АВАРИИ!!!

Вот тут проскочило сообщение: http://www.vz.ru/society/2006/ ...

Пекарш - гендиректор КнААПО - ожоги спины, состояние средней тяжести, в реанимации, но угрозы жизни нет.
Степченков - гл. инженер КнААПО - перелом голени.
Мыцтриков - лётчик - сотрясение мозга и ушибы.

В общем, дирекция КнААПО на своей продукции и навернулась.
А самолётик, честно сказать, говённый. Этот случай ещё благополуучно закончился...

2 AK:

"В общем, дирекция КнААПО на своей продукции и навернулась.
А самолётик, честно сказать, говённый. Этот случай ещё благополуучно закончился..."

Щитаев Николай Григорьевич ещё на стадии разработки предупреждал о всевозможных проблемах на этом самолёте...
Не приняли к сведению. Увы...
Двух катастроф мало (18.08.1997 В.Н.Ульянов и 29.04.1999 В.П.Дубенский), чтобы задуматься над исправлением компоновки самолёта.
Теперь напоролись сами...
Судьба дала шанс исправить ситуацию.
Дай Бог Всем скорейшего выздоровления...

to Airhorse
а кто такой Щитаев Николай Григорьевич ?
и кто есть кресный отец такой компоновки бе-103?

Эрхорс,
ну вы же наверняка знаете, что обе приведенные Вами катастрофы - ЧФ. Компоновка здесь не причем. Тривиальное нарушение РЛЭ и ограничений.
Ну а в этом случае... От чайки вон МиГ упал здоровенный, а тут целой форточкой по винту... Какой винт выдержит... А уж почему фотрочку не закрыли как следует (если вообще закрыли) - это опять-таки не про компоновку.
У маленькой бешки немало проблем, это правда. И вес великоват, и движки слабые для нее, и бензин жрут импортный дорогой и дефицитный, и цена дорогущая благодаря "подходу" начальства (не кнаапошного). Но к этим АП отношения все это по сути нее имеет

Щитаев Николай Григорьевич - начальник сектора лаборатории 22 Лётно-исследовательского института им. М.М.Громова, кандидат технических наук.
В ЛИИ с 1943 года, в текущей должности с 1968 года. Лучший знаток компоновок самолётов и проблем, компоновкой порождаемых. Знаток причин многих авиационных происшествий, участник значительного числа расследований.
Это так, самая краткая характеристика.

Airhorse: 28/07/2006 [17:47:07]

"Двух катастроф мало (18.08.1997 В.Н.Ульянов и 29.04.1999 В.П.Дубенский), чтобы задуматься над исправлением компоновки самолёта..."


- Скажем честно :
... оба погибших Вовика ещё ДО ТОГО = тоже примерно так выражались, типа :

AK:
"А самолётик, честно сказать, говённый..."

Тот к кому обращён ответ знает о ком речь.

2 A.F.:

Расшифруйте пожалуйста, что Вы лично понимаете под ЧФ?
Этим понятием оперируют многие, а вот смысл вкладывают свой.

Щитаев Николай Григорьевич - один из совсем НЕМНОГИХ АВТОРИТЕТОВ (без кавычек), с которым лётно-испытательный состав ВСЕГДА общался с искренним интересом, и к которому оч-чень внимательно прислушивались = потому что было очевидно :
... Это - действительно учёный человек (в отличие от многих иных ... ...), который действительно очень глубоко разбирается в своей области и которому совершенно чужды рисовка и "вешание лапши ..."

Людей жалко, Спас систему надо ставить на эти самолеты, аварии небыло бы. Высоты хватало.Весу бы она килограмм 50 добавила. Да ну блин, ещё когда в Геленджике в 1996 году был на выставке, они там модель её запускали было ясно что самолет паршивый, Додуматься сделать гидросамолет низкопланом, При всём уважении к Бериевцам Бе-103 у них не получилась.

