достаточно посмотретть кривую потребной мощности
всё станет ясно
планирование на альфа-эк проходит на мин. мощности
не гриндотом единым...

ip:

достаточно посмотретть кривую потребной мощности
всё станет ясно

Как же задолбали эти халдеи!

Зачем пилоту кривые потребных мощностей если есть кривые потребных тяг?
Назовите мне преимущества анализа динамических характеристик самолета по
кривым мощностей в сравнении с кривыми тяг.

Понимаю, когда они интересуют двигателистов и прочую ученую братию.
А может пересчет мощности в тягу (Р=N/V) какие-либо трудности вызывает?
Давайте уж тогда и лобовое сопротивление в л.с. пересчитывать.
Можно подумать, что у ТВД, вообще, тяги нет, а только мощность.
Практическая аэроДИНАМИКА" изучает ДИНАМИКУ полета самолета.
А ДИНАМИКОЙ в науке МЕХАНИКА называется раздел, в котором изучается
движение материальных тел под действием СИЛ, а не мощностей.
Потому, при рассмотрении вопросов практической аэродинамики
необходимо и достаточно иметь дело с тягой, т.к. она, в отличии от
мощности, является СИЛОЙ.
Кривая потребной мощности в практической аэродинамике - это нонсенс.
На всех схемах сил и моментов действующих на самолет, будь то ТВД
или ТРД, на всех этапах полета самолета - тяга, а не мощность
присутствует!
Практическая аэродинамика, без какого либо ущерба для
безопасности полетов, может обойтись кривыми потребных тяг.

И вместе с тем, я не имею ничего против кривой располагаемой мощности
двигателя, но место её не в аэродинамике, а в теории двигателей.

И ваще впервые слышу такой термин "экономический" угол атаки, вместо наивыгоднейшего.
И чтобы такие вопросы летчики задавали. Киздец пришел ГА по-видимому. Уничтожили лучшую в мире систему подготовки пилотов.Чего тут удивляться, что под Донецком в штопоре тянули штурвал на себя ни уя не поняв.

2 трактор - колхознику крылья:
-Решили поразвлекаться? Получилось, :). Тоже как-то не вкурю при чем здесь мощность (не хватает образования ВВАУЛ и академии). Если кассательную провести параллельно можем определить коэф.индуктивности и отделить профильную составляющую от индуктивной. Как мне помнится надо кассательную проводить к самой поляре из начала ординат. Тогда и получим Альфа наив и наив.скорость (минимальная величина производной). Будем иметь скорость минимального дросселирования тяги при этом и максимальное Кгор.полета.Может и забыл уже?:). Тем более, что в народе считают, что летчик должен быть тупой, храбрый и здоровый.:).И в какой книге такую уйню пишут, сейчас гляну Вашу сцылку.

Поляру в нормальных источниках представляют в виде зависимости Су от Сх, остальное считается.Сорри про параллели, оказывается у вас они относятся к кривым Жуковского, тогда да.Еще есть определение про скорость максимального дросселирования тяги. И вообще зачем это все для этих самолетов? держите режим по РЛЭ и все ОК будет.Куда Як денется, не МиГ-21.

2rook:
В принципе согласен, только у нас речь идет о "указательнице скоростей планирования"
(и придумали же название) и Кривой потребных тяг.

Андреич! Это не Вы опять? (Адзига)?

Таймень:

Андреич! Это не Вы опять? (Адзига)?

От Вас не спрячешся.))) Привет!
Ник adzyga почему-то стопорится.

трактор - колхознику крылья:
Привет! Г-м! Птицу видно по полету...

Забуждьте дедукцию - давйте продукцию

Ни в куорасную армимю \ваши опре деленимяы

Уважаемые трактора, таймени, роки и прочие любители аэродинамического изящества!

Вот станем на позиции "тупого, еще тупее".

А не подскажете-ли первоклашке, что есть "экономическая скорость планирования"?
Не формальное определение на полярах скоростей и иных родных вам и Жуковскому с Чаплыгиным "кривых".
А физическую сущность!
Ведь слово "экономическая" предопределяет некий критерий, относительно которого и судят "лучше/хуже".
И если смотреть примитивно, то показателями планирования можно взять только один из двух и/или:
- дальность планирования;
- время планирования.
И в зависимости от того, что за критерий, экономическая скорость планирования будет та,
что обеспечивает максимум выбранного параметра (дальше пролететь или больше продержаться).

Так в чем фишка?

WWW:
Так в чем фишка?

Фишка в том, Уважаемый WWW, что экономической скорости планирования без тяги, не существует.
И если мы попытаемся планировать на скоростях меньше V нв. то попадем в область вторых режимов, где нас "ожидает" сваливание или парашютирование.
Скорость максимальной продолжительности полета (V эк.) в отличии от V нв. не являются аэродинамической характеристикой самолета и зависит она в бОльшей степени от эксплуатационных характеристик двигателя.

