Immigrant.: 27/11/2008 [23:56:22]
"Что-то я не увидил параграфа рассказывающий о требованиях к Конвалидации лицензий других стран ICAO..."

= сие у нас чётко-ОДНОЗНАЧНО (без двояких толкований) прописано в Воздушном Кодексе !

То Immigrant:

Вот и хорошо. Прочитали. Теперь идите поГуглите...
Приличный человек сказал бы, ой пардон, не разглядел, а Вы страмата, страмата. Строго говоря, я с вами встечаться и не планировал...

Immigrant.: 27/11/2008 [23:56:22]
"Что-то я не увидил параграфа рассказывающий о требованиях к Конвалидации лицензий других стран ICAO..."
,
= сие у нас чётко-ОДНОЗНАЧНО прописано в Воздушном Кодексе (не допуская двояких толкований)!

2А.Гарнаев:
= сие у нас чётко-ОДНОЗНАЧНО прописано в Воздушном Кодексе (не допуская двояких толкований)!

А по Вашему (нынешний)Гражданин России или будущий не может иметь первую Лиц.не Российскую, поди не при совдепе живем.

Э_нтузиаст:
Строго говоря, я с вами встечаться и не планировал.
---------

Дай бог что бы никогда и непришлось...........мне этот дурдом только по ночам тереь сниться.......тьфу...тьфу...не дай бог!

У меня, что то ссылка не работает. Кто может выложить в другом месте?

вот так попробуйте:

http://www.avion.ru/zakon/rus/ ...

А это "косяк" или нарочно меня хотят коммерческого лишить? -
п.п. 4.3. и 4.4.

Коммерческое для самолетчиков - 200 часов на САМОЛЕТЕ
а для вертолетчиков 150 часов (не указано начем, т.к. далее про налет по программе)

У меня 100 на вертолете и 100 на самолете, надо успеть до вступления ФАП в силу???

Кстати отсюда напрашивается вопрос -

как вписать новый ВИД ВС в свидетельство?
надо ли обладателю вертушечного свидетельства налетывать 200 часов на крылатом
или хватит программы переучивания в 20 часов как сейчас?

См. п. 2.3.

Э_нтузиаст: 28/11/2008 [17:05:23]
"См. п. 2.3."

Кстати вопрос, заданный "5-30: 28/11/2008 [14:52:02]" = довольно важен,
НО ... п. 2.3. в :
http://www.avion.ru/zakon/rus/ ...
- отсутствует ... только № 2.22., а следом = № 3.1. ?!...

Мда. 2.3 это существенно меньше, чем 2.22. :)
Это не десятичные дроби, а номера пунктов.

... ага, есть п.2.3. (цит. :-) "... получить соответствующую квалификационную отметку о виде В.С., выдаваемую при условии выполнения требований настоящих Правил установленных для соответствующего вида В.С."
Вопросы :
1) А где именно устанавливаются Правила для конкретного типа В.С. ?
2) Следует ли понимать, что под ЭТО подпадают только гражданские В.С. лишь тех типов, которые сертифицированы в РФ ?
3) Может ли за таковое сойти гражданское В.С., имеющее американский и/или европейский (но не российский) сертификат ?

Ну блин Гарнаев...

Сам же процитировал - там ВИД написан, а не ТИП.

1) Для типа - данный ФАП не устанавливает требования по типам.
2) Нет
3) Читай пункт 2.

2 ЗЮ
... ежели, Уважаемый - так уверенно заявляешь = то я на следущей же неделе приведу эти аргументы чиновникам
ФАВТ ... и коли действительно ТАК - то мне без проволочек должны проставить пилотское по виду "VLJ" + типу "Eclipse 500"
(имеющему сертификаты амер-"FAA" и евро-"EASA")!
А уж потОм я сам проставлю тебе, о Уважаемый, в ЛЮБОМ кабаке любой выпивки-закуси сколь только Душа (и тело) примет
(ежели только сам пожелаешь "выйти из подполья" :-)))))))

P.S.:
... и ВСЕХ желающих участников данной ветки на банкет приглашу ;-)))))))

Совет - почитай ФАП перед походом в ФАВТ внимательней. Что такое вид, класс, тип. И в каких случаях требуется квалификационная отметка о типе (type rating) и в каких не требуется.

Да и поход в ФАВТ в любом случае рекомендую дней на 180 отложить, ФАП в силу еще не вступил.

Спокойно, товарищи, все в порядке.
Не успел я отвлечь внимание – так Вы опять не про то.

Про получении отметки на тип требование конечно же есть:
"2.8. Обладатель квалификационной отметки о типе воздушного судна,
требуемой в соответствии с подпунктом «а» пункта 2.7 настоящих Правил
должен:
а) приобрести под контролем инструктора опыт на соответствующем типе
воздушного судна и/или соответствующем пилотажном тренажере в следующих
областях:
обычные схемы полета и маневры на всех этапах полета;
особые и аварийные процедуры и маневры, связанные с выходом из строя и
отказами оборудования, например силовой установки, приборов и систем
воздушного судна, его планера;
при необходимости, выполнение полетов по приборам, включая заходы на
посадку, уходы на второй круг и посадки по приборам в нормальных, особых и
аварийных условиях, в том числе с имитацией отказа двигателя;
порядок действий при потере членом экипажа работоспособности и порядок
координации действий экипажа, включая распределение задач по пилотированию;
взаимодействие членов экипажа и применение контрольных карт;
б) продемонстрировать умение и знания, требуемые для обеспечения
безопасного выполнения полетов на соответствующем типе воздушных судов,
которые отвечают обязанностям командира воздушного судна или второго
пилота;
в) продемонстрировать знания указанные в подпункте «б» пункта 6.1
настоящих Правил.
2.9. Кандидат на получение квалификационной отметки о типе воздушного
судна, требуемой в соответствии с подпунктами «б» и «в» пункта 2.7 настоящих
Правил, должен продемонстрировать умения и знания, требуемые для
обеспечения безопасного выполнения полетов на соответствующем типе
воздушных судов."

Сии навыки и знания соискатель отметки должен получить по программе, требования к которой написаны ближе к началу ФАП.

Жаль, что сорвал банкет. Может его лучше устроить по случаю издания Правил?
Вы даже не подозреваете о реальном объеме работы по их изданию.

2 ЗЮ
O'K :-)
... спасибо за квалифицированные советы = разберусь !!!
А почему на 180 дней, ежели максимальный срок вступления в законную силу = 90 дней со дня официальной публикации ?