Airhorse
в данном случае - ошибка летчика, как это не печально.
1. превышение допустимого крена и угла атаки против действующих ограничений на первом опытном самолете - итог сваливание
2. попытка взлета на 50% взлетной мощности вопреки РЛЭ - итог сваливание
У Вас есть другие выводы по этим ЛП?

"Додуматься сделать гидросамолет низкопланом, При всём уважении к Бериевцам Бе-103 у них не получилась"

но удивительно что спрос на этот самолет есть, в статье упоминается заказ пограничников на 40 машин (или это лапша сми?)

Airhorse: 28/07/2006 [18:12:15]

"... Этим понятием оперируют многие, а вот смысл вкладывают свой."


- Кстати :
... понятие "говённый самолётик" тоже имеет хождение давно и у многих поколений проф.летунов !
И оч-ч-чень трудно объяснить всю его многогранность ... вот просто смотришь порой на обводы/компоновку - и уже такая мысль вдруг начинает вкрадывацца ... а потом глянешь как взлетает - и непроизвольно укрепишься в ЭТОМ понятии ...
И тут уж бесполезно рассуждать про тонкости устойчивости-управляемости, ЛТХ, особенности отказобезопасности и т.д., и пр...

В журнале АОН, Была статья про Бе-103, Там было сказано, что на нём есть такой эффект подхвата, при сваливании он увеличивает углы атаки, но в статье говорят предкрылки поставели на часть крыла где элероны. В чём Дело ?

Алексей: 28/07/2006 [18:38:49]

"... В чём Дело ?"

- Да всё в ней же родимой - компоновочке ...

"Там было сказано, что на нём есть такой эффект подхвата, при сваливании он увеличивает углы атаки"

Подхват такой бывает или от концевого срыва на стреловидном крыле (от того, видать, и предкрылки), или от попадания ГО в скос от крыла и/или мотогондол

Ну, и при чем тут самолетик? Human factor only :-(...

2 A.F.
"в данном случае - ошибка летчика, как это не печально.
1. превышение допустимого крена и угла атаки против действующих ограничений на первом опытном самолете - итог сваливание
2. попытка взлета на 50% взлетной мощности вопреки РЛЭ - итог сваливание
У Вас есть другие выводы по этим ЛП?"

28/07/2006 [18:27:34]


Очень многие при расследованиях авиационных происшествий, даже не обязательно катастроф, говорят об ошибке лётчика.
Но у любой ошибки есть своя причина(скорее всего группа причин). На это внимание обращают не многие.Просто не задумываются. Констатируется факт ошибки.

Ошибка лётчика может быть спровоцирована в том числе неправильным восприятием закабинного пространства и показаний приборов не только на критических режимах, но и на более эксплуатационных режимах полёта.

Если учесть, что в настоящее время по большому счёту критическим режима полёта не обучают (кроме отдельных инструкторов по своей собственной инициативе), не учат распознаванию этих режимов, как отличить сваливание от штопора, как отличить штопор от глубокой спирали, то вот Вам фактор, который может спровоцировать это лётное происшествие.

Про лётные ограничения:
Лётчик должен знать не только сами значения лётных ограничений, приведённых в РЛЭ, но и природу их возникновения, иначе он с ними не справится, особенно если по ходу дела он из ПМУ попадёт в СМУ.Или в другие не расчётные для себя условия. Переход от визуального полёта к приборному и обратно, тоже отдельного навыка требует.

Неправильная посадка в кабине, неправильное место установки прибора (или группы приборов)может спровоцировать лишнее действие или невозможность сделать нужное действие, -это тоже факторы, которые влияют на возможность совершения лётчиком "ошибки".

Есть ещё фактор-это спешка, особенно характерная для проведения массовых мероприятий...


А то, что касается РЛЭ, то в первую очередь надо знать Практическую аэродинамику самолёта и понимать откуда в РЛЭ берутся те или иные цифры.
РЛЭ тоже пишут люди и им свойственно ошибаться...

