тогда подход к безопасности был другой
считалось, что главное побольше приборов поставить, а экипаж пусть за всеми следит и разбирается
чащё всего при отказе какой-нибудь релюшки обесточивалось сразу всё
особенно по переменному току
а на доработку времени в КБ не хватило - они были заняты разработкой новой современной техники!
знаете, как у Билла Гейтса - покупайте новый виндоус, если работать будет хреново, купите потом новый, усовершенствованный
не все конструкции расчитаны на улучшение и модернизацию
можете посмотреть, как на 154 смонтировали GPWS - такого бестолкового варианта поискать - не найдёшь(((

ip:
а вот про это можно поподробнее, а то и так всю жизнь в Ту-154...

Уважаемые: тема, затронутая Вами, является безусловно значимой!!!
Что заставляет обратить на себя внимание:
- первое, - вы Явно являетесь фанатами авиации 80х годов... Потому, как давно уже не применяются "твердотельные" гироскопы..., Сэ ля ви , мой друг!
Во вторых, - лазерные гироскопы тоже не оказались панацеей!
Если же серьезно, то случаи, описанные Вами связаны со следующими обстоятельствами:
- (Вообщето существуют три принципиальных отказа АГД ,
- мы рассмотрим самый сложный - среднее заваливание.
Это тот самый тэмп с которым происходит основное маневрирование... И опасен данный отказ в том, что распознание его произойдет гораздо позднее, чем хотелось бы (средний _ это значит соразмерное заваливание прибора при маневрировании (примерно 6градусов в секунду...)
Этот тип отказа и был самым опасным многие годы, пока человечество не изобрело Лазерные гироскопы! (не имею в виду ручную работу в виде ИЕ-42...

Ну спасибо, вкратце пояснили, особенно ip. А как работает лазерный гироскоп, как он устроен?

P.S. А почему АГД заваливались? И три типа-быстрый, средний, медленный? :) ну не в МАИ я учился!

To Каллен:
Вы , как всегда, - абсолютно правы!(это насчет видов "заваливания" АГД...)
Про причины данного , опасного явления, - а кто же его знает?, - это , и отказы по питанию, и нестабильность в изготовлении(обороты все-таки достаточно высокие...), и хрен знает , что еще...

Устроен "лазерный гироскоп" "ОЧЕНЬ ПРОСТО":
- скорость света - известна(особенно она известна, а стало быть и стабильна в определенном спектре...(ну, - юзальщики систем от дяди Гейтса об этом наслышаны (DVD+-RW///)
Что касается устройства "лазерного" гироскопа, то тут , все еще намного прозрачнее...
Представте себе некую плоскость..., на ней сформирован некий замкнутый контур, состоящий из системы зеркал, фотоизлучателя , фотоприемника...(в идеале - это квадрат, в вершинах углов которого диагонально размещены , по напровлению движения луча, зеркала, с таким расчетом, чтобы луч, отражаясь, двигался по "замкнитому" пространству...
В "начале" системы (в месте "первого" зеркала, расположен излучатель(генератор, (стабильных) колебаний, для упрощения мы опустим технологию изготовления и назначение оного (называют же "лазером" светодиод в DVD приводе у компа... Нечто похожее установлено и в ИС (инерциальной системе),
Лучик, сгенерированный в "передатчике" проходит по замкнутому контуру зеркал и улавливается приемником...
Частота передатчика должна быть , как можно более стабильна, (для этого мы и выбрали генератор "светового" сигнала, кстати, потому простой светодиодик и называют "ЛАЗЕРОМ" , что он излучает "свет" строго определенного "цвета" (частоты). Так, как скорость света - наиболее стремительная субстанция , из известных человечеству сегодня, то и стабильность такого "генератора" так же будет наиболее возможно стабильной... Мало того , - это высокостабильное излучение еще и испускается "импульсами", чтобы приемнику и всей системе было проще обрабатывать сигнал.
Так вот, - такая "хреновина" с замкнутым контуром(лучик, отражаясь в зеркальце, расположенном в каждом углу квадрата, стремится попасть к очередной вершине , а стало быть - попадает в приемник. Путь, пройденный лучем, "нам" строго известен (мало того, он нами же и задан...) Остается только посчитать время импульса "в пути" и мы будем знать на величину какого сектора повернулась вся наща хреновина (а соорентирована она строго параллельно горизонтальной плоскости, ( сугубо для примера...))
таких замкнутых контуров мы можем изготовить несчитанное множество..., но , как Вы сами догадываетесь, их нужно всего - ДВА взаимоперпендикулярных, таким образом две таких "рамки" смогут описывать процессы движения относительно осей ЛА (по количеству главных осей, а стало быть, и плоскостей, относительно которых перемещается ВС (изменяет свое положение в пространстве...)
Ну, если коротко, то где-то так... На самом деле система много сложнее, она решает более глобальные задачи, нежели определение положения главных осей предмета (ВС) в пространстве..., но Вы зсдали вопрос про "лазерный АГД", поэтому мы и потрендели именно о его функциях...
Надеюсь, что не насмерть Вас затрахал, своим ваунывным повествованием, но проще - никак (хотя , перечитав написанное, - сомневаюсь, что без "картинок" можно объяснить принцип работы данной хреновины... Ну, уж не обезсутьте...

