2П Ил-76 ВД:
а какие ограничения по Т-запуска у ПС-ов? Я тока Д30-КП-2 эксплуатировал. Эта температура на них вооще не бралась во внимание.

Мф раньше родился, чем ВД и длиннее на нсколько метров.Первый родился раньше.Оба с ПС-90 с уменьшенной тягой до 14т.на каждом двигуне.Хотя МФ в ЖКВ был с обычными по16т.Возможно и на картинке то -же 16-ти тонник.Катастрофы и в псковской дивизии и в Насосной причина-разрушение межвального подшипника.

ВТА
Да понятно что условия простые просто тут на форуме поднималась тема что на высокогорье и при температуре очень плохо ПС запускаются , а тут как раз - 1800 и +30 - и ниче - все ок

2П Ил-76 ВД:

По-моему, запускаться при +30 это не достижение ;)

представитель промышленности, а как разрушение межвального подшипника двигателя влияет на возникновение пожара в кормовой части самого самолёта, не разьясните ли дураку???
(для непонятливых - я про Псков, июль 1993 года)

Кстати!!! Интересный вопрос для двигатилистов: что хуже для двигателя (ПС или Д-30) запуск при высоте АД 700м над УМ и температуре +43 или 1800 м над УМ и температуре +30.
Именно ХУЖЕ, а не СЛОЖНЕЕ!!!!!

Ну насчет того, что в кабине штурмана холодно. Нужно было надевать ползунки с ботинками. там (в 76) иначе ничего не придумаешь. Летная форма выдавалась не для походов в гаражи. Передняя кабина экипажа то общая.
На Ан-22 было еще хуже, но мы терпели. Одеваешь ползунки с унтами; и штурману хорошо и верхнюю часть кабины своими стонами не перегреваешь.
Насчет купола на Ил-76 (только рассказываю фактическую историю, участником которой был лично и прошу без обид). Получилось так, что первый работающий на 100% купол был в частях на самолете Ан-22 (машина №1, 4 серии) бортовой номер 09332. Год выпуска машины начало 72 года. Машина 566 ВТАП Сеща. Вроде там его (купол) освоили. Командир полка (тогда) п/п Хорошко быстро привил любовь к новому самолету. Он в ответ на жалобы на самолет нытиков собрал летный состав и сказал, что самолет хороший. Кому не нравиться те могут уходить. И все сразу устаканилось. На Ил-76 первые машины с куполом естественно были направлены в Вицебск. Там, видимо, прививки такой не было. И начали они скулить и жаловаться на купол. Начальники (особенно штурманские Вицебские) скулили больше всех. Даже были проведены специальные летные испытания на соответствие точностных характеристик купола результатам госиспытаний. Испытания продолжались около года в Вицебском полку и в Сещинском с участием летного состава полков. Результаты летных испытаний подтвердили соответствие точностных характеристик строевых машин результатм, полученным при гос испытаниях. Однако результаты полетов с куполом в Сещинском полку были значительно выще. На купол как правило жаловались в Вицебске. Могу продолжать на эту тему, но не хочу т.к. я и сегодня вижу на форуме отголоски тех лет. Повторяю, что купол хороший и его надо было любить. Обидеть никого не хотел. Просто я был участником тех событий. Я довел Вам официальное мнение 8 ГКНИИ ВВС на то время. Привет НАВИГАТОР.

Для того времени была нормальная навигационная система(комплекс).
При грамотном его использовании нормально выводила!Мы , по бедности 90-х годов ставили штурману морскую GPS. Она использовалась для коррекции и на заходах только!!!! Если вы не знаете, то не надо вводить смуту! Да, жизнь и прогрес не стоят на месте, но этот тип опережал своё время!! Не по авионики , а по предназночению и оригинальности, надёжности конструкции! Хаить можно ВСЁ!!! Даже Бобики, у которых НЕТ системы GPS в штатном оборудовании!!!! Примеры надо?