Кроме того, прежде чем лётчик сядет в кабину самолёт должны подготовить к полёту, да он должен провести необходимые проверки, но и тот кто готовит самолёт к полёту должен знать свое дело.

Любой специалист может ошибиться, а ошибку в таких ситациях всё равно припишут лётчику.

В Аэроузле-2 есть раздел:ОШИБКА ПИЛОТА
"Художественно-аналитическое изложение"
Рекомендую.

http://www.testpilot.ru/review ...


А. Гарнаеву:

"- Кстати :
... понятие "говённый самолётик" тоже имеет хождение давно и у многих поколений проф.летунов !
И оч-ч-чень трудно объяснить всю его многогранность ... вот просто смотришь порой на обводы/компоновку - и уже такая мысль вдруг начинает вкрадывацца ... а потом глянешь как взлетает - и непроизвольно укрепишься в ЭТОМ понятии ...
И тут уж бесполезно рассуждать про тонкости устойчивости-управляемости, ЛТХ, особенности отказобезопасности и т.д., и пр.."

Александр Юрьевич, своим ответом вы упредили мой вопрос о "говённом самолётике".
Достаточно ёмко сказано.И без всяких цифр.

Однако сразу всего предусмотреть не удалось. Из-за значительного сужения крыла на его концевой части срыв начинался уже при углах атаки 9њ, что в сочетании с сохранением несущих способностей корневой части крыла (благодаря наплыву) приводило к потере продольной устойчивости на указанных углах атаки. Кроме того, области крыла, охваченные срывом потока, находились позади центра масс, что вызывало появление кабрирующего момента - "подхвата". Таким образом, при перетягивании ручки и начале срыва на крыле самолет стремился увеличить углы атаки, быстрее терял скорость и валился на крыло. Другими словами, самолет не прощал ошибки летчика, а усугублял их. Это привело к двум тяжелым летным происшествиям, о которых речь пойдет ниже.
В ходе работ по исправлению данной ситуации рассматривались различные варианты доработки конструкции, и в результате в концевых частях крыла была осуществлена установка фиксированного предкрылка с относительным размахом 0, 6. Размеры, положение и форма щели были отработаны при продувке модели самолета в СибНИИА. В результате проведенной работы удалось добиться следующих результатов: зона начала срыва потока переместилась в район средних сечений крыла, благодаря чему продольная устойчивость сохраняется до больших закритических углов атаки, максимальный коэффициент подъемной силы при этом увеличился с 1, 35 до 1, 67, а критический угол атаки увеличен с 12њ до 16, 5њ. Некоторое увеличение сопротивления от установки предкрылка привело к уменьшению максимального аэродинамического качества на 0, 6 и максимальной скорости приблизительно на 10 км/ч. Взамен Бе-103 приобрел способность при потере скорости не валиться на крыло, а опускать нос, самостоятельно выходя из опасного режима, и тем самым прощать возможную ошибку летчика.
Таким образом, установка предкрылка на Бе-103 оказалась эффективным средством существенного улучшения безопасности эксплуатации самолета. После проведенных доработок по установке предкрылка третью (№ 3004) и четвертую (№ 3103, RA-03103) летную амфибию облетал летчик-испытатель ТАНТК Г.Г. Калюжный, после чего четвертый самолет демонстрировался в Геленджике на III Международной выставке "Гидроавиасалон-2000", во Фридрихсхафене на "AERO-2001", по окончании этой выставки успешно прошел испытания воздушных винтов в Штраубинге и в августе участвовал в МАКСе-2001.


Источник: http://www.aviajournal.com/e.p ...

Не стоит смешивать две катастрофы на испытаниях и эту аварию. Как было написано выше, после проишествий были произведены доработки аэродинамической схемы.
По поводу двигателей - действительно могли быть помощнее. Их выбор, насколько я понимаю, был обусловлен экспортной направленностью самолёта.
Никто не говорит, что самолёт замечательный, но всё-таки не стоит обсирать работу многих инженеров.