2 Э_нтузиаст: 28/11/2008 [20:55:17]
... ну а ежели все проверки по нормам FAA уже отлётаны с амер-инструктором, то остаёц-ца только выше-адресованный
2 "ЗЮ" 1-единственный вопросец !
(а программы - точно так же, как и РПП а/компаний = есть творения отнюдь не Богов, но наших-человеческих рук и голов)
... а за банкетом не заржавеет - нам только повод дай, отметим и отдельно Правила, и отдельно "Eclipse" и мн.др... :)))

Срок может быть любой.
А срок в 180 дней выбран из следующих соображений:
Законодательство Российской Федерации не позволяет применять пробный или переходный период ввода правил в действие. У нас либо правила либо действуют, либо нет.
С другой стороны, под новые требования надо переделывать программы подготовки, учебные курсы, РПП и массу других документов. На это надо много времени.
Кроме того, невозможно сразу написать абсолютно совершенные правила. Для их совершенствования правила сначала апробируются на практике. В случае выявления неточностей - вносятся изменения.
И эти правила будут дополнены. И эти требования в диспетчерам ОВД, к экзаменаторам, будут объедены с ФАП про допуск у международным полетам и на тяжелые типы.
Собственно, для сбора полезных предложений я и участвую в настоящем обсуждении.

* Собственно, для сбора полезных предложений я и участвую в настоящем обсуждении.
------
Предложение следующее. Прописать "переходные" правила. Т.е. написать четко и ясно на каких основаниях, в какие сроки и в каком порядке обладатели старых свидетельств будут получать новые.

И в догонку к предыдущему. Как быть тем, кто сейчас находится в процессе получения.

Здесь совсем все просто. Сей акт обратной силы не имеет. Поэтому, все ранее выданные свидетельства действуют до конца, т.е. до следующего продления.
Так, что ажиотажа с обменом не ожидается.
Особых проблем возникнуть с обменом не должно, т.к. за такой срок даже обладатели недоделанных коммерческих свидетельств имеют шанс долетать недостающее.
Будут некоторые трения с квалификационными отметками, но это можно урегулировать разъяснениями.

.... ну а ежели все проверки по нормам FAA уже отлётаны с амер-инструктором, то остаёц-ца только выше-адресованный...

Здесь немного сложнее.
Есть два пути. Если проверки чисто американского инструктора, причем не столько инструктора, сколько чекера, то они, строго говоря, относятся только к обладателю американского свидетельства, которое, конечно можно одобрить, но дело это для коммерческих и линейных пилотов непростое даже в США.
Если указанная проверка дана обладателю россиского свидетельства, то здесь все сложнее. Тут надо ответить на вопрос: "а кто уполномачивал того чекера делать проверку?".

Как быть тем, кто сейчас находится в процессе получения.


Не думаю, что ФАП что-то очень принципиально меняют. Кто планирует долго учиться - так уч. заведение поправит программу. А кто недолго - так, успеет до реформы. Будут, наверняка "счасливчики" которые ни туда ни сюда, но тут уж извините, больше чем за полгода предупреждали, можно было определиться. Но не думаю, что таких будет много. Да и разница в программах не такая уж и огромная.

Заметки дипломированного любителя:
(поудивляемся вместе, а если кто понимает, поясняйте)

п.2.6.-2.7.
т.е. для полетов на многих легких самолетах в свидетельстве не требуется отметка о типе ВС, а только отметка о классе (правда надо получить разрешение на полет у какого-то органа согл п.2.10.) и наоборот, практически для всех вертушек нужно иметь отметку о типе...

п.2.22.
продлевать св-во раз в год или даже раз в два года можно получив отметку в книжку у любого подходящего инструктора...

п.п. 4.3. и 4.4.
Коммерческое св-во
для самолетчиков - налет 200 часов на САМОЛЕТЕ
а для вертолетчиков - 150 часов (видимо общий налет все равно на чем)
...дискриминация... т.е. с самолета на вертушку можно легко переквалифицироваться,
а вертолетчику на крылатом надо 200 часов налетать для отметки...

VI итп
Даже линейный пилот не обязан иметь не то что высшего, а даже профильного (как впрочем и вообще) образования???

Приложение 1
Полетное время, время полета (надо понимать, что это и налет, судя по термину "Налет с иструктором")
- на вертолете - от начала вращения винтов, до их остановки ...
т.е. и прокрутка итп, а после выключения при ветре НВ может вращаться сколь угодно... бесплатный налет
- на самолете - прождал на предварительном или прорулил туды-сюды, тоже типа налетал...

Самостоятельный налет - когда курсант один на борту ...
т.е. теперь даже не все КВСы имеют самостоятельный налет...

а только отметка о классе (правда надо получить разрешение на полет у какого-то органа согл п.2.10.) и ...
---------
Это нужно только в случаях, предусмотренных в п.2.7. Т.е. в случаях, предусмотренных пунктом 2.6. не нужно получать никаких разрешений.

п.4.4 и 4.3 взят из стандарта ИКАО, если хотите, можно направить в ИКАО письмо с мотивированными возражениями. Мотивацию придумывайте сами.

Аналогично и про Приложение 1. Кроме того полет начинается с вращения и заканчивается им, но должен быть и собственно сам полет.

Самостоятельнный налет - так принято (см. выше). К действующим КВС, имеющим свидетельство, это не относится, а новым придется получить ощущения ответвенности самостоятельного полета.

Спасибо за ответы.

На Ми-2 у меня налет будет прибывать гораздо быстрее - после посадки, охлаждения дв-ля и выключения можно еще минут 10 любоваться вращением винта...

А вот получать в ближайшее время коммерческое св-во на самолет ИЛИ на вертолет - теперь для меня большой вопрос...

А как насчет вопроса об образовании?
Нынешнее требование Аэрофлота об обязательном дипломе пилота не будет иметь силы?
(хотя возможно к ФАП это отношения не имеет)

Аэрофлот может вас заставить научиться плясать лезгинку или ходить на голове, ходить в зеленых носках или еще чего-нибудь. Если вас это устроит при приеме на работу в Аэрофлот.
ФАПы этого не ограничивают.

Аэрофлот может вас заставить научиться плясать лезгинку или ходить на голове, ходить в зеленых носках или еще чего-нибудь. Если вас это устроит при приеме на работу в Аэрофлот.
ФАПы этого не ограничивают.

* Жаль, что сорвал банкет. Может его лучше устроить по случаю издания Правил?

Авторам, не побоюсь этого слова, респект и уважуха. Уже за то, что сделано. Но я бы не спешил особо банкетировать. Ибо "Не так страшен закон, как практика его применения" (с) М. Барщевский.

Аэрофлот может вас заставить ... ходить в зеленых носках
==

Это в S7 однозначно.