Аноним - а кто говорит что достижение ? Просто на форуме где то говорилось что у ПС проблемы с запуском на такой высоте и при такой температуре , так вот - проблем нет .

вта: ....ставили штурману морскую GPS....

Любишь ты Валер все морское :-)))

2Аноним:2Навигатор:"Повторяю, что купол хороший и его надо было любить"...
ОЧнитесь, век на дворе какой!Сраная GPS дает ошибку 6м...

Пашол в туалет и зацепил какой-то проводок, приклеенный скочем к верхнему аварийному люку. Слышу вопли. Штурмана убило, экипаж остался без навигатора. Вот те и 21 век на дворе.

Анониму! Читайте внимательно мой пост. Я и пишу только про те времена. За информацию о GPS благодарю, но я в курсе. Считаю, что современным военным вряд ли стоит рассчитывать на СРНС, особенно на GPS , окромя ее хозяина. Купол-то выбросить недолго, но что взамен и наше? Мы же целое поколение на "рынок" отправили, сломали систему, а новую и еще работающую не создали. Вот такой у нас сегодня реальныцй век. Почему вы Анонимом то работаете? Как то это неправильно... Благодарю Вас за ответ на мой пост.

NAVIGATOR:
..........Мы же целое поколение на "рынок" отправили, сломали систему,

Хотел сказать нечто подобное, но не смог слов подобрать!!!!Сейчас уходят ком АП и нач центров моего выпуска!! ЧТО ДАЛЬШЕ????????

Не знаю насчёт "системы", но 90% боевой подготовки посвящать десантированию ПТП-2 из боевого порядка, это бред. Эта "система" со времён десантирования в 41-ом под Вязьмой, на практике ни разу не сработала.

ВТА! А что дальше? Надо работать. Я пока работаю. Когда то все создавалось при моем участии. Потом я видел всю эту разруху. Сейчас слышу пока призывы на работу. А что сделали с молодежью, она без мата и пива уже и выражать свои мысли не способна. Все исправить и построить заново (производство на новом уровне и т.д.)еще раз возможно. Требуется одно-воля власти.

NAVIGATORу

Закончил я с полетами в 03г, а на форуме поговорить с летающими, старое вспомнить. Я ведь против Купола особо не ворчу, но за границами до появления GPS было хлопотно..., вспомните как спрямлялись пункта через 4ре..
, , , И насчет ползунков рассмешил автор раннего поста... Я опять же про Африку..Ладно, не судите пенсионера строго!

NAVIGATOR:
Я извеняюсь, но это не то ник , что раньше маленькими буквами писался? просто у меня остался в мобиле ник и тлф с этого форума, но звонить ща и уточнять-неудобно!

Для меня этот аэроплан - СУПЕР!!! Слава Богу довелось полетать на этом лайнере. После него освоил достаточно иностранной техники (DC-10, B-737, B-767, B-747), но люблю Ил всей душой, хорошая птичка. Не надо сравнивать. Ни к чему это. Аэроплан очень хороший, дай Бог многим полетать на нем, если удасться.
С уважением, Valiko.

ExNavу: И я про Африку, Антарктиду и весь шарик. Насколько я знаю, кабины любого самолета иногда приходится уже подогревать при несколько ниже +20 гр.С за бортом, а при +15С и ниже уже некомфортно без подогрева. Кабину все равно приходится подогревать. Теплый воздух как всегда идет вверх... и т.д. Даже на Кубу на Ан-22 я летал в ползунках и унтах. Так надежнее. Полеты на Кубу выполнялись с промежуточными посадками, но все равно не менее 8 часов полета. Над Северной Атлантикой и Канадой получается в сумме часов 12-13. В кабине штурмана Ан-22 холодновато при нормальной температуре у пилотов. Если подогревать через меру пилотов в интересах штурмана, то они превращаются в сонных мух. На Ил-76 при длительных полетах ноги все равно мерзли. А потом не всегда идешь в Африку. Иногда приходилось и через Африку в Антарктиду, например. В Антарктиде за бортом бывало и -80 гр.С. Да и над Африкой бывает прохладно. И никаких хлопот без GPS у меня лично не было. Правда я летал, как правило, на новейших самолетах Ил-76МД того времени. Была уже в составе оборудования и А-723 (Квиток). А вот на Руслане таких проблем не было (с недостатком оборудования и с комфортом по температуре). Только задняя часть болела от длительных полетов и сидения на парашюте (вернее на парашютном кислородном приборе). Максимальная продолжительность без посадки на Руслане 25, 5 часов. За год налетывал до 400 часов. За великодушие благодарю Вас.