ЗЫ. Вы ещё забыли припомнить, что его несколько раз на брюхо сажали, потому что забывали выпустить шасси.

Flutter ТАНТК, а почему для внетреннего рынка выбрали гемморойный вариант с оснащением самолета одним М-14, вместо напрашивающегося решения поставить пару "вальтеров"-шестерок?

Я просто ПРОМОЛЧУ на этот раз.

Слишком много уже на эту тему написал в течение последних трёх лет на этом и других форумах. Вы все в курсе...

С наилучшими!

Пилот Сергей Мыздриков, а Степченков-инженер авиакомпании, летел в качестве техника. Так что из руководства один пекарш был.

А главного инженера на КнААПО назначили?

Вот объясните мне, тупому, зачем КНАПО упорно продолжает втюхивать деньги в этот Бе-103 и в Су-80? У них что, денег девать некуда? Сомневаюсь, завод в судорогах дергается готовясь, только готовясь, зарабатывать что-то на РР Джет... Тут вроде мелкали лица с завода, пожалуйста, объясните зачем это делается, чтобы людей занять и продемонстрировать родному Правительству, что не сидите сиднем? Буду признателен за обстоятельный ответ...

Как зачем? Выжить они хотят.

Госзаказа твёрдого как в былые годы золотые нет уже. Самим приходится искать, чем бы мощности производственные и людей на них работающих, загрузить.

Импортную технику на нашем оборудовании собирать не получается.

А из отечественной авиатехники привлекательны лишь те самолёты, которые моет быть экономически будут наиболее эффективны. Вот и кидаются заводчане из крайности в крайность в поисках наиболее прилекательного самолёта, наладив производство которого, можно было бы потом пару десятков лет в потолок плевать и подсчитывать доходы от продаж.

Только вот грамотно найти такой самолёт не могут. Потому как отечественных машин таких ещё нет на горизонте. А те, что перспективными кажутся, настолько сырые и недоведённые, что приходится заводу самому этим делом заниматься.

В итоге для отечественного рынка заводчане готовят одномоторную летающую лодку-амфибию на основе БЕ-103, но с одним доступным движком М-14П.

Эта одномоторная - это уже сепаратная от ТАНТК, по-моему, инициатива комсомольцев. Но это ещё хуже, чем исходный Бе-103.
Чуть менее года назад Н.Г.Щитаев на этот проект жутко ругался, потому как там из-за высоко расположенного мотора изрядная децентрация тяги, дающая на больших режимах охуительный пикирующий момент. Чтобы на взлётной (а хотя бы и на номинальной) мощности оторвать самолёт от поверхности и держать его в наборе - рычаг управления по тангажу должен быть хорошо взят на себя, и при отказе двигателя это даёт неминуемый заброс угла атаки до закритических значений.
В таком виде - это самолёт категорически неприемлемый.

В том же классе, в той же размерности есть Аккорд-201 разработки "Авиа Лтд".
Те же два Теледайна, а в более современной версии - керосиновые дизели под ТС-1.
Но тех проблем, шо есть у Бе-103 - у Аккорда нет.
Правда, у Бе-103 все сертификаты давно в кармане, а Аккорд отстаёт от него несколько. Но видится мне он более перспективным. Хотя и разработан менее именитым коллективом.

Ну Аккорд вроде бы не чистая амфибия - на поплавках, вроде не совсем тот же класс.
У нас ща грядёт Бе-101 - высокоплан с толкающим винтом. Посмотрим, может что путёвое и получится.

Ну уж если тут вспомнили и про "аккордеон", то я (как один из "музыкант" из ансамбля "аккордеонистов", пусть и бывший) могу сказать про него следующее.

Класс самолёта тот же самый. Сравните ТТД обеих машин и вопросов не будет.

