Он помогает в критических ситуациях. Просто, если не дай бог что, надо про него вовремя вспомнить. Не знаю случаев, кроме неснятия защитного кожуха, отказов АУАСП. А себестоимость его, я думаю, несколько ниже умных зарубежных электронных аналогов.

Отвыкший:

Господа!
Был у меня случАй, конечно не по своей воле, когда пришлось сажать Ту-22М2 с весом 105т. Скорости для такого веса нигде не даны, т.к. даже максимально-разрещённый посадочный вес был, кажется, 82т. А на глиссаде - 371км/ч - предпосылка, а с 340-он просто не летит. Это с нормальными весами. Конечно, на предпосылку плевать, жить всё-равно хочется. Но очень выручил АУАСП. А по каким приборам пилотировать современные машины при таких посадочных условиях?

Очень коротко. Вместо стрелок АУАСП, на боинге есть ленточный указатель скорости, на каотором отображены все эксплуатационные скорости как минимальные так и максимальные в зависимости от массы, высоты, и т.п.

Давайте отделять мух от котлет - индикация угла атаки доступна как опция. Кто-то ее (из операторов) заказывает.
А вот системы предупреждения сваливания и выхода на углы - наличествует. Как и наличествует индикация диапазона скоростей, в которых надо держаться.

Тут резонно подмечено про неверно введенный вес - да, в этом случае будет ай-яй, ибо машина ему поверит.
Не на всех ВС есть защита от дурака с помощью проверки по углу атаки.
Но для того и придумана технология взаимодействия ЭВС, дабы такие вещи внимательно проверять

Но эксплуатационная практика показывает, что индикация угла атаки не очень востребована.
Этот вопрос кстати очень часто задают пилоты с ТУ при переучивании на иномарку, и сами себе по окончании обучения отвечают.

КВС-инструктор:
Если ввести неверный вес и не убиться при этом на взлете, то далее будет очень интересно...... потому что пойдет сигнал с AOA sensors, который умная машина примет во внимание и скажет пару ласковых

Вот и обоснование нужности этого незатейливого прибора АУАСП. Если правильно понял нет получается защиты от дурака, если вес неправильный введен на Боинге. На Аэробусе есть конечно альфа-протекшен, но тоже с электроникой всякие же чудеса могут быть. А тут взгляд бросил на АУАСП и все понятно, как самолет летит.

Шпирит:

2КВС-инструктор
Сам посчитает? Даже если ввести неверный вес?
Можно и лево с право попутать........

Ну ну:

В случае неверного ввода/расчета веса этот замечательный прибор скорее всего не понадобится. К сожалению.

To Ну ну:
спора нет, что АУАСП хороший прибор но на этих самолетах он ненужен.А для того, чтоб не путать цыфры , нас учат 4 года. И на все защиту от дурака не поставить.

Вот-вот речь о том и идет. Что если человек попутал вес, лево с правом, верх с низом, глиссаду с курсом, не включил ППД, попал в сильную болтанку и т.д. и т.п. нужны дублирующие простейшие приборы без электронных наворотов и зависимости от введения всяких данных. По которым раз и схватил ситуацию с самолетом. Прогресс это хорошо конечно, но человек всегда останется человеком которому свойственно ошибаться. И все эти излишние навороты, тряски колонки, бормотание в динамиках в иной ситуации еще больше в ступор загонят. А красный ламп горит, сирена визжит это же в крови у летчиков и реакция нормальная сразу.

To Ну ну:
попал в сильную болтанку и т.д. и т.п. нужны дублирующие простейшие приборы без электронных наворотов

Прошу прощения, не хотелось напоминать, но на Ту-154, под Донецком, этот прибор был, и был исправен..........

Согласен, Донецк горький урок для всех...

buser:

Прошу прощения, не хотелось напоминать, но на Ту-154, под Донецком, этот прибор был, и был исправен..........

27/01/2009 [14:49:12]

А если бы на Ту-154 вместо АУАСП стоял "ленточный указатель скорости, на каотором отображены все эксплуатационные скорости как минимальные так и максимальные в зависимости от массы, высоты, и т.п." что-нибудь бы изменилось? В упомянутом Вами случае.

Если бы на Ту-154 был подобный прибор, то машина бы просто КРИЧАЛА бы о недопустимых параметрах полета. И визуально, и тактильно.

denokan
АУАСП тоже "кричит", если не забыли конечно. Да еще и "моргает". Увеличить громкость, это технологически не сложно. А вот тактильно - это уже серьёзно.

АУАСП - очень неточный прибор. И настроен он очень "тупо".

Отвыкший:

buser:

Прошу прощения, не хотелось напоминать, но на Ту-154, под Донецком, этот прибор был, и был исправен..........

27/01/2009 [14:49:12]

А если бы на Ту-154 вместо АУАСП стоял "ленточный указатель скорости, на каотором отображены все эксплуатационные скорости как минимальные так и максимальные в зависимости от массы, высоты, и т.п." что-нибудь бы изменилось? В упомянутом Вами случае.

Ровным счетом ни чего.

"геар даун террэйн", стикшейкер и аттитьюд перед глазами коридор рисует.
куда удобнее АУАСП

Для buser:
Ровным счетом ни чего

Вот в этом-то и беда.

Для denokan:

АУАСП - очень неточный прибор. И настроен он очень "тупо".

Мне его "тупости" и неточности показаний хватало "заглаза".

Для ГНАДГА:
Наверное это надо видеть. Со слов трудно представить. Что ж, мне не повезло.

Отвыкший, а подавляющему большинству всех, со стикшейкером летающих, за глаза хватает стикшейкера. А в Донецке и Иркутске машины и с АУАСП завалили. Как же так? (Ну хорошо, в Питере и стикшейкер не помог, но там, слава Б...оингу, АТ всех спас.)