НАВИГАТОРУ: А ГДЕ ПРОПАЛА ВЕТКА ПРО АН -22??? ДАВНО Я ТАМ НЕ ОБЩАЛСЯ!!! ПОДСКАЖИ ПЛИЗ!!! ИЛИ КИНЬ ССЫЛКУ!!!

Тут спрашивали по катастрофам на этом типе, так вот одну из таких пришлось наблюдать в 97-м в Иркутске. Хотя катастрофой и не назовёшь, жертв не было, а могло быть хуже. В общем в те годы "горбатых" усиленно эксплуатировали по завозу китайского барахла в нашу необъятную. Так вот нагружали их в поднебесной по самое нехочу до самой жопы, ещё и за жопой тащилось. Дело было в июле, жара стояла за 30, полоса в то время в Иркутске была 2700 м. Борт был зафрахтофан какой-то левой эстонской компанией. Когда они катились на исполнительный, на дутики жалко было смотреть. Сами попросили курс от города, хотя до него 6 таких же бортов, но с приемлимой загрузкой, взлетали на город. В общем ветерок в задницу и понеслась. Отрывались с последней плиты, но выше забора не подлетели. Основными колёсами сносят забор и багополучно бороздят метров 200 брюхом по полю, самоль естественно сгорел вместе с китайским барахлом, экипаж практически без царапин.

А в целом конечно, за такой лайнер не стыдно, многое умеет прощать, но всему есть предел.

Мой бортач называл его
Илюшка-кормилец...

Была еще одна вынужденная посадка на поле с 2-мя сотнями призывников из Дагестана по моему. Вот не помню были жертвы или нет, пожар был, вроде все спаслись. Есть у кого-то более точная инфа?