Проблем БЕ-103 у него нет. Есть немножко своих, но совсем другого плана. Не такие "проблемистые". Потому как компоновка классическая, отработанная сотнями предшествующих аналогичных машин.

Дизеля пока ещё только в перспективе. Пока ещё не взлетели, хотя и очень стараются. Нет людей заниматься этим вплотную - все силы брошены на сертификацию. Ну очень хочется получить сертификат типа к осени к началу геленджикского авиасалона. Как затравку для его посетителей.

Сертификат типа ВС всё ещё не получен. Но он уже не за горами: лётную программу уже всю отлетали без особых проблем и аварий, теперь идёт утверждение и согласование документов по инстанциям.

Амфибийная версия (сертифицированная) пока ещё только в перспективе. После получения сертификата типа ВС для колёсного варианта, как расширение сертификата. Хотя на поплавках летали уже достаточно много. Кстати, мореходность "аккордеона" на поплавках даже повыше будет, чем у БЕ-103. Особенности компоновки, опять же. Мы это ещё в 2000 году в Геленджике на публике показали. Когда взлетали с воды в тех условиях, при которых БЕ-103 дважды взлёт прерывал.

Так что при получении сертификата типа ВС и его последующем расширении (дизельная амфибия:-)))))!) перспектив у него будет побольше. Да и цена его в самой навороченной версии сейчас в полтора раза ниже, чем у БЕ-103.

Ну а выводы пусть делают покупатели, которые своими деньгами голосовать за самолёты будут.

Так сколько БЕ-103 продано реально за всё это время (кроме тех, что ушли в Штаты их дилеру, который до сих пор так ни одного и не продал)?

С наилучшими!

во, новая версия
http://www.aviaport.ru/news/20 ...
----------
Входной люк стал причиной крушения самолета Бе-103 под Хабаровском. Об этом "Восток-Медиа" сообщил Хабаровский транспортный прокурор Виктор Панасенко.

По его словам, люк оторвался от корпуса и попал в двигатель самолета, двигатель пришел в негодность, и Бе-103 упал.

"С одной стороны, мы полагаем, что сам пилот не закрыл люк на защелку, хотя он и утверждает, что закрывал. С другой стороны, не исключается и причина технического характера. Все это предстоит выяснить специальной комиссии. Сейчас ее председатель пока находится в Хабаровске, но уже на следующей неделе он вылетит в Москву, где будут расшифрованы данные черного ящика", - сказал Виктор Панасенко.

Прокурор также выразил опасения, что несколько контрактов на поставку самолетов "Бе-103" в Канаду, заключенных Комсомольским-на-Амуре авиационно-производственным объединением, могут сорваться, если выяснится, что причиной аварии самолета стала не ошибка пилота, а технические неисправности.

Напомним, что 27 июля через несколько минут после взлета с малого аэродрома в окрестностях Хабаровска на дачный поселок упал самолет-амфибия Бе-103 и загорелся. В результате крушения пострадали три человека: два члена экипажа и пассажир - директор Комсомольского-на-Амуре авиационного объединения (КНААПО) Александр Пекарш, возвращавшийся с расширенного заседания правительства края. Больше всего пострадал бортинженер. Жертв нет. Аварийные службы аэропорта действовали быстро. Они погасили пожар и оказали пострадавшим необходимую помощь.
----------

А как насчет садового домика, который фактически спалили спустившиеся с небес в столь экстравагантной манере господа? Судя по публикациям в прессе, несчастный домовладелец (между прочим, вытащивший вышеупомянутых господ из разбившейся машины) ума не может приложить, кто ему возместит убытки. А владельцы самолета тем временем требуют от него документы, подтверждающие стоимость сгоревшего имущества (чеки и т.п.). Им бы ему в ножки поклониться, что сгореть заживо не дал, да за свои кровные новый домик построить, а они - "чеки, квитанции". Тьфу, читать противно!

Платить то страховая компания будет. Вот для нее и собирают бумажки.