Уважаемый летающий тракторист!
Опять же с позиций лузера.

Что для меня понятие планирования.
В идеальном виде - это чистое планирование без поддержки движков.
Ну чисто, как планЁр.
И кривые тяг тогда вроде и ни при чем.

А вот, Vэк является границей 1 и 2-го режимов по кривым мощностей...или я чего-то путаю? А возможно недопонимаю?

WWW:

Что для меня понятие планирования.
В идеальном виде - это чистое планирование без поддержки движков.
Ну чисто, как планЁр.
И кривые тяг тогда вроде и ни при чем.

Вот здесь Вы ошибаетесь, Уважаемый.
Что такое кривая потребной тяги? Мы знаем, что в горизонтальном полете Р = Х
Следовательно, эту кривую мы можем обозвать графиком зависимости лобового сопротивления от скорости полета. Когда-то она так и называлась. А как мы можем компенсировать лобовое сопротивление на планировании без "поддержки движков"? Только составляющей силы веса самолета - Gsin(угла планирования)
А изменение потребной составляющей силы веса мы можем наблюдать по графику потребной тяги.

kovs214:

А вот, Vэк является границей 1 и 2-го режимов по кривым мощностей...или я чего-то путаю? А возможно недопонимаю?

Вот ваш не выученный урок: 21/07/2011 [11:52:06]
Сколько можно повторять: Мы будем путаться до тех пор пока вопросы динамики полета будем рассматривать по Кривым потребных и располагаемых мощностей. Все динамические режимы полета должны рассматриваться только через призму сил и моментов.

Все динамические режимы полета должны рассматриваться только через призму сил и моментов.
--------
Если Вы ведёте к этому
http://wright.nasa.gov/airplan ...
то это не патриотично.

S.А.М.:
Если Вы ведёте к этому
http://wright.nasa.gov/airplan ...
то это не патриотично.

К слову, о патриотичности:

"В 1904 году Жуковский открыл закон, определяющий подъёмную силу крыла самолёта; определил основные профили крыльев и лопастей винта самолёта; разработал вихревую теорию воздушного винта."
Открыл закон! ИМХО, сильно сказано. Он не был великим физиком, но был хорошим математиком и доступными ему средствами описал явление. А математике доступно, ИМХО, все, от музыки и до поэзии. Кто сегодня считает подъемную силу по его Циркуляции? Не его вина, что до сих пор мы носимся с ней. Системе нужен был свой "основоположник" в области авиации - типа Михайло Ломоносова, братьев Черепановых, Ползунова, Можайского, Попова... Вот и слепили "из того, что было".При всем моем уважении к Николаю Егорычу, он основоположник только российской школы...
В 1903 году братья Райт уже застолбили практику летания, а у нас к тому времени кроме Циркуляции ничего не было. Во такая она - грустная фигня.
Такая же фигня случилась и тогда, когда халдеи от аэродинамики к Кривым потребных тяг "бантик" в виде Кривых потребных мощностей присобачили.
По сведениям дошедшим до меня у Отто Лилиенталя были графики зависимости подъемной силы от угла атаки, и скорости полета для различных профилей крыла.
Братья Райт утверждали, что планеры построенные по его чертежам обеспечивали только 1/3 заявленной подъемной силы. В 1901 году они продули более 200 профилей в аэродинамической трубе и добились, по их словам, двукратного увеличения подъемной силы.У Пено были кривые по мощностям, но распространения они не получили.
Николай Егорыч предложил кривые по лобовому сопротивлению. Потом, обозвал их кривыми по потребным тягам, что в принципе одно и тоже.
Когда в советской России лепили облик основоположника теории гидроаэродинамики, свалили в одну кучу кривые лобового сопротивления, потребных и располагаемых тяг и мощностей, и обозвали их кривыми Жуковского. А причем здесь мощности - скажете Вы, а при том, что бы всякие там Пено-поклонники не заявляли о его правах.

что бы всякие там Пено-поклонники
--------
Поцреотично настроенная часть населения свято верит, что лампочку изобрёл Ильич. А Вы, Алексей, всё о высоких материях ))))))))

2S.А.М.:
Спасибо, что столь занудную тему Вы взялись украшать легким, изящным юмором.)))

Улыбайтесь, господа! (с)

трактор - колхознику крылья.

А у Пэно и Жуковского СКАЙП был? :)))

http://www.metclad.ru/collecti ...

kovs214:

http://www.metclad.ru/collecti ...