Если бы MSL высказал идею о практике более традиционно, - о том что строгость нашего закона компенсируется ... все знают чем, я бы согласился,
а так ...
"собеседование в течении ... часов с инструктором, ..."
легко представляю...причем за хорошим напитком

Чрезмерная, показная строгость, выращенная на совковой логике "ужесточать, усилять, прессовать и додавливать", как вы отметили, все равно компенсируется. И чем строже, тем больше. Это порочная схема. Плюс правил в том, что в них попытка уйти из этого порочного круга.
А насчет "собеседований" за хорошим напитком... Разве сверхстрогие требования им помеха? ИМХО, наоборот, что и имеем возможность наблюдать.
Гораздо эффективнее система, при которой инструктор, допускающий не готовых людей, через некоторое время теряет право быть инструктором. И, кстати, совсем не обязательно его заточать в острог.

Э_нтузиаст:


Текст официальный из системы ГАРАНТ, в РДФ-е написано так же.

п. 17.8
с квалификационной отметкой квалификационной отметкой "А" может
выполнять функции по проведению технического обслуживания воздушного
судна, оперативного технического обслуживания и устранения простых
дефектов в пределах ограничений на специфические виды работ, вписанных в
лицензию под наблюдением владельцев отметок "B1", "B2" или "С";

Что такое "лицензия", если деятельность не подлежит лицензированию?
Где здесь должны быть запятые: после "лицензию" надо?
Что такое "сложный дефект"? Сложный отказ - понимаю, понятие "сложный дефект" в нормативной литературе не встречал.



Здесь нужна запятая после слова "функции" перед "соответствующие"?

п.17.8
с квалификационной отметкой "В1" может выполнять функции по
техническому обслуживанию и ремонту воздушного судна, включая облуживание
и замену агрегатов его планера, силовой установки и элементов его систем
включая замену блоков электрической системы, приборного и
радиоэлектронного оборудования, требующих простого тестирования для
проверки их исправности, подписывать документ о проведенных работах, а
также выполнять функции соответствующие квалификационной отметки "А";

Сорки: в .PDF -е правильно.

Как это понять?

17.9. Обладатель свидетельства специалиста по техническому
обслуживанию и ремонту воздушных судов, при выполнении своих функций:

б) за предшествующие 24 месяца должен иметь не менее 3 месяцев опыта
по осмотру, техническому обслуживанию, технической эксплуатации или
ремонту воздушного судна.


Если два года не выполнял работ на технике, то уже никогда не смогу начать работать?

Поскольку Э_нтузиаст дал нам такую возможность пообсуждать, есть желание этим злоупотребить-
объяснение "взят из стандарта ИКАО" и "так принято" как-то не очень убедительно
т.е. взяли и перекатали эти определения не задумываясь, не стремясь понять, привести к реалиям, усовершенствовать или даже просто криво перевели...
(легко могу представить, что у слова aircraft есть перевод не только "самолет" но и "ВС")
- это про "мои баранов" с п.4.3. и.4.4

А в тех же стандартах ИКАО небось еще куча разъяснеий где эти косяки уже устранены

MSL: 29/11/2008 [12:14:43]
"Гораздо эффективнее система, при которой инструктор, допускающий не готовых людей,
через некоторое время теряет право быть инструктором.
И, кстати, совсем не обязательно его заточать в острог."

ИМЕННО сей пр-Ы-нц-Ы-п являец-ца ОСНОВОПОЛАГАЮЩИМ во всей цивилизованной системе обсвидетельствования лётных кадров
(и, кстати, не только потерять право быть ..., летать ... НО и "в острог" там попасть З-А-П-Р-О-С-Т-О)!!!
Чьей подписью (без всяких печатей) ТАМ удостоверяется твой налёт в LogBook ?
Твоей и только твоей !
А что тебе будет, ежели соврамши ?
Возбмите даже самый элементарный 1-стр.-бланк "MedicaL Check" и прочтите 3(три) строчки в рамочке аккурат
рядом с местом Твоей (и только твоей) подписи :
"За умышленное сообщение о себе ложных сведений =
1) Штраф 250.000, 00 (двести пятьдесят тысяч) у.е.;
2) 5(пять) лет т-У-рмы ;
3) п.1)+п.2) ВМЕСТЕ (в случае тяжких последствий)"
В-С-Ё !!!
Никакому доктору/инспектору/инструктору и не захочец-ца пере-проверять достоверность заявленных тобой данных
(хотя, при желании, Э-Т-О можно делать запросто ;-)
Обсвидетельствовался-получил-летай, голубок :-))))
Но чтоб теперь попасть в тюрягу (ежели солгамши) = вовсе Н-Е-обязательно ждать а/пр...
(достаточно кому-то просто "капнуть" ... а уж Интерпол тебя при необходимости в ЛЮБОМ порту зачехлит ... даже в РФ ;)))

5-30:

Чтоб не гадать:

Международные стандарты и Рекомендуемая практика




Приложение 1
к Конвенции о международной гражданской авиации




ВЫДАЧА СВИДЕТЕЛЬСТВ
АВИАЦИОННОМУ ПЕРСОНАЛУ



Международная организация гражданской авиации


ПОПРАВКИ

Об издании поправок регулярно сообщается в "Журнале ИКАО" и в ежемесячном дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств ИКАО, которыми рекомендуется пользоваться для справок. Ниже приводится форма для регистрации поправок.


РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ


ПОПРАВКИ
ИСПРАВЛЕНИЯ
№ Дата выпуска Дата внесения Кем внесено № Дата выпуска Дата внесения Кем внесено
1-164 Внесены в настоящее издание



ПРЕДИСЛОВИЕ

Историческая справка

Стандарты и Рекомендуемая практика по выдаче свидетельств авиационному персоналу были впервые приняты Советом 14 апреля 1948 года в соответствии с положениями статьи 37 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 год) в виде Приложения 1 к Конвенции. Они вступили в силу 15 сентября 1948 года.
В таблице А указывается происхождение последующих поправок, а также содержится перечень соответствующих принципиальных вопросов и даты принятия этого Приложения и поправок Советом, а также даты вступления в силу и начала их применения.

Применение Стандартов по выдаче свидетельств авиационному персоналу

Приложение 1 содержит Стандарты и Рекомендуемую практику, принятые Международной организацией гражданской авиации в качестве минимальных стандартов по выдаче свидетельств авиационному персоналу.
Приложение применяется ко всем кандидатам на получение свидетельств, а при возобновлении свидетельств - ко всем обладателям свидетельств и квалификационных отметок, указанных в Приложении.
Совет постановил, что в принципе поправки, затрагивающие существующие требования к выдаче свидетельств, применимы ко всем кандидатам на получение свидетельств и ко всем обладателям свидетельств, однако при рассмотрении вопроса относительно их применения к обладателям свидетельств аттестация путем повторной проверки знаний, опыта и квалификации каждого обладателя свидетельства, если она необходима, проводится по усмотрению Договаривающихся государств.