А почему Бе-103 при отказе одного двигателя сразу упал?
его же так долго сертифицировали по АП где говорится как раз о
том что при отказе одной СУ самолет должен продолжить полет, кто объяснит?

Его сертифицировали по АП-23.

А там продолженный взлёт подразумевается только для самолётов переходной категории (типа АН-28 и Л-410).

Более лёгкие двухмоторные самолёты (БЕ-103, АККОРД-201)по АП-23 не обязаны уметь продолжать взлёт. К ним есть требование иметь положительную скороподъёмность на одном работающем движке с полной полётной массой в крейсерской конфигурации крыла на высоте в 1500 м. По нашим расчётным данным тот же "аккордеон" сможет выполнять продолженный взлёт на одном работающем движке лишь при полётной массе не более 1800 кг в условиях МСА. Или ему придётся ставить более мощные движки. Думаю, что на БЕ-103 такое ограничение имеется ещё в более суровом виде.

У него отказ движка произошёл на этапе взлёта до уборки закрылков (как я понимаю). А в такой конфигурации по нормативным документам он летать не обязан.

И в такой ситуации очень много зависит от аэродинамической компоновки самого самолёта и мастерства его пилота. В данном случае видимо сработали оба фактора.

С наилучшими!

To:Navigaor
Владелец самолета должен был застраховать в страховой компании свою ответственность перед третьими лицами согласно требованиям и лимитам ответственности, предусмотренным ВК РФ.
Но претензия пострадавшим в связи с причиненным вредом должна предъявляться не страховой компании, а владельцу/эксплуатанту самолета. И её размер согласно законодательству РФ не ограничен. Ваша правда, размер вреда должен быть подтвержден документально. Однако, только отчасти. Так как от владельца можно (и нужно!) потребовать еще и возмещения морального вреда за причиненные нравственные страдания, а они явно имели место быть. В любом случае, основанием для выплаты возмещения в конечном итоге, возможно, будет являться решения суда. Хватит страховой суммы на покрытие расходов владельца самолета, застраховавшего свою ответственность, - значит ему повезло. Не хватит - собственный карман пострадает.
Но это всё судебные вопросы. Ведь можно и даже желательно решать подобные вопросы миром. Ведь я говорил о нормальном человеческом отношении к делу. О простой благодарности за спасение жизни. А то почти по анекдоту получается: "Вы вчера по Дерибасовской днем шли? Пожар видели? Мальчика из огня спасали? А где кепочка!?"

> "Мы это ещё в 2000 году в Геленджике на публике показали."

Хорошо запомнилось, как натужно ревя своими двумя моторчиками, "Аккорд", пробежав едва ли не большую часть геленджикской бухты, еле-еле где-то вдали медленно-медленно отрывается от воды... Возможно субъективное ощущение, но маленькая изящная бешка тогда казалась очень легко взлетающей с воды, а поплавковый "Аккорд" - эдаким паровозом на двух огромных поплавках, с огромным трудом разгоняющимся по маленьким совсем волнам...

Прошу заметить, ни к ТАНТК, ни к КнААПО никакого отношения не имею. Просто наблюдение так сказать обывателя.

У меня есть показательные выступления Бешек на празднике авиации 2005 года из Комсомольска (сам снимал).Что то Я не заметил тяжести во взлете, посадке и всем остальном...

2 A.F.:

Вы откуда наблюдали - со стороны гидробазы?

Насчёт огромных размеров у "аккордеона" и изящной "бешки" посмотрите их геометрические характеристики. И станет ясно, кто огромен, а кто действительно "малыш" Для визуального сравнения просто оцените на фото габариты мотогондол у того и другого (движок у них один и тот же и размеры мотогондол почти что одинаковы, по крайней мере по миделю, в длину у "Аккорда" они побольше - там баки топливные расположены, по 370 литров в каждом) и относительно них уже размеры самого самолёта оцените.