При всем моем к Вам уважении, вынужден заметить, что уровень статей должен хоть как-то соответствовать уровню знаний запостившего их. Будет справедливо и наоборот. )))

трактор - колхознику крылья.

Соглашусь с Вами... ))))...Металлургический журнал, и тот ссылается только на Пэно и Лилиенталя... )))

На том полушарии Н.Е.Жуковского, вроде, знают...

http://naca.central.cranfield. ...

Они там еще только опыты проводят, а нам уже все известно.

"Лилиенталь проводит опыты с пластинками различной формы и профиля. Подставляя их под поток воздуха, он практическим путем находит зависимость подъемной силы от угла атаки, профиля и скорости потока. Он экспериментально устанавливает то, что было известно еще Можайскому..."
Занавес!

http://www.c-cafe.ru/days/bio/ ...

kovs214:

На том полушарии Н.Е.Жуковского, вроде, знают...

Но знаем ли мы, что теория Жуковского о Циркуляции (как её именуют у нас) на Западе получила название гипотезы. Гипотезы для идеального газа.

Здесь, про Лилиенталя посерьезней...

http://velelens.livejournal.co ...

при снижении с минимальной вертикальной потенциальная энергия мэ-же-аш "срабатывается" с минимальной величиной в единицу времени
это и есть минимальная мощность, потребная для полёта

Трактор-к. к.
А вы не умерли?
Была такая инфа, мы даже огорчились.
Может ошибка.Тогда долго жить будете.

ip:

при снижении с минимальной вертикальной потенциальная энергия мэ-же-аш "срабатывается" с минимальной величиной в единицу времени
это и есть минимальная мощность, потребная для полёта

Дохтура!

Timoff:

Трактор-к. к.
А вы не умерли?
Была такая инфа, мы даже огорчились
-----------

печальная история произошла с человеком с похожим ником Летчик-тракторист, он писал в другом жанре.


http://www.forumavia.ru/forum/ ...

2 S.А.М.:

http://wright.nasa.gov/airplan ...
Мы стоим на плечах гигантов.

[трактор - колхознику крылья - зарегистрированный пользователь]
трактор - колхознику крылья:
--------
Не так давно столкнулся с интересным парадоксом: учебники на вражьей мове во сто крат понятнее, чем на родном языке. Такое впечатление, что авторам платили за количество текста, игнорируя его КПД. Риторический вопрос: кто-нибудь реально занимался в полёте делением "тангенсов на интегралы" или же забывал науку сию после сдачи экзамена?

neustaf:
Спасибо за разьяснения.
т-к.к долгих лет и аэродинамических успехов!

Timoff:
т-к.к долгих лет и аэродинамических успехов!

Спасибо! И Вам не хворать!

WWW:

Уважаемые трактора, таймени, роки и прочие любители аэродинамического изящества!

==========
Спеси и корректности у вас однако. Отвечаю от имени биологического(для вас )мусора. Почитайте мои посты и не спрашивайте лично меня про "экономическую" скорость. Ни в ВВАУЛ, ни ВВА , ни за 30 календарей и 9 лет после увольнения на летной работе мне такие дикие определения не встречались. Может в ГА другая аэродинамика. Слово rook в транскрипции в английской транслитерации читается как "рук", в переводе грач.Изяществу аэродинамики удивлялся в семидесятых, сейчас удивляюсь изяществу аэронарцисов.

ip:

при снижении с минимальной вертикальной потенциальная энергия мэ-же-аш "срабатывается" с минимальной величиной в единицу времени это и есть минимальная мощность, потребная для полёта

Повторяю для тех кто в танке.
Для полета нужна не мощность, а сила - сила тяги, потребная для преодоления силы лобового сопротивления. В кабине вы можете управлять мощностью на валу винта, но самолет будет подчиняться только силам и моментам ими вызываемыми.

Повторяю для тех кто в танке.

Для тех, кто в бронике! Привет! Обещал же, что мощность больше тревожить не будешь! Хи=хи
Для полета нужна не мощность, а сила - сила тяги, потребная для преодоления силы лобового сопротивления.

Ну тогда мыло и мочало......
На тяге- можно достичь статический потолок, на мощности- динамический. Не оказался бы Федотов на 36 600м или сколько там он набрал на Е-266. И опять же, неверным было ВАше утверждение, что макс. скороподьемность достигается на Vн.в., только при использовании максимальной мощности и скорость при этом будет больше Vн.в., в результаие чего, последняя будет на высотах близких к потолку близка к наивыгоднейшей.
Эт для ТРД (ТРДФ). Больше не буду...

2Таймень:
Вы бы не слова мои пересказывали, а ссылки на них приводили. Обещал я не тревожить не мощность, а Вас. Попробуйте сами разобраться, чем мощность от кинетической энергии отличается. Рекомендую: http://www.cherch.ru/ponyatie_ ...
С уважением...