Действия Договаривающихся государств

Уведомление о различиях. Внимание Договаривающихся государств обращается на обязательство, налагаемое статьей 38 Конвенции, в соответствии с которым Договаривающимся государствам надлежит уведомлять Организацию о всех различиях между их национальными правилами и практикой и Международными стандартами, содержащимися в данном Приложении и в поправках к нему. Договаривающимся государствам предлагается направлять такое уведомление о любых различиях с Рекомендуемой практикой, изложенной в данном Приложении и в поправках к нему, когда уведомление о таких различиях является важным для безопасности аэронавигации. Договаривающимся государствам предлагается также своевременно информировать Организацию о любом различии, которое может впоследствии возникнуть, или об устранении какого-либо различия, о котором Организация уведомлялась ранее. После принятия каждой поправки к данному Приложению Договаривающимся государствам будет немедленно направлен специальный запрос относительно уведомления о различиях.
Использование текста Приложения в национальных правилах. 13 апреля 1948 года Совет принял резолюцию, в которой обратил внимание Договаривающихся государств на желательность использования ими в своих национальных правилах, насколько это возможно, точно таких же формулировок, как и в Стандартах ИКАО, которые носят нормативный характер, а также на необходимость уведомления об отклонениях от Стандартов, в том числе о любых дополнительных национальных правилах, имеющих важное значение для безопасности и регулярности аэронавигации. Положения настоящего Приложения, там, где это было возможно, сформулированы таким образом, чтобы облегчить их включение в национальное законодательство без существенных изменений текста.

Общая информация

Применяемый в тексте данного Приложения термин "свидетельство" имеет то же значение, что и используемые в Конвенции выражения "удостоверение о квалификации и свидетельство", "свидетельство или удостоверение" и "свидетельство". Выражение "член летного экипажа" имеет здесь такое же значение, что и используемые в Конвенции выражения "член летного состава экипажа воздушного судна" и "летный состав", а выражение "авиационный персонал", кроме членов летного экипажа" включает используемое в Конвенции выражение "технический персонал".

Статус составных частей Приложения

Приложения состоят из следующих составных частей, но не все они обязательно имеются в каждом Приложении; эти части имеют указанный ниже статус:

1. Материал, составляющий собственно Приложение:

а) Стандарты и Рекомендуемая практика, принятые Советом в соответствии с положениями Конвенции. Они определяются следующим образом:
Стандарт - любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции; в случае невозможности соблюдения Стандарта Совету в обязательном порядке направляется уведомление в соответствии со статьей 38.
Рекомендуемая практика - любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным в интересах безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции.
b) Добавления, содержащие материал, который сгруппирован отдельно для удобства пользования, но является составной частью Стандартов и Рекомендуемой практики, принятых Советом.
с) Определения терминов, употребляемых в Стандартах и Рекомендуемой практике, которые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются в пояснениях. Определение не имеет самостоятельного статуса, но является важной частью каждого Стандарта и Рекомендуемой практики, в которых употребляется термин, поскольку изменение значения термина может повлиять на смысл требования.
d) Таблицы и рисунки, которые дополняют или иллюстрируют тот или иной Стандарт или Рекомендуемую практику, где на них делается ссылка; они являются неотъемлемой частью соответствующего Стандарта или Рекомендуемой практики и имеют тот же статус.
Следует принять к сведению, что некоторые Стандарты в настоящем Приложении включают, посредством ссылок, другие требования, имеющие статус Рекомендуемой практики. В таких случаях текст Рекомендуемой практики становится частью Стандарта.

2. Материал, утвержденный Советом для опубликования вместе со Стандартами и Рекомендуемой практикой (SARPS):
а) Предисловия, содержащие исторические справки и пояснения к действиям Совета, а также разъяснение обязательств государств по применению Стандартов и Рекомендуемой практики, вытекающих из Конвенции и резолюции о принятии.
b) Введения, содержащие пояснения в начале частей, глав или разделов Приложения относительно применения текста.
с) Примечания, включаемые в текст, где это необходимо, с тем, чтобы дать фактическую информацию или ссылки на соответствующие Стандарты и Рекомендуемую практику, но не являющиеся составной частью последних.
d) Дополнения, содержащие материал, который дополняет Стандарты и Рекомендуемую практику или служит руководством по их применению.

Выбор языка

Настоящее Приложение принято на шести языках: русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском. Каждому Договаривающемуся государству предлагается выбрать текст на одном из указанных языков для применения в своей стране и для других предусмотренных Конвенцией целей и уведомить Организацию о том, намерено ли оно пользоваться непосредственно одним из текстов или его переводом на язык своей страны.

Редакционная практика

Для быстрого определения статуса любого положения принят следующий порядок: Стандарты печатаются прямым светлым шрифтом; Рекомендуемая практика -светлым курсивом с добавлением впереди слова "Рекомендация"; Примечания - светлым курсивом с добавлением впереди слова "Примечание".
Следующее правило применяется при формулировании технических требований на русском языке: в тексте Стандартов глагол ставится в настоящем времени, изъявительном наклонении, в то время как в Рекомендуемой практике применяются вспомогательные глаголы "следует" или "должен" в соответствующем лице с инфинитивом основного глагола.
Используемые в настоящем документе единицы измерения соответствуют Международной системе единиц (СИ), как это указано в Приложении 5 к Конвенции о международной гражданской авиации. В тех случаях, когда в соответствии с Приложением 5 разрешается использование альтернативных единиц, не входящих в систему СИ, они указываются в скобках после основных единиц. В тех случаях, когда приводятся и те и другие единицы, нельзя считать, что пары значений равнозначны и взаимозаменяемы. Однако можно предполагать, что эквивалентный уровень безопасности обеспечивается в том случае, когда любая система единиц используется исключительно.
Любая ссылка на какой-либо раздел настоящего документа, обозначенный номером, относится ко всем его подразделам

