"Упор винтов" предусмотрен для того, чтобы в случае
отказа дв-ля лопасти не переходили на малый угол уста-
новки и соответственно на отрицательный угол атаки, при
котором появляется в полёте значительная отрицательная тяга. Даже, если винт не зафлюгируется по какой-либо
причине, лопасти останутся в том положении, в каком они были в момент отказа. Для этого в в/в предусмотрен
"гидроупор"-правильно гидравлический фиксатор шага, а
его дублирует механический фиксатор шага. Есть ещё про-
межуточный упор-включается перед взлётом и выключается
на пробеге"снятие винтов с упора"-чем достигается тор-
можение с-та до скорости 80-90км/ч, что гораздо эффек-
тивней реверса на ТРД. Если ты в полёте снимешь винты
с"упора"-ты уже не жилец, т.к. при исправной автоматике
все 4 дв-ка зафлюгируются и навряд ли что-то запустишь
по новой; если какой-то двигун не войдёт во флюгер-по-
лучишь ёщё и отрицательную тягу-меньше будешь мучаться.
При флюгировании в полёте исправного дв-ля ничего не
разрушается-дв-ль отрубается, а в/в влетает во флюгер.
Интересно, какой "Ваня" писал эту MSFS? Изучайте кост-
рукцию АВ-68И и Р-68ДТ и их совместную работу-и будет
вам счастье. Найдите ветку про отрицательную тягу, там
много копий сломано, или почитайте книгу"Самолёт Ил-18"
изд. Траспорт-1974г-учебник для технарей. И полетаем.

Спасибо за ответ. А вот еще про пробег и сняите с упоров, снимают с упора на каких оборотах? Или это не имеет значения?

Алексей:
Такая штука:
Упор - для:
Если автоматика при отказе мотора не сработает, упор остановит винт на 12 гр. (может забыл, то ли 8гр, то ли 9гр, а нормально, на работающем двигателе, около 70-80гр, мотор дает тягу). Если бы без упора (при отказе мотора) винт ушел бы на 0гр. (У всех винтовых ВС, разные значения 0гр-8гр)
На упоре получается отрицательная тяга винта (при отказе) примерно 2 000 кг, без упора около 4 500.
2 000 кг Отриц Тяги ВС более-менее летит, 4 500 Отриц Тяги, ВС в 70% падает.

2 МНК:
""Если ты в полёте снимешь винты с "упора"-ты уже не жилец, т.к. при исправной автоматике все 4 дв-ка зафлюгируются и навряд ли что-то запустишь по новой"" - эт-то ты загнул...

У ТВД обороты-const, кроме ЗМГ-земного малого газа.
Для АИ-20М N=94, 8-95, 5% или 12300 минус90 об/мин, на
ЗМГ N=80, 5-82, 5% или 10400плюс200минус50 об/мин. Садят-
ся на ПМГ-полётном малом газе. Читайте ИТЭ АИ-20М.

АНОНИМУ:
При УПРТ более 40гр влетишь как миленький.

Алексей:
Про посадку-пробег
Пока ВС летит, все системы ВС настроены, как бы непомешать полету.
После посадки, пилоты установили РУД (рычаг управления топливом) в положение МГ (малый Газ)
НО, Система настроена, что ВС летит и торможение в водухе для ВС опасно. Она не дает винту уйти на мах мин угол установки и начать торможение ВС. Хотя установка РУД на МГ (Малый Газ) для системы, сродни отказу мотора. Она включается в работу, и недает винту уйти за упор и затормозить ВС.
НО, тут бестрашные пилоты комндуют "винт с упора, бля!" и ВС прямо как конь встает на месте.

Если в полете снять с упора (когда винт тянет, летит), то ни че не случится.

АНОНИМ:
Если ты летаешь на компе, то не засирай мозги парню,
лучше сам обратись к БУКВАРЮ.

то МНК: Спасибо за подробные понятные ответы! Жаль не увижу всех этих устройств в реальности.

2 МНК:
Если в полете на исправном двигатале включить переключатель снятия винта с упора не произойдет ровным счетом ничего, не вводите людей в заблуждение. Индексироваться сие будет так: загорится красная лампа "винт снят с упора", что свидетельствует о падении давления в канале фиксаторов шага и зеленая лампа "вывод из флюгера", что означает рост давления масла в канале малого шага. Никакой проблемы штатному полету это не создаст. Но в случае отказа двигателя проблемы будут серьезные. А о том, что движки от этого зафлюгируются - ты точно крепко загнул.