трактор - колхознику крылья:

Опять в школу...обидно..., буду тогда только читать, знаний набираться.
(ничего личного).

to rook:

Однако, обидчивы Вы не меру.
А главное, вовсе без причин.
Обращение за советом к сообществу "любителей аэродинамического изящества" не имело вовсе целью очернить собеседников.
Уж хотя-бы потому, что себя я в том посту откровенно определяю, как незнайку.
----------
А уж коли чем обидел невзначай, извините!

PS.
для ip:
"Все виды механического движения тесно связаны с действующими силами. Оказывая воздействие на тело, силы определяют характер движения, форму траектории, изменение ско­рости, ускорения. Раздел теоретической механики, посвященный изуче­нию движения материальных тел под действием сил, называется ДИНАМИКОЙ."
http://www.cherch.ru/ponyatie_ ...

Не зря главную летчискую науку аэроДИНАМИКОЙ обозвали.

при снижении на Vнв если бы это была граница режимов, взятие"на себя" вызывало ббы увеличение вертикальной
но этого не происходит
даже трактор может планировать на некоторых скоростях с вертикальной, меньшей чем при выдерживании наив. режима полёта
чтобы определить
эти скоороости, достаточно умножить потребную для данной скорости тягу (сопротивление) на скорость и найти, где эта функция будет иметь нулевую производную

на поляре сннижения искомая точка будет самой верхней, на кривой мощности, самой нижней

а в забугоррных учебниках всё действитеьноо просто - грин дот для всех случаев!
зачем забивать голову сложноостями(((
моя самолётка на Vнв летит 10ч 30мин, а на Vэк - 12 часов
если это знать, иноггда можно вылезти из очень больших проблем)))
только для этого нужно знать, что любая СИЛА, выызывающая движение, совершает работу, а работа, произведённая в единицу времмени есть мощность
и эта самая мощность позволяет расчитать некоторые параметры движения ВС, которые не вычиисляются по тяге

to ip
---------
моя самолеткп...
///////
может наоборот?

2ip:
Четвертый день физдите на ветке и никак не вкурите, что речь идет не о горизонтальном полете и даже не о снижении, а о планировании ЛА. Извините за резкость. Д о с т а л и !

2ip:

и эта самая мощность позволяет расчитать некоторые параметры движения ВС, которые не вычиисляются по тяге.

Приведите пример, плиз!

Развели тут черти что.
При расчете методика ясна и давно прописана:
Для поршневых и ТВД используются мощности, для реактивных - тяги.
Для пилотов это вообще до лампочки. Номограммы из РЛЭ и поляра скоростей - все.
Расчетчикам же ПД и ТВД интереснее и проще мощности. Можете поверить на слово.


"А может пересчет мощности в тягу (Р=N/V) какие-либо трудности вызывает?"

Представьте, вызывает. Для винтовых самолетов такая схема плохо работает. Вы можете по ней прикинуть тягу в пределах от скорости сваливания до максимальной скорости полета.
А считать ВПХ нормально не сможете - надо знать из испытаний тягу статическую, и потом приближенно соединять ее с рассчитанной в диапазоне от 0 до скорости сваливания.

А если вы знаете характеристики винта и двигателя, то мощность вы корректно рассчитаете для всех режимов полета.

Более того, как правило, определение тяги по этой формуле недостоверно и в диапазоне от скорости сваливания до скорости максимального КПД винта! (для ВФШ)
Возьмите для любого поршневого самолета кривые мощностей и тяг и сравните.
Расчет располагаемых тяг самолета с ПД или ТВД для разных скоростей это не слишком простое занятие, в отличие от мощностей.


Теперь по сути вопроса:
Есть две скорости: Наивыгоднейшая (скорость максимального качества)- соответствует точке пересечения касательной из начала координат к поляре скоростей, и экономическая - соответствует касательной к поляре скоростей, параллельной оси абсцисс.

В первом случае планер с заданной высоты пролетает максимальную дальность.
Во втором - держится в воздухе максимальное время. (вертикальная скорость меньше, но существенно меньше и путевая).

Для моторного полета в первом случае самолет максимально быстро набирает высоту, во втором - набирает ее с большим углом. (Например для взлета с высокогорных аэродромов.)

Вот и все.

Тяга это производная импульса. Импульс - масса на скорость.

Меряем скорость потока на входе и выходе из движка, сравниваем со скоростью полета относительно воздуха, откуда по закону постоянства расхода вычисляем массовый расход через двигатель.

Умножаем массу воздуха на разницу скоростей на входе и выходе, делим на время прохода, получаем среднюю тягу за время прохода.

Пардон, последнее сообщение не в ту ветку забульбенил.