Таблица А.
Поправки к Приложению 1


Поправка Источник(и) Вопрос(ы) Даты принятия, вступления в силу, начала применения
1-е издание Второе Специализированное совещание по выдаче свидетельств авиационному персоналу (PEL); январь 1947 г. Выдача свидетельств членам летного экипажа и основному персоналу, ответственному за аэронавигационное обслуживание 14 апреля 1948 года
15 сентября 1948 года
1 мая 1949 года
1-123
(2-е издание) Третье Специализированное совещание PEL; март 1948 г. Изменение существующих Стандартов 22 марта 1950 года
1 сентября 1950 года
1 октября 1951 года
124-129 Третье Специализированное совещание PEL; март 1948 г. Изменение существующих Стандартов 27 июня 1950 года
1 ноября 1950 года
1 октября 1951 года
130-151
(3-е издание) Третье и Четвертое специализированные совещания PEL; март 1948 г., февраль 1952 г. Изменение существующих Стандартов 25 ноября 1952 года
1 апреля 1953 года
1 апреля 1955 года
152 Специализированное совещание по требованиям к слуху и зрительному восприятию при выдаче свидетельств авиационному персоналу; 1955 г. Требования к слуху и зрительному восприятию при выдаче свидетельств авиационному персоналу 22 февраля 1956 года
1 июля 1956 года
1 декабря 1956 года
153 Аэронавигационная комиссия Новое требование к электрокардиограммам 16 апреля 1957 года
1 сентября 1957 года
1 декабря 1957 года
154
(4-е издание) Третья Аэронавигационная конференция; 1956 г. Поправка к Стандартам и Рекомендуемой практике (SARPS) 13 июня 1957 года
1 октября 1957 года
1 декабря 1957 года
155
5-е издание) Рекомендация совещания PEL/MED;
май 1961 г. Поправка к SARPS 27 июня 1962 года
1 ноября 1962 года
1 сентября 1963 года
156
(6-е издание) Рекомендации Специализированного совещания PEL/TRG/MED; октябрь - ноябрь
1970 г. Поправка к SARPS 11 декабря 1972 года
11 апреля 1973 года
2 января 1975 года
26 января 1978 года
157 Совет Использование русского языка в свидетельствах авиационного персонала 28 июня 1976 года
28 октября 1976 года
21 апреля 1977 года
158
(7-е издание) Переписка и Секретариат, 21-я сессия Ассамблеи и Совет Изменения к существующим Стандартам в отношении членов врачебной комиссии. Новые SARPS для заключений о годности по состоянию здоровья. Замена требований к физическому и психическому состоянию здоровья на классы медицинских заключений 4 мая 1982 года
4 сентября 1982 года
25 ноября 1982 года
159
(8-е издание) Второе, третье и четвертое совещания Группы экспертов по выдаче свидетельств и подготовке авиационного персонала (PELT), ноябрь 1983 г., апрель 1985 г., май 1986 г. Аэронавига-
ционная комиссия Изменение SARPS, касающихся выдачи свидетельств членам летного экипажа. Исключение из Приложения свидетельства старшего пилота коммерческой авиации (самолет), квалификационной отметки о праве на контролируемые полеты по ПВП, свидетельства бортрадиста и квалификационной отметки пилота-инструктора планеров и свободных аэростатов. Разграничение по максимальной взлетной массе 5700 кг заменено разграничением по численности экипажа, требуемой согласно сертификации. Все положения, касающиеся вертолетов, имеют статус стандартов. Усилены требования в отношении выдачи квалификационной отметки о типе для воздушных судов, сертифицированных для эксплуатации двумя пилотами. Уточнены требования, предъявляемые при выдаче каждого свидетельства и отметки. Определены требования к летной подготовке при выдаче свидетельств пилоту-любителю, пилоту коммерческой авиации, пилоту-планеристу и пилоту свободного аэростата, а также при получении отметки о праве на полеты по приборам и отметки пилота-инструктора 28 марта 1988 года
31 июля 1988 года
16 ноября 1989 года
160 Аэронавигационная комиссия Поправка к SARPS в отношении диспетчеров УВД, операторов авиационных станций и сотрудников по обеспечению полетов 24 марта 1993 года
26 июля 1993 года
10 ноября 1994 года
161 Аэронавигационная комиссия Поправка к SARPS, касающимся техников/инженеров/механиков по техническому обслуживанию воздушных судов и технических требований, действующих при выдаче свидетельств авиационному персоналу 10 марта 1997 года
21 июля 1997 года
5 ноября 1998 года
162 Первое, второе, третье и четвертое совещания Исследовательской группы по предотвращению злоупотребления наркотическими и другими веществами на рабочих местах (PSA WSG); декабрь 1993 г., август 1994 г., январь 1995 г, май 1995 г. Аэронавига-
ционная комиссия Поправка к SARPS, касающимся употребления психоактивных веществ авиационным персоналом 25 февраля 1998 года 20 июля 1998 года
5 ноября 1998 года
163
(9-е издание) Исследова-
тельская группа по безопасности полетов и человеческому фактору (FSHFSG); май 1995 г. Исследова-
тельская группа по зрительному восприятию и цветоощущению (VCPSG); июнь 1997 г. -май 1998 г. Аэронави-
гационная комиссия Требования в отношении познаний в области человеческого фактора; требования в отношении зрительного восприятия и цветоощущения; языки, используемые в свидетельствах авиационного персонала; исключение дополнения 19 февраля 2001 года 16 июля 2001 года
1 ноября 2001 года
164
(10-е издание) 32-я сессия Ассамблеи, Специализи-
рованное совещание МЕТ (2002), Аэронавига-
ционная комиссия Изменение определений; новые положения о необходимости знания языков пилотами самолетов и вертолетов, штурманами, ведущими радиотелефонную связь, диспетчерами воздушного движения и операторами авиационных станций; введение примечания о подготовке и квалификации авиационного метеорологического персонала; поправка к требованиям в отношении знаний в области человеческого фактора для инженеров по техническому обслуживанию
воздушных судов 5 марта 2003 года
14 июля 2003 года
27 ноября 2003 года