МНК
Даже, если винт не зафлюгируется по какой-либо
причине, лопасти останутся в том положении, в каком они были в момент отказа.
05/08/2007 [20:54:30]

В этом случае лопасти станут именно на промежуточный упор

Для Анонима 05/08/2007 [21:42:45]
Немного Вас поправлю. Посадка осуществляется при работе двигателй на режиме полётного малого газа (ПМГ). После касания самолёта и касания передней стойки, двигатели переводятся на режим земного малого газа (ЗМГ) и их винты снимаются с упоров. Причём попарно - сначала внутренние, а потом внешние
Кстати, наибольшую отрицательную тягу винт создаёт находясь именно на упоре. Поэтому, при отказе всех систем флюгирования, его с упора снимают. Хотя, если сильно нужно лететь дальше, можно загнать во флюгер кнопкой частичного флюгирования (хоть это и запрещено инструкцией).

Алексей:
Жаль не увижу всех этих устройств в реальности.
05/08/2007 [22:03:52]

А их никто и не видит. Разве, что на заводе, поскольку в эксплуатации втулка винта не разбирается.

VS:
...загорится красная лампа "винт снят с упора", что свидетельствует о падении давления в канале фиксаторов шага и зеленая лампа "вывод из флюгера", что означает рост давления масла в канале малого шага. Никакой проблемы штатному полету это не создаст. Но в случае отказа двигателя проблемы будут серьезные.

Вы правы, проблемы штатному полёту это не создаёт.
Но инструкция предписывает флюгировать винт КФЛ-кой, хотя при нормальной работе двигателя, можно продолжать полёт не меняя режима его работы. Что на практике часто и делалось

2 KAW:
В описаном случае следует просто поставить винты на упор. Ничего флюгировать не надо.

to KAW:

не совсем понял:

После касания самолёта и касания передней стойки,
двигатели переводятся на режим земного малого газа (ЗМГ) и их винты снимаются с упоров. Причём попарно - сначала внутренние, а потом внешние -
- в MSFS всего два тумблера ("Снять с упора" , всидимо левые и правые) - на самом деле их 4 ?

Кстати, наибольшую отрицательную тягу винт создаёт находясь именно на упоре.
- чё то подзапутали, - так все таки упор держит винт с шагом или наоборот припирает его на 0 ?

http://ipbox.by.ru/projects/il ...
посмотрите, все графики конкретно по Ил-18
--------
кстати, если в воздухе на скоростях более 350 км\ч снять винты с упора на ЛЮБОМ режиме двигателя - НИЧЕГО страшного не произойдёт
это опасно только при отказе двиг-ля или на исправном дв-ле при совпадении двух условий
- РУД ниже ПМГ (16 по УПРТ)
- скорость ниже 360 км\ч
в этом случае винт уйдёт за 12* по углу установки

2 KAW:
немного поправлю Ваш развёрнутый ответ по одной позиции
отрицательная тяга "на упоре" ниже на больших скоростях
а на малых, наоборот, выгоднее снять с упора и добиться падения оборотов
разумеется, всё это относится к отказавшему двигателю, раскручиваемому набегающим потоком
http://ipbox.by.ru/projects/il ...
самый нижний график (из 3-х)

и еще, для "стажёров"
если всё пилотирование осуществляется по приборной скорости, то для винта аэродинамика определяется истинной скоростью

To VS:
Да, я не совсем Вас понял. Вы описали индикацию при снятии винтов с упора. А я указал действия при загорании сигнальной лампы "Вывод из флюгера". Извините.

Алексею.
При отказе двигателя и несрабатывании систем флюгирования, лопасти винта под действием аэродинамических сил переходят на минимальный угол вращения, что приводит к увеличению отрицательной тяги.
Для замедления этого процесса и введён упор, при постановке лопастей на который величина отрицательной тяги нарастает медленнее. При этом частота его вращения замедляется. Но остановившись на упоре, винт начинает раскручиваться набегающим потоком воздуха и начинает работать в режиме ветряка, т.е. авторотировать. И вот в этом-то случае величина отрицательной тяги наибольшая. Для предотвращения этого, винт отказавшего двигателя снимается с упора. При дальнейшем повороте лопастей к минимальному (нулевому) углу вращения, обороты винта падают, что приводит к уменьшению отрицательной тяги.
А выключателей снятия винтов с упора - два. Один для внешних (1-4), второй - для внутренних (2-3).

To ip:
Долго набирал текст - по памяти (ни книжек, ни тетради под рукой нет). А тут подоспела Ваша поправка. Спасибо.