После взлета и уборки шасси и фар на высоте около 40 м по средствам объек-тивного контроля отмечаются сбои в работе авиационной техники, информации о которых экипаж не получил. На высоте 800 м после уборки механизации старший бортовой инженер обнаружил отказ насосов подкачки и перекачки 1 и 2 силовой установки (левого борта). По команде командира экипажа были включены краны кольцевания и проверено положение переключателей этих насосов в грузовой ка-бине, которые оказались выключенными. Попытка их принудительного включения к положительному результату не привела. Неравномерная выработка топлива из левого и правого полукрыльев привела к появлению левого крена, который ко-мандир экипажа парировал отклонением штурвала вправо на 1\3 хода. Для обеспе-чения равномерной выработки топлива были выключены подкачивающие насосы правого полукрыла. Командиром экипажа была выбрана высота полета не более 6000 м для обеспечения нормальной выработки топлива без принудительной под-качки. На удалении 150 км от аэродрома произошел отказ 1-й гидросистемы, указа-телей положения спойлеров, закрылков и предкрылков левого полукрыла, стаби-лизатора, и руля высоты. Было принято решение о производстве аварийной посадки на ближайшем за-пасном аэродроме. При выполнении левого разворота для выполнения посадки на аэродроме Приволжский на самолете появилась тряска, которая через 1 минуту прекратилась. После установления связи с руководителем полетов аэродрома Приволжский были получены условия для захода на посадку по кратчайшему на-правлению и выполнения посадки сходу с курсом 75*. Командир экипажа выполнил снижение до высоты 900 м, уменьшил скорость и дал команду на выпуск шасси. Передние главные ноги шасси от основной си-стемы не выпустились и были выпущены аварийно. При выпуске механизации по-явился левый крен, для парирования которого рулей не хватало. По команде ко-мандира экипажа механизация крыла была убрана, положение самолета стабили-зировалось. После визуальной проверки положения закрылков был обнаружен очаг пожара в районе левого закрылка. Командир экипажа принял решение о немедленной посадке с убранной меха-низацией крыла. Указатели остатка топлива не работали, постоянно высвечивался сигнал аварийного остатка топлива. Посадочный вес самолета в этот момент со-ставлял 173 т. Скорость снижения по глиссаде была выбрана согласно рекоменда-циям Инструкции экипажу самолета Ил-76 при выполнении посадки без механиза-ции. За 8 км до полосы по команде командира экипажа были открыты аварийные люки в грузовой кабине. Расчет на посадку был построен таким образом, чтобы самолет подошел к началу ИВПП на высоте около 15 м и скорости 400 км\ч. По-садка произведена на удалении 300 м от торца полосы. В момент касания полосы по команде командира экипажа был включен реверс всех 4-х силовых установок, произведен выпуск тормозных щитков и спойлеров. Из-за отказа 1-й гидросистемы тормоза работали только от 2-й гидросистемы, тормозные щитки и спойлеры вы-шли наполовину. Пробег самолета осуществлялся по центру ИВПП. При сходе с ИВПП на ско-рости около 150 км\ч из-за неровностей сопряжения искусственного и грунтового участков покрытия концевой полосы безопасности носовая нога шасси подломи-лась и стала складываться. После остановки самолета в 400 м от конца ИВПП по команде командира экипажа и под руководством свободных членов экипажа была осуществлена аварийная эвакуация пассажиров и членов экипажа из самолета. После покидания самолета последним пассажиром командир экипажа, убе-дившись в том, что в воздушном судне никого не осталось, покинул самолет. Через некоторое время на самолете начали взрываться топливные баки-кессоны и возник сильный пожар. Подъехавшие к месту происшествия пожарные машины гарнизона и города справиться с возникшим пожаром не сумели и само-лет полностью сгорел.

За этот полёт Андоей Зеленко получил Героя России

вта:
Ком. корабля м-р Зеленко, присвоено звание Герой России.

он уже был тогда п/п-ом!

вта:
Опередил.))

Иногда, когда настроение соответственное, мысли в голову лезут, бросить всё и востановиться именно на ИЛ!!!! Хотя , если судить трезво, уже не реально! И поздно! А ХОЧЕТЬСЯ!!!!!

А ПРО КАТАСТРОФУ В БАКУ( аэродром НАСОСНЫЙ) КТО ТО ЧТО ТО ЗНАЕТ??? КОГДА ОНИ В КАСПИЙ УПАЛИ И ПОГИБЛИ! ПРИЧИНЫ И Т Д!!!!!

вта:
Я от предложения отказался, ПОЗДНО! И тоже ХОЧЕТСЯ!!!

1696 18 октября 1989 г. 1989 среда Ил-76 мд К МО ВВС ТА ВТА Арциз аэр. АП Командир пк 1 Калмыков А.Н. перевозка набор трен. один НСМУ 50 Доложил о пожаре дв. Отказ двигателя из-а разрушения межвального подшипника.

формат текста съехал, т.к. взято из таблицы ИКСЭЛЕВСКОЙ!

для ВТА: в этом экипаже отец моего друга погиб! штурман ФЕДОР ЗАКИРОВ! СВЕТЛАЯ ПАМЯТЬ ИМ!!!! А В СВОЕ ВРЕМЯ БАТА С НИМ В ОДНОМ ЭКИПАЖЕ ЛЕТАЛИ!!!

Как то выкладывал ролик с места катастрофы в Заире. кому интересно можне посмотреть: 23 минуты 48 метров

http://rutube.ru/tracks/14960. ...
сама ссылка.