МЕЖДУНАРОДНЫЕ СТАНДАРТЫ
И РЕКОМЕНДУЕМАЯ ПРАКТИКА

ГЛАВА 1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБЩИЕ ПРАВИЛА,
КАСАЮЩИЕСЯ СВИДЕТЕЛЬСТВ


1.1 Определения

В тех случаях, когда в Стандартах и Рекомендуемой практике по выдаче свидетельств авиационному персоналу употребляются приведенные ниже термины, они имеют следующие значения:
Аэростат. Воздушное судно легче воздуха, не приводимое в движение силовой установкой.
Примечание. В рамках данного Приложения это определение относится к свободным аэростатам.
Бортовое электронное оборудование. Термин, обозначающий любое электронное устройство, включая его электрическую часть, предназначенное для использования на борту воздушного судна, в том числе радиооборудование, система автоматического управления полетом и приборное оборудование.
Вертолет. Воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полете в основном за счет реакций воздуха с одним или несколькими несущими винтами, вращаемыми силовой установкой вокруг осей, находящихся примерно в вертикальном положении.
Вид воздушных судов. Классификация воздушных судов на основе установленных основных характеристик, например самолет, планер, вертолет, свободный аэростат.
Воздушное судно. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, исключая взаимодействие с воздухом, отраженным от земной поверхности.
Воздушное судно, сертифицированное для полетов с одним пилотом. Тип воздушного судна, которое по решению государства регистрации, принятому во время сертификации, может безопасно эксплуатироваться летным экипажем минимального состава, а именно, одним пилотом.
Возможности человека. Способности человека и пределы его возможностей, влияющие на безопасность и эффективность авиационной деятельности.
Время наземной тренировки по приборам. Время, в течение которого пилот отрабатывает на земле имитируемый полет по приборам на комплексном пилотажном тренажере, утвержденном полномочным органом по выдаче свидетельств.
Время полета (налет) по приборам. Время, в течение которого пилот пилотирует воздушное судно исключительно по приборам без использования внешних ориентиров.
Время полета планера. Общее время нахождения в полете на буксире или без буксира с момента начала движения планера при взлете и до момента его остановки по окончании полета.
Второй пилот. Имеющий свидетельство пилот, который выполняет любые функции пилота, кроме функций командира воздушного судна; исключение составляет пилот, находящийся на борту воздушного судна исключительно с целью прохождения летной подготовки.
Диспетчер УВД с квалификационной отметкой в свидетельстве. Диспетчер УВД, имеющий свидетельство и действительные квалификационные отметки, соответствующие осуществляемым им правам.
Квалификационная отметка. Запись, сделанная в свидетельстве или имеющая к нему отношение и являющаяся его частью, в которой указываются особые условия, права или ограничения, относящиеся к этому свидетельству.
Командир воздушного судна. Пилот, назначенный эксплуатантом или, в случае авиации общего назначения, владельцем воздушного судна выполнять обязанности командира и отвечать за безопасное выполнение полета.
Комплексный пилотажный тренажер. Любой из следующих трех видов устройств, с помощью которого на земле имитируются условия полета:
- тренажер, имитирующий условия полета, который обеспечивает точное воспроизведение кабины экипажа определенного типа воздушного судна, позволяющее имитировать реальные функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем управления, обычную для членов летного экипажа обстановку и летные характеристики данного типа воздушного судна;
- тренажер для отработки техники пилотирования, который обеспечивает реальное воспроизведение обстановки в кабине экипажа и имитирует показания приборов, простые функции механической, электрической, электронной и других бортовых систем, а также летно-технические характеристики воздушных судов определенного класса;
- тренажер для основной подготовки к полетам по приборам, который оборудован соответствующими приборами и который имитирует обстановку в кабине экипажа, аналогичную обстановке во время полета воздушного судна по приборам.
Медицинское заключение. Является доказательством того, что Договаривающееся государство подтверждает соответствие обладателя свидетельства конкретным требованиям, предъявляемым к годности по состоянию здоровья. Выдается после заключения полномочного органа по выдаче свидетельств по результатам освидетельствования, которые представлены назначенным членом врачебной комиссии, проводившим осмотр кандидата на получение свидетельства.
Налет с инструктором. Полетное время, в течение которого какое-либо лицо проходит летную подготовку на борту воздушного судна с пилотом-инструктором, имеющим соответствующее свидетельство.
Ночь. Период времени между концом вечерних гражданских сумерек и началом утренних гражданских сумерек или иной такой период между заходом и восходом солнца, который может быть установлен соответствующим полномочным органом.
Примечание. Гражданские сумерки заканчиваются вечером, когда центр солнечного диска находится на 6° ниже горизонта, и начинаются утром, когда центр солнечного диска находится на 6° ниже горизонта.
Официальное медицинское заключение. Сделанное применительно к конкретному случаю одним или несколькими медицинскими экспертами заключение, приемлемое для полномочного органа по выдаче свидетельств, с привлечением при необходимости специалистов по производству полетов или других экспертов.
Пилотировать. Манипулировать органами управления воздушного судна в течение полетного времени.
План полета. Определенные сведения о намеченном полете или части полета воздушного судна, представляемые органам обслуживания воздушного движения.
Планер. Воздушное судно тяжелее воздуха, не приводимое в движение силовой установкой, подъемная сила которого создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета.
Подготовка по утвержденной программе. Подготовка, осуществляемая по специальной программе и под контролем органа, утвержденного Договаривающимся государством.
Подписание свидетельства о техническом обслуживании. Удостоверение того, что работа по техническому обслуживанию выполнена удовлетворительно в соответствии с применимыми в этом случае стандартами летной годности, в подтверждение чего выдается свидетельство о техническом обслуживании, упоминаемое в Приложении 6.
Полетное время; время полета - вертолеты. Общее время с момента начала вращения лопастей несущих винтов вертолета до момента полной остановки вертолета по окончании полета и прекращения вращения лопастей несущих винтов.
Полетное время; время полета - самолеты. Общее время с момента начала движения самолета с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета.
Примечание. Вышеуказанный термин "полетное время; время полета" является синонимом общепринятых терминов "полное полетное время " или "время от уборки до установки колодок", которое измеряется с момента начала движения самолета с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета.
Полномочный орган по выдаче свидетельств. Полномочный орган, на который Договаривающимся государством возложена ответственность за выдачу свидетельств авиационному персоналу.
Примечание. В положениях данного Приложения считается, что Договаривающееся государство возлагает на полномочный орган по выдаче свидетельств ответственность за следующее:
а) оценку подготовленности кандидата к получению свидетельства или квалификационной отметки;
b) выдачу и подтверждение свидетельств и квалификационных отметок;
с) назначение и наделение правами утвержденных лиц;
d) утверждение курсов подготовки;
е) утверждение использования комплексных пилотажных тренажеров и выдачу разрешений на использование этих тренажеров для накопления опыта или проверки квалификации, что необходимо для выдачи свидетельства или получения квалификационной отметки; и
f) придание силы (легализация) свидетельствам, выданным другими Договаривающимися государствами.
Приборное время. Время полета по приборам или время наземной тренировки по приборам.
Придание силы (свидетельству). Действие, в результате которого Договаривающееся государство вместо выдачи собственного свидетельства признает свидетельство, выданное, другим Договаривающимся государствам, в качестве равноценного его собственному свидетельству.
Психоактивные вещества. Алкоголь, опиоиды, каннабиноиды, седативные средства и гипнотические препараты, кокаин, другие психостимулирующие средства, галлюциногены и летучие растворители; табак и кофеин исключены.
Самолет. Воздушное судно тяжелее воздуха, приводимое в движение силовой установкой, подъемная сила которого в полете создается в основном за счет аэродинамических реакций на поверхностях, остающихся неподвижными в данных условиях полета.
Связанное с риском употребление психоактивных веществ. Употребление авиационным персоналом одного или нескольких психоактивных веществ таким образом, что оно:
а) представляет прямую опасность для употребляющего их человека или ставит под угрозу жизнь, здоровье или благополучие других людей; и/или
b) создает или усугубляет проблему или расстройство профессионального, социального, психического или физического характера.
Техническое обслуживание. Проведение работ, необходимых для обеспечения сохранения летной годности воздушного судна, включая контрольно-восстановительные работы, проверки, замены, устранения дефектов, выполняемые как в отдельности, так в сочетании, а также практическое осуществление модификации или ремонта.
Самостоятельный налет. Время полета, в течение которого пилот-курсант является единственным лицом на борту воздушного судна.
Тип воздушных судов. Все воздушные суда одной и той же принципиальной конструкции, в том числе все их модификации, за исключением тех, которые приводят к изменению пилотажных или летных характеристик.
Тренажер для отработки техники пилотирования. См. комплексный пилотажный тренажер.
Тренажер, имитирующий условия полета. См. комплексный пилотажный тренажер.
Удостоверить годность к полетам. Выдать удостоверение о том, что воздушное судно или его части соответствуют действующим нормам летной годности после выполнения технического обслуживания воздушного судна или его частей.
Утвержденная организация по техническому обслуживанию. Организация, утвержденная Договаривающимся государством в соответствии с требованиями главы 8 "Техническое обслуживание самолетов" части I Приложения 6 для выполнения технического обслуживания воздушных судов или их частей и функционирующая под контролем органа, утвержденного данным государством.
Примечание. Ничто в данном определении не препятствует тому, чтобы такая организация и контролирующий ее деятельность орган утверждались более чем одним государством.
Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член экипажа, на которого возложены обязанности, связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени.