На самом деле проблема была идентифицирована еще в 1968 г. после летного происшествия с Ил-18 № 75538 в а/п Кольцово. Были проведены летные исследования по имитации отказов АГ и разработаны рекомендации в части:
- световой сигнализации отказов АГ,
- сигнализации предельных кренов (более 25 градусов),
- изменения положения резервного АГД-1,
- разработки и внедрения ПКП с улучшенной индикацией и выпадающими бленкерами отказа АГ.
Ну а дальше эта работа тянулась довольно долго (до конца 70-х) с выходом на унифицированные схемы контроля АГ (БКК-18, СНП-1) на всех основных типах (Ил-18, Ил-62, Ан-12, Ан-24, Ту-104, Ту-134, Ту-114, Ту-154).
Происшествия были, поскольку работа большая и сразу парк доработать не могли, вводили рекомендации и указания в РЛЭ, но это дело такое.....

to Ученый:
Да, дело такое..., но , похоже, никакое...
Ученые (сорри за созвучность) , проделали колосальный труд! Все уже было раскрыто и описано в те самые далекие годы..., а вот дальше - дурной сон! Производители (именитые, между прочим), как буд-то эти работы и не читали.
Устанавливают на самолете основные и резервные приборы с разным типом индикации!!!
Описалово (РЛЭ) не содержит описания физических ограничений в индикации прибора (предполагалось, что ВС ГА и близко не подойдет в своем пространственном положении к этим ограничениям...- предполагалось...)
На дворе 21й век, - и что?, воз там же и поныне ;-(((
Все так же предполагается , что ГА ВС не летает в зонах ограничений индикации данных, между прочим, ГЛАВНЫХ, приборов...
Нельзя было , в начале 90х допускать гибель фундаментальной науки в стране!

Дивлюсь я на нiбо, да i думку гадаю... Как же они летают-то?! :-o Если бы в наших оборонных изделиях были датчики с разным типом индикации, конструктора и заказчики бы сидели, поскольку солдаты подрывались бы... Тут, как я погляжу, все ТАК запущено!
Dysindych'у-спасибо за освещение проблемы.