2SKY:А ПРО КАТАСТРОФУ В БАКУ( аэродром НАСОСНЫЙ) КТО ТО ЧТО ТО ЗНАЕТ??? КОГДА ОНИ В КАСПИЙ УПАЛИ И ПОГИБЛИ! ПРИЧИНЫ И Т Д!!!!!


soros:

2 Ил-76
И лежат они в 100-150 метрах от военного экипажа м-ра Брилева!
На предполетной подготовке экипаж прошел тренаж на комплексном тренажереКТС-76(Экипаж принадлежал Центру ГА СЭВ, г Ульяновск).Во время тренажа экипажу напомнили о причинах катастрофы Ил-76 ВТА, отрабатывалась посадка на горный аэродром.
Слушали и не слышали?
2 крайний Аноним.
В экипже полковника Калмыкова А.Н.Все было действительно страшным стечением обстоятельств.Позволю себе описать эту цепь событий, т.к. практически был их участником.
Полк был привлечен для плановой замены дежурных сил поддержания порядка в БАКУ.Для этого было выделено 20 самолетов.группа под общим руководством командира полка вылетела на ад.Кривой Рог.
Цепь событий началась во время предполетного мед осмотра и подготовки.Заболел ст.БИ из экипажа п-Ка Калмыкова и был заменен не штатным ст.БИ.Во-вторых на вылет не пришел радист-стажер(проспал!!!.
После посадки в Кр.Роге самолет ком полка был подвергнут инспекции со стороны отдела ИАС дивизии.Был выявлен ряд нарушений в подготовке самолета, главным из которых было нарушение штатности экипажа.
Для не посвященных поясню.В ВТА штатным считался экипаж в составе КК, ПКК, ШТ, Возд.Радиста и стрелка.А самолет во время предварительной подготовки ОБЯЗАТЕЛЬНО должен был обслуживаться "родными" самолетными ст.БИ и БИ АиДО.
Самолет на котором начинал выполнение задания экипаж п-каКалмыкова был отстранен.В составе штатного экипажа Калмыков перешел на самолет 76569(тот самый!)к-на Дорогушина стоявший вторым.Экипаж к-на Дорогушина перешел на самолет ком.полка. с целью его возврата на базовый аэродром.
На аэродроме Насосная экипаж п-ка КАЛМЫКОВА загрузил 47 десантников и 3 БМД.По принятым на тот момент правилам на ПОСЛЕДНЕМ самолете группы летели инженеры полка для выполнения оперативного обслуживания группы.В группе был ст.л-т Гашимов и м-р...забыл фамилию.Ст.л-т ГАШИМОВ(Гашек)закончил Балашевское ВВАУЛ вместе с Калмыковым.Однако был отстранен от летной работы и проходил службу в группе АВиДО.Неисправностей по их специальности не было и они попросили Калмыкова разрешения улететь на его самолете т.к. последний возвращался часа на 2 позже первого.Ком.полка разрешил.Так в экипаже появились еще 2 не запланированных члена.
Самолет взлетел, набрал 1500м и получил разрешение следовать на Цнори.В это время стрелок пр-к Андрияш доложил о пожаре первого двигателя.Через несколько секунд сработала сигнализация.Командир корабля принял решение о посадке в Насосной.Через приблизительно 1мин30сек после начала пожара стрелок доложил, что двигатель отвалился!Руководитель полетов дал команду освободить полосу очередному взлетающему самолету.
Время было темное и весь полк видел как самолет Калмыкова прошел над ВПП на высоте приблизительно 1200м в снижении.РП ад.Ситалчай предложил Калмыкову садиться сходу на его аэродроме.Однако Калмыков оценив обстановку(малое удаление, дольшая высота, короткая полоса и сильный попутно боковой ветер)принял решение заходить на посадку в Насосной.РП нассосной экипажем руководил неуверенно, т.к. был местным и особенностей Ила не знал.Самолет начал выполнение правого спаренного на посадочный курс.В процессе разворота часто срабатывало предупреждение РИ65 "крен велик" и "угол атаки уменьшить".Пересекая под углом посадочный курс Насосной штурман пп-к Закиров доложил:"на посадочном" вместо "пересекаем посадочный".Пилоты борясь постоянно с кренами и углом атаки приступают к снижению удаляясь от аэродрома.На вышку в это время прибежал п-к Баев, пилот инспектор дивизии.Оценив ошибку экипажа он начал его векторение.Выведя его на посадочный курс дали разрешение на заход.Экипаж действовал грамотно.Калмыков запросил пожарку и санитарку к посадке."Заходи, не волнуйся!Все будет"-ответил Баев.На снижении постоянно срабатывает РИ 65, Калмыков дает команду борттехнку по АДО "приготовиться к посадке, после посадки сразу открыть двери и аварийные люки.Самолет покидать без команды!"
Следом стрелок пр-к Андрияш доложил:"Командир, 2-й двигатель горит, крыло рушится, пламя по борту!"Буквально через несколько секунд РИ 65 "Крен велик, угол атаки уменьшить"!
РП"569, не снижаться!"
через 3-5 секунд
РП"569, прекратите снижение!569, снижение запрещаю!
еще ч-з 1-2 сек голос ПКК Вологина:"Командир, на себя!"
Конец записи.
С аэродрома было видно, что самолет начал резко снижаться и затем возникло огромное пламя от взрыва.
Поисковые работы несмотря на шторм начали сразу."ящики"нашли рыбаки.Хвостовую часть немогли отыскать, т.к ее перебросило вперед номовой части.
Экипаж хоронили на 9-й день.Позже выяснилось, что нашли не всех.А когда тела, кажется 3-х человек были найдены(дней, кажется, через 7 после официальных похорон), то их кремировали и захоронили там же.
Вечная им память, моим боевым друзьям и товарищам!
К сожалению фамилии всего экипажа не помню:
КК п-к Калмыков А.Н.
ПККст.л-т Володин Валера.
ШТ пп-к Закиров Фасхаддин
СБИ ст.л-т Андреев
БИАО
БТ по АДО.........(только вывезли хлопца, молодой очень)
БР м-р Гавриков
Стрелок пр-к Андрияш Саша
Инженер по РСО м-р....фамилия на "К", а точно-забыл.
Инженер поАВиДОст.л-т Гашимов.