1.2 Общие правила, касающиеся свидетельств

Примечание 1. Конвенция о международной гражданской авиации закрепляет за государством регистрации определенные функции, которые это государство имеет право или обязано - в зависимости от обстоятельств - выполнять, однако Ассамблея признала в резолюции А23-13, что государство регистрации может оказаться не в состоянии выполнить должным образом свои обязанности в тех случаях, когда воздушные суда арендуются, фрахтуются или обмениваются - в частности без экипажа - эксплуатантом другого государства, и что Конвенция в таких случаях может не определять должным образом права и обязанности государства эксплуатанта до вступления в силу статьи 83 bis Конвенции. В связи с этим Совет настоятельно рекомендовав, чтобы государство регистрации, если оно при вышеупомянутых обстоятельствах окажется не в состоянии выполнять должным образом функции, закрепленные за ним Конвенцией, передавало государству эксплуатанта, с согласия последнего, те функции государства регистрации, которые могут выполняться более компетентно государством эксплуатанта. В то время как статья 83 bis Конвенции, вступившая в силу 20 июня 1997 года, распространяется на Договаривающиеся государства, которые ратифицировали соответствующий протокол (Doc 9318), вышеупомянутое действие будет сохранять свою актуальность в отношении тех Договаривающихся государств, которые не имеют договорных отношений, предусмотренных статьей 83 bis. При этом имеется в виду, что до вступления в силу статьи 83 bis Конвенции такое действие будет предприниматься только в случае практической целесообразности и оно не отразится ни на положениях Чикагской конвенции, определяющих обязанности государства регистрации, ни на каком-либо третьем государстве. Тем не менее, поскольку статья 83 bis Конвенции вступила в силу 20 июня 1997 года, такие соглашения о передаче функций будут действовать в отношении Договаривающихся государств, которые ратифицировали соответствующий Протокол (Doc 9318), после выполнения условий, установленных в статье 83 bis.
Примечание 2. Международные стандарты и Рекомендуемая практика установлены для выдачи свидетельств следующему авиационному персоналу:
а) летный экипаж:
- пилоту-любителю (самолет);
- пилоту коммерческой авиации (самолет);
- линейному пилоту авиакомпании (самолет);
- пилоту-любителю (вертолет);
- пилоту коммерческой авиации (вертолет);
- линейному пилоту авиакомпании (вертолет);
- пилоту-планеристу;
- пилоту свободного аэростата;
- штурману;
- бортинженеру;
b) остальной авиационный персонал:
- техническое обслуживание воздушных судов (техник, инженер, механик)
- диспетчеру воздушного движения
- сотруднику по обеспечению полетов;
- оператору авиационной станции.

1.2.1 Допуск к работе в качестве члена летного экипажа

К выполнению функций члена летного экипажа воздушного судна не допускается лицо, не имеющее действительного свидетельства, отвечающего требованиям настоящего Приложения и соответствующего обязанностям, которые это лицо должно выполнять. Свидетельство выдается государством регистрации данного воздушного судна или любым другим Договаривающимся государством, при этом в последнем случае свидетельству придается сила государством регистрации данного воздушного судна.
Примечание. Согласно статье 29 Конвенции о международной гражданской авиации члены летного экипажа должны иметь свои соответствующие свидетельства на борту каждого воздушного судна, занятого в международной воздушной навигации.

1.2.2 Порядок придания силы свидетельству

1.2.2.1 В тех случаях, когда Договаривающееся государство вместо выдачи своего собственного свидетельства придает силу свидетельству, выданному другим Договаривающимся государством, оно устанавливает его действительность соответствующим разрешением, которое носится вместе со свидетельством, выданным другим Договаривающимся государством, и удостоверяет, что это свидетельство действует наравне со свидетельством, выдаваемым данным Договаривающимся государством. Срок действия разрешения не превышает срока действия самого свидетельства.
Примечание. Настоящее положение не имеет своей целью препятствовать государству, выдавшему свидетельство, продлить срок его действия путем соответствующего уведомления без обязательного возвращения самого свидетельства и вызова его обладателя в данное государство.
1.2.2.2 Рекомендация. Свидетельству пилота, выданному Договаривающимся государством, следует придавать силу в других Договаривающихся государствах с целью его использования пилотами-любителями.
Примечание. Договаривающимся государствам, которые без формальностей придают силу свидетельству, выданному другим Договаривающимся государством для использования пилотами-любителями, рекомендуется включить уведомление о такой возможности в сборник аэронавигационной информации.

1.2.3 Права обладателя свидетельства

Договаривающееся государство не предоставляет обладателю свидетельства никаких других прав, кроме тех, которые предусмотрены данным свидетельством.