To Каллен;
Да я и не думал освещать, - напрасно Вы меня так тонко...
Просто душа болит, ... на моих глазах (это не от эгоцентричности... "на моих", на наших)была успешно осушествлена работа по уничтожению российского авиапрома. Может интернетным мальчикам и покажутся мои слова бредятиной, - но теперь это и неважно...
Результат - "на лице..."
15ть лет назад, ...небольшая российская авиакомпания (Кавминводыавиа) собралась покупать новую технику (выживать-то как-то нужно было...) "...По сеньке и шапка...", - по деньгам и выбор! Так пока велись переговоры с Пермью о "покупке" Ту-204го, - на гендиректора была осуществлена серия "хакерских" атак со стороны дяди Боинга (и факсы, и звонки...). Между прочим, "горы золотые" пророчили (с чего бы это?)
Вот Вам и "моразм Дюсиндича"... Ну, в реалии-то все оказалось много проще для америкосов, - это они нас по инерции переоценили.... Оказалось, что, (в те годы весь парламент можно за 300 баксов на корню купить..., блин...) Они-то старыми мерками (Япония-Локхид) мыслили..., - а тут , такая пруха!
Вот то, я , и кажу...- триндец (объективный) наступил отечественной авиации! Если бы только гражданской авиации, то и "хрен" с ней, - но дело-то , похоже глобализмом попахивает!!!! Вот и остается нам на нашем "околоавиационном" форуме потриндеть немного, да и разойтись по норкам...(ну в данном случае, - не о себе, здесь все ОК, - но не все же собственный гульфик лелеять!)
Грустно все это, - и обидно!!!

Увы, но в ваших словах есть правда. ГСС-последняя рабочая контора-и та дует в западную дудку!

2Каллен:
Дивлюсь я на нiбо, да i думку гадаю...

Правильно будет - Дивлюсь я на нЕбо, ТА Й думку гадаю... :)

2 Учёный:

"Были проведены летные исследования по имитации отказов АГ и разработаны рекомендации в части:
- световой сигнализации отказов АГ,
- сигнализации предельных кренов (более 25 градусов),
- изменения положения резервного АГД-1,
- разработки и внедрения ПКП с улучшенной индикацией и выпадающими бленкерами отказа АГ."

В каком году проводились эти исследования и на каком самолёте?

To Airhorse:
Вы посты внимательно читаете?(как еще можно интерпретировать 1968, и (Ил-18, Ил-62, Ан-12, Ан-24, Ту-104, Ту-134, Ту-114, Ту-154).??????????????????????????????????????????????????

2 Аноним от 25/02/2007 [15:03:06]:

Вопрос адресован не Вам. Меня интересует конкретная работа и конкретный борт. Не передергивайте.

To Airhorse:
Появился вопрос к Вам:
Вы, что же, всех богибших в ВОВ поименно требуете перечислить?
Не берусь выступать экспертом, но, когда 15ть лет назад писал диплом на схожую тематику, уже тогда пользовался услугами литературы ДСП, и уже тогда ее (данной литератры было столько, что можно было в стране обойтись одними теплоэлектростанциями.)
Если Вы из "синдиката", то Вы не можете быть незнакомым с данной литературой, - если нет, - то она Вам ни к чему(баловство).
С уважением.

2 Dysindich:

1. Информация мне нужна не для диплома и даже не для диссертации....

2. Вопрос задан конкретному человеку и даже если он не ответит, я знаю к кому еще можно обратиться, у меня с этим проблемы нет, при необходимости ответ я найду и из других источников.

Airhorse:
2 Учёный:
... В каком году проводились эти исследования и на каком самолёте?

Коллеги, не ссорьтесь :-). Прошу прощения за задержку с ответом. Источники у меня, к сожалению, вторичные, потому номера ЛЛ нет, видимо Ил-18. Работы проводил ГосНИИ ГА, их акт № 524-ИЛ-18-18-68 от 16.05.1968.
Вы, судя по здешней "переписке", можете Н.Г. Щитаева попытать, может он знает подробности, поскольку он имел отношение к подготовке Временных рекомендаций МАП командиру корабля самолетов Ту-104 и Ил-18 по обнаружению отказа авиагоризонта ПП-1ПМ или АГД (1973 г.)

2 Учёный:

Спасибо за ответ. Мне этой информации вполне уже достаточно. Щитаев мне про эти работы вскользь-то уже говорил, особенно про Ту-104.

На 154-м вплоть до 1987 года выявлялись отказы гировертикалей на разбеге. Причина оказалась в потере жёсткости амортизаторов рамы А-2П. Диплом на эту тему делал.

Потом Бюллетенем сменили жёсткость верхних - отказов не стало. А так на скорости разбега да на неровной полосе резонансная частота появлялась...