13/10/2006 [23:50:09]

"ДЛЯ РЕВЕРС" СПАСИБО ЬОЛЬШОЕ ЗА ИНФОРМАЦИЮ!!! ЧИТАЛ И СЛЕЗЫ ТЕКЛИ !!! Я ТОГДА В 9 КЛАССЕ УЧИЛСЯ!! А КОГДА СЛУЧИЛОСЬ ОТЕЦ ЕЗДИЛ НА ПОХОРОНЫ ФЕДОРА!!!! ШТУРМАН БЫЛ ОТ БОГА!!!! ДУМАЮ МОЙ ОТЕЦ НЕПРАВДУ НЕ СКАЖИТ!! ОН ПРОЛЕТАЛ БОЛЬШЕ 20 ЛЕТ И С НИМ В ТОМ ЧИСЛЕ( СССР И ЗА РУБЕЖ)! ЕЩЕ РАЗ СПАСИБО!!! ВСЕГО ВАМ ХОРОШЕГО!!! А С ЕГО СЕМЬЕЙ( ФЕДОРА ЗАКИРОВА) ПО СЕЙ ДЕНЬ ПОТДЕРЖИВАЕМ ТЕПЛЫЕ , ДРУЖЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ! СОЗВАНИВАЕМСЯ ВСТРЕЧАЕМСЯ!