1.2.4 Годность по состоянию здоровья

Примечание 1. Инструктивный материал приводится в Руководстве по авиационной медицине (Doc 8984).
Примечание 2. Для соответствия требованиям, предъявляемым к медицинскому заключению при выдаче различных свидетельств, кандидат должен отвечать определенным соответствующим медицинским требованиям, которые сгруппированы в трех классах "медицинского заключения". Подробные положения приводятся в пп. 6.2, 6.3, 6.4 и 6.5. Для обязательного подтверждения соответствия требованиям, содержащимся в п. 1.2.4.1, полномочный орган выдает обладателю свидетельства соответствующее медицинское заключение по классу 1, классу 2 или классу 3. Эта процедура может осуществляться по-разному, а именно: выдается озаглавленная надлежащим образом отдельная справка, в самом свидетельстве делается надлежащая отметка, в национальных нормативных документах оговаривается, что медицинское заключение является неотъемлемой частью свидетельства, и т.д.
1.2.4.1 Кандидат на получение свидетельства имеет, когда это предписывается, медицинское заключение, выданное в соответствии с положениями главы 6.
1.2.4.2 Продолжительность срока действия медицинского заключения определяется в соответствии с положениями п. 1.2.5. Срок действия начинается с даты выдачи такого заключения.
1.2.4.3 За исключением случаев, предусмотренных в п. 1.2.5.2.3, члены летного экипажа или диспетчеры управления воздушным движением не пользуются своими свидетельствами, если не имеют действующего медицинского заключения, соответствующего их свидетельствам.
1.2.4.4 Договаривающиеся государства назначают членов врачебной комиссии, имеющих соответствующую квалификацию и разрешение на медицинскую практику, для медицинского освидетельствования состояния здоровья кандидатов для выдачи или возобновления их свидетельств или квалификационных отметок, указанных в главах 2 и 3, и соответствующих свидетельств, указанных в главе 4.
1.2.4.4.1 Члены врачебной комиссии прошли или проходят подготовку в области авиационной медицины.
1.2.4.4.2 Рекомендация. Члены врачебной комиссии должны быть практически знакомы с условиями, в которых обладатели свидетельств и квалификационных отметок выполняют свои обязанности.
1.2.4.5 Кандидаты на получение свидетельств или квалификационных отметок, для получения которых определяется годность по состоянию здоровья, подписывают и представляют члену врачебной комиссии заявление о результатах предыдущих медицинских осмотров, если они проходили такие осмотры.
1.2.4.5.1 О любом ложном заявлении, сделанном члену врачебной комиссии кандидатом на получение свидетельства или квалификационной отметки, сообщается полномочному органу по выдаче свидетельств государства, выдающего свидетельство, для принятия соответствующих мер.
1.2.4.6 Закончив медицинское освидетельствование кандидата в соответствии с положениями главы 6, член врачебной комиссии представляет полномочному органу по выдаче свидетельств подписанное заключение, в соответствии с его требованиями, подробно излагая результаты освидетельствования.
1.2.4.6.1 Если медицинское освидетельствование проводится учрежденной группой членов врачебной комиссии, Договаривающиеся государства назначают руководителя группы, который несет ответственность за координацию результатов освидетельствования и подписание соответствующего заключения.
1.2.4.7 Договаривающиеся государства пользуются услугами врачей, имеющих практический опыт в области авиационной медицины, когда необходимо оценить результаты заключений, представленных полномочному органу по выдаче свидетельств членами врачебной комиссии.
1.2.4.8 При несоответствии медицинским стандартам, указанным в главе 6 для конкретных свидетельств, соответствующее медицинское заключение не выдается или не возобновляется, если не соблюдены следующие условия:
а) в официальном медицинском заключении указывается на то, что в особых обстоятельствах несоответствие кандидата какому-нибудь требованию, обозначенному или не обозначенному соответствующим номером, не угрожает безопасности полетов;
b) надлежащим образом учтены соответствующие способности, квалификация и опыт кандидата, а также условия его работы;
с) в свидетельстве производится отметка о любом специальном ограничении или ограничениях в тех случаях, когда выполнение должным образом служебных обязанностей обладателем свидетельства зависит от соблюдения такого ограничения или ограничений.

1.2.5 Действительность свидетельств

1.2.5.1 Договаривающееся государство, выдавшее свидетельство, дает гарантию в том, что его обладатель будет осуществлять права, предусмотренные данным свидетельством или соответствующими квалификационными отметками лишь в том случае, если он сохраняет свою квалификацию, а его опыт последнего времени отвечает тр

Plivet:

Как это понять?

17.9. Обладатель свидетельства специалиста по техническому
обслуживанию и ремонту воздушных судов, при выполнении своих функций:

б) за предшествующие 24 месяца должен иметь не менее 3 месяцев опыта
по осмотру, техническому обслуживанию, технической эксплуатации или
ремонту воздушного судна.

Если два года не выполнял работ на технике, то уже никогда не смогу начать работать?

Так и понимайте. Он должен определенное время поряботать под руководством инженера с действующим свидетельством. JARовская норма.

Слушайте, а зачем Вы тухлую версию 1 Приложения вывалили?
Дали бы цитаты на п. 2.4.1.3.1 и все.
Да и интересная у Вас позиция. Сначала Вы оплевали ФАП не читая, а потом решили его пообсуждать?

А в тех же стандартах ИКАО небось еще куча разъяснеий где эти косяки уже устранены

Это не косяки, а стандарты.

Э_нтузиаст:

Дык тут на форуме принято так. Сначала орали что нормы в РФ не соответствуют ИКАО, теперь когда они стали соответствовать, надо орать о несоответствии этих норм НПП, НТЭРАТ, ОПП и прочим привычным весчам! :)))))

Текст официальный из системы ГАРАНТ, ...

Не может быть такого. Официальный текст появляется только после направления на публикацию в бюллетень. А она будет только на следующей неделе. Мы сейчас обсуждаем текст, в котором будут некоторые, чисто технические правки.

Насчет правок- это вряд ли! Минюст завизировал.

Э_нтузиаст:


Получил во вчерашней рассылке ГАРАНТа.

Ссылку дам, если выживу после предстоящей пьянки.

Так что по сути?

Сути чего?

MSL: 29/11/2008 [12:14:43]
"Гораздо эффективнее система, при которой инструктор, допускающий не готовых людей,
через некоторое время теряет право быть инструктором.
И, кстати, совсем не обязательно его заточать в острог."
----------

Идея отличная, но вот как ее реализовать?

Кадры решают все. Например, гнать поганой метлой тех, у кого в голове может появиться связь между "распитием хороших напитков" и результатами проверок.
К сожалению, одним только совершенствованием нормативной базы эту проблему не решить.

Я понимаю, что говорю наивные по нынешним временам вещи. И сорри за офф на этой ветке. Но это правда. Нужно вырастить (возродить, как хотите), некую нематериальную субстанцию. Кто-то может назвать это традициями, кодексом чести. Неписанными правилами, которые намного строже формальных предписаний, наконец. Я называю это профессионализмом.

Метлой тоже. Кадровый состав все хуже и хуже. Нормальному специалисту проще уйти в авиакомпанию, чем лавировать между нытьем жены и уголовным кодексом.