2 KAW:
Если при загорании сигнальной лампы "вывод из флюгера" нажать КФЛ, то винт не то, что не зафлюгируется, а наоборот со страшной скоростью, минуя промежуточный упор, перейдет на минимальный угол установки, что весьма чревато! В этом случае винт во флюгер можно ввести лишь краном гидравлического флюгирования, а уж потом дофлюгировать от КФЛ.

To VS:
Да, это я проколся. Пора идти спать. Спасибо за поправку. И спокойной ночи!

Да, господа, идите учить совместную работу винта и ре-
гулятора. Я отсутствовал неделю, так вы тут такого на-
писали-волосы дыбом, чего только стоит пёрл, что полёт
со снятыми с упора винтами-штатная ситуация. Теперь по-
нятно, почему вдруг Ил сыпется с эшелона мордой в зем-
лю-это очередной умелец в полёте снял винты с упора.
Помню, в 1м МОАО в 70е годы один чувачок вдруг пролез
на борт неизвестно за какие заслуги(потом узнали-посту-
кивал), переучился, стал его вводить ст. б/механик лёт-
ного отряда. И возник у него вопрос, что будет, если
снять винты с упора в полёте, вот инструктор и дал ему
неделю на то, что-бы он подготовился и рассказал по
схеме, что будет. Тот ничего вразумительного ответить
не смог и был списан за тупость, куда-то уехал.
Теперь про упоры. Конструкцией втулки в/в предусмотре-
ны два упора-гидравлический-ГФШ и механический-МФШ, при-
чём второй дублирует первый. Это сделано для того, что-
бы при отказе двигателя запереть лопасти на том угле,
что был до отказа-меньше времени уйдёт на ввод во флю-
гер, а в случае не срабатывания автоматики флюгирова-
ния оставить лопасти на большем угле-винт будет авторо-
тироватиь, но отрицательная тяга будет небольшая. Кро-
ме этого, есть ещё так называемый "промежуточный упор"
Так вот, это тот же самый ГФШ, но только включается он
принудительно переключателями попарно-два внутренних и два внешних-отсюда опять торчат уши вашего очередного
пёрла, что отказавший двигатель надо снять"с упора", и
заодно с ним снимется исправный. Лопасти на промежуточ-
ном упоре запирают для того, чтобы на снижении они не
ушли на ноль и не создали приличную отрицательную тягу
Так вот, все эти упоры сработают только при переключа-
телях"на упоре". При сятых в полёте с упора в/в заго-
рается красная лампа "Отказ двигателя", сигнализирующая
о падении Р масла в КФШ и лампа (от типа с-та разного
цвета), сигнализирующая о повышении Р масла в КМШ-при
этом лопастям ничто не мешает уходить на минимальный угол установки под действием давления масла в КМШ и ЦБ
сил самих лопастей, т.к., сняв в/в с упора, вы лишили его
и гидравлического, и механического упора, при этом вы словите такую отрицательную тягу, что мало не покажется
Если даже винт зафлюгируется по отрицат. тяге, на это
уйдёт времени больше-ввести во флюгер из положения 35гр
или из положения 0гр, когда дорога каждая секунда.
А что написано в документах-загорелась"отказ дв-ля"-
флюгируй, да и какой здравомыслящий пилот будет снимать
"с упора" в полёте. А ежели вы считаете, что так можно
делать, то бог вам судья-один в полёте с упора снимает,
другой через грозу прыгает, третий из пистоля электро-
жгут простреливает-результат один-мордой в землю.
Не хотел затрагивать, но упомяну-есть ещё ЦФШ-цетро-
бежный фиксатор шага-при облегчении винта его обороты
растут и при 1115об/мин ЦФШ сработает, прекратив облег-
чение винта и его раскрутку. Удачных вам полётов.

2 МНК:
то, что Вы знаете каналы и полости, это замечательно
только при снятии винтов с упора на рабочем двигателе в полёте НИЧЕГО с ним не произойдёт
есть ещё аэродинамика, которая говорит, что углы установки на полётных скоростях значительно превышают те 12* упора, ниже которых уходить нежелательно
это, кстати, легко проверяется при чтении руководства в части действий при отказе систем флюгирования
авторотирующий двигатель снимается с упора вместе с симметричным и с ним ничего не происходит

почитайте ещё про работу регулятора
удачи!

Блин с вами бы пива попить в живую послушать обсуждение этой темы!!!!

где пиво???

проверка