Ил-76 первая серийная модификация.
Ил-76Т
модификация с усиленной конструкцией и дополнительным топливным баком.
Ил-76ТД
модификация Ил-76Т с ТРДД Д-30КП серии 2. На ТД по сравнению с Т увеличена емкость топливных баков, усилены крыло и пол грузовой кабины, усовершенствовано приборное оборудование.
Ил-76М
специализированная военная версия Ил-76Т с пушечным вооружением, и системой с дипольными отражателями и установкой помех.
Ил-76МД военная версия Ил-76ТД.
Ил-76П (ТП, ТДП) пожарный самолет.
Ил-76ПС
модификация для поисково-спасательных операций на море.
Ил-76МД Скальпель самолет "летающий госпиталь".
Ил-76ЛЛ
летающая лаборатория для отработки перспективных двигателей.
Ил-76К/МДК
модификация для имитации состояния невесомости при тренировки космонавтов.
Ил-76ВКП
"воздушный командный пункт" для управления стратегическими ядерными силами
Изделие "976" (СКИП) летающий командно-измерительный пункт.
Ил-78 модификация Ил-76 в роли топливозаправщика.
А-50 самолет ДРЛО на базе Ил-76.
Adnan 1 (Baghdad)
самолет ДРЛО на базе Ил-76МД для ВВС Ирака с РЛС Thompson-CSF Tiger G.
Adnan 2 вариант Adnan 1 для контроля и наведения истребителей.
Ил-76МФ
глубокая модификация самолета с новыми двигателями ПС-90А.

Если тема еше живая может кто рассказать про десантирование
тяжелой техники.
Как балансируется самолет при движении груза к выходу,
что бывает после схода.

Отклонением штурвала "от себя". Наибольшее отклонение по мере движения последней платформы по грузовой кабине. Далее быть готовым взять штурвал "на себя" в момент схода платформы с рампы. В момент десантирования платформ стабилизатор не трогать.

А где можно про Купол почитать, что это, как это? С И-21 знаком, с НВУ и НВ-ПБ знаком, а хотелось бы и про Купол.

Служил 86-88 диспетчером на ад Болград, в/ч68226 солдатиком. Колмыкова лично знал..он всегда за руку сдоровался, абслютно простой мужик был....
Вечная ему память....

NAVIGATOR:

ВТА! А что дальше? Надо работать. Я пока работаю. Когда то все создавалось при моем участии. Потом я видел всю эту разруху. Сейчас слышу пока призывы на работу. А что сделали с молодежью, она без мата и пива уже и выражать свои мысли не способна. Все исправить и построить заново (производство на новом уровне и т.д.)еще раз возможно. Требуется одно-воля власти.

22/12/2007 [19:15:26]



Это Реверсу, надо понимать?

128 BTA radist petras mureika LITBA

привет я пятрас мурейка РАДИСТ ИЛ76М 1984-1991, , , Литва Паневежис в\Ч 06965 128 ГВЮ ВТА ТЕЛ, - +370-652-63900 У, ЬФШД- il76@one.lt последний мой командир Юрий Валентинович БАЛМАЗОВ , , , , , , ЮРА !!!!!! ГДЕ ТЫ ?????

для Petras: здесь посмотри

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

2 petras

А ещё лучше здесь http://www.forumavia.ru/forum/ ...

РЕВЕРC:

Если Купол выбросить и начинку современную поставить, то и штурмана можно на земле оставить, чтобы не мёрз, а освободившееся пространство использовать как багажник экипажа.

Перебор, однако! Штурманец иной раз с ветрочетом лучше электроники справляется. Мб где-то на стабильных трассах оно и пройдет, а 76-й замышлялся и изготавливался как машина для ВТА, очень грамотно вводился в эсплуатацию (339-й ВТАП, Витебск) под заводским контролем. А это - автономка, без рембаз.
По личному опыту - при попадании в грозу остаешься слепым и глухим.
Ну а Купол - конечно, надо дорабатывать. Замысел в нем приличный, хорошая математика заложена (мажоритарный принцип принятия решения с проигрыванием на мат.модели, а вот элементная база (изначальная!) сейчас конечно же устарела.
По авариям. Была ветка, что-то там было про аварии в ВТА. Ну а так, на память - вываливались закрылки в Гаване (обрыв рессоры привода). Там два гидромотора , а концевик один. И вот одна полоаина уже на упоре, а второй еще крутит. Вроде, доработали. По конструктивным причинам не слышал более.

есть кто с экипажа RA-76686?