Да, те поплавки у "аккордеона" были великоваты и не совсем удачно подобраны по плавучести. На фоне самолёта они смотрелись достаточно громоздко, подтверждаю. Но требования АП-23 по части обеспечения запаса плавучести никто не отменял, пусть оно и дурное. У американцев на таком же по массе самолете поплавки в полтора раза меньше. Но у них не АП-23, а FAR-23 и они по тем правилам работают.

Насчёт тяжёлого взлёта в 2000 году - Вы наверное видели тот самый взлёт, когда "дядя Женя" Лахмостов из Таганрога с ТАНТК пытался научить нашего "сухопутного лётчика" Земляного Алексея летать на гидросамолётах "как надо". За тот взлёт он потом Алексею бутылку коньяка подарил. Что Алексей ему не дал опозориться на старости лет и оторвал самолёт от воды в конце концов не утопив его:-))))

А насчёт взлётных и посадочных дистанций на воде - восприятие у вас весьма субьективное, поверьте. Посмотрите ВПХ обеих машин. ИЛ-86 тоже кажется бежит на взлёте слишком медленно и разбег его кажется тоже коротким. Пока не посмотришь скорости и длину дистанции.

С наилучшими!

Сергей Мыздриков-КВС АН-12.

может конечно не в тему, но по сути на обломках самолета Бе-103 идет PR-раскрутка "Аккорда". не равнова-то ли, патриоты?

Ну, насчёт "раскрутки"...

Моё упоминание "Аккорда" было ответом анониму от 29/07/2006 [18:59:11] на его заявление, что
"Только вот грамотно найти такой самолёт не могут. Потому как отечественных машин таких ещё нет на горизонте. А те, что перспективными кажутся, настолько сырые и недоведённые, что приходится заводу самому этим делом заниматься."


Я поделился той информацией, которую знал.
А потом вылез 520-й - это человек очень грамотный, участник работ по "Аккорду" - естественно, его мнение весьма полезно знать всем присутствующим.

А вот, кстати, и ветка, где "Аккорд" обсуждается:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Извините, но никто тут (и я в том числе) "раскручивать" другой самолёт за счёт упавшего не собирается. Каждому своё.

Тут просто объясняют возможные причины падения. А у БЕ-103 их есть немало. И всё познаётся в сравнении. Ну, и кроме "аккордеона" тут отечественных двухмоторников данного класса как-то не просматривается. Поэтому и шёл разговор про него.

С наилучшими!

2 A.F.:

http://foto.mail.ru/mail/alex_ ... - тот самый взлёт "Аккорда-201" в геленджике в 2000 году, про который вы писали. Вид из лодки со стороны бухты на берег гидробазы.

http://www.beriev-usa.com/imag ... - там же и в тот же день

И ещё парочка кадров, снятых в один и тот же день в Геленджике в 2000 году с интервалом не более чем в пару часов и дистанцией между обоими самолётами менее 50-ти метров.

http://www.avialtd.ru/pict/GEL ...
http://www.beriev-usa.com/imag ...

Сравните размеры мотогондол и размеры самолётов в сравнении с людьми.

Тот парень, что на поплавке сидит, имеет рост не более 164 см. Это инженер по БРЭО Калиниченко Александр. Девушка на лесенке, если я не ошибаюсь, бывшая работница отдела маркетинга ТАНТК, супруга одного из тех американцев, которые купили три таких самолёта для их продажи в США.

С наилучшими!

Вот уж типичный пример как можно обосрать гениальную идею отраженную в Бе-103... Расп..дяйство русского человека + жадность = Золото зарытое в говно...
Уж извините меня, но все эти аккорды, цесны и прочие на своих дебильненьких поплавках как мотыга неандертальца по сравнению с Топором Fiskars... Поставьте на на Бешку нормальные движки типа вальтеров, немного измените форму днища - цены ему не будет...
Ну нельзя же так ко всему относиться...