Если работаешь стюардом и задаёшь такие вопросы, то тебе место дома на кухне , варить кофе, а не летать.Кто Вас готовит в стюарды?Где учился?

Может.
Посмотри
Турбулентность
Турбулентность-2
Турбулентность-3..

Будем готовить стюардов по фильмам, дааалеко пойдём

когда я устраивался стюардом, я даже не знал что такое турбулентность вообще. я до этого не летал. а учился я в амстердаме в CAE aviation training centre. там нас этому не учили.

Не развлится думаю.В закритические углы может самолет попасть. И завалиться на бок. Или нос задрать и просесть. Я тут не спец, хотя Бауманец.

2руслан:
МОЖЕТ!!!
В 2001 году при взлете в Нью Й0рке из за турбулентности (официальная версия)двигатели поотлетали, хвост оторвало... все погибли
Но тебе лучше об етом не думать.

1) Была авария с каким-то Ту, когда при ремонте перепутали контакты в автогасителе турбулентности. При возникновении возникла раскачка, самолет развалился.
2) А помпаж невозможен от турбулентности?

VK
Только они были созданы взлетевшим ранее 747 и интервал экипаж Аэробуса не выдержал . И командир стал "ногами" шуровать вот киль и оторвало со всемитрагическими последствиями.
Руслану
Молодой человек - ну хоть убейте - не могу себе представить молодого человека учившегося в Амстердаме и не знающего о турбулентности ничего. А в в страну тюльпанов на паровозе или перекладных добирались??Как так не летали до этого????

самолёт оно гибкое создание и поэтому жевучее..Вряд ли будет такие атмосферные возмущения, что оторвётся крыло или ещё что-то..ето фантастика..Пассажиры охают, когда законцовки крыла трясуться с амплитудой в полметра, а в принципе это фигня!Давеча у А380 крыло проверяли, нагружали распределённой нагрузкой, так первый пластические деформации лонжеронов были зафиксированы, когда законцовка крыла сместилась по вертикали по отношению к исходному положению более чем на 10 метров..Вряд ли такие перемещения могут реализоваться даже при самой сильной турбулентности.

То Mike:
когда я устраивался стюардом, я даже не знал что такое турбулентность вообще. я до этого не летал. а учился я в амстердаме в CAE aviation training centre. там нас этому не учили.
Это твоя беда.И в нормальных АК "Вашнму брату" должны давать навыки управления самолётом + техучёба каждый год.

добирались до амстера на самолете конечно. первый раз почувствовал турбулентность, воздушные ямы на фоккере 50. чуть не сдох. думал сразу же уволиться, но по контракту еще год работать ))

Летел как-то из Москвы во Франкфурт первой утренней лошадью, зашёл в lavatory отлить и умыться в районе Эрфурта. Только достал инструмент для отливки на высоте, началась болтанка, в салоне бимкнул сигнал "пристегните ремни". Я, чтобы не нырнуть башкой в унитаз, упёрся руками в стены, шланга болтается, чуть себя не обдул, хорошо, что сухим вышел. А ты говоришь "павлины"!

подскажите - может ли шторм стать причиной того, что корабль не выдержит и утонет? Я работаю юнгой недавно, и вчера мне сказали, что вода мокрая и в ней могу утонуть не только я, но и весь корабль. Правда ли это? И далеко ли до дна?- я пытался узнать это во время учебы в Амстердаме, но такую информацию от юнг, наверное, скрывают

AIRBUS
А расскажите какие силы были, что на 10 м загнули крыло? Хоть порядок? Всегда было интересно...

kt, не знаете - не пишите, да, ещё поясните что такое "автогаситель турболентности". В следующий раз хорошо подумайте о чём пишите, или проконсультируйтесь. Приведённый вами случай описан в книге "ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА" Леонида Леонидовича Селякова:

ЧРЕЗВЫЧАЙНО ПОУЧИТЕЛЬНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ С САМОЛЕТОМ Ту-134Ш ?2350202,
ПРОИЗОШЕДШЕЕ 25 МАЯ 1984 ГОДА В ВОЙСКОВОЙ ЧАСТИ 26003 ВОРОШИЛОВГРАДСКОГО
ВВУШ В РАЙОНЕ г. ДОНЕЦКА

При выполнении транспортного задания с самолетом Ту-134Ш ?2350202 через
12 минут 38 секунд после взлета из а/п Жданова произошло чрезвычайно редкое
в авиации явление: самолет полностью разрушился в воздухе. Экипаж
и пассажиры погибли. Для участия в комиссии по расследованию этого
происшествия в Ворошиловградское ВВУШ от ОКБ были командированы: - инженер
по эксплуатации А.И.Карнеичев, и впоследствии - Главный конструктор
Л.Л.Селяков, с ним зам. начальника отдела прочности Ф.А.Кочарян и начальник
бригады динамики В.Н.Перельштейн. Полет самолета Ту-134Ш ?2350202 проходил
в чрезвычайно сложных метеоусловиях. В районе г. Донецка были мощные
грозовые фронты и самолет обходил их, ведя непрерывную связь с землей.
И при прохождении коридора между двумя мощными грозовыми фронтами самолет
полностью разрушился в воздухе. Самолет Ту-134Ш ?2350202 выпущен ХАПО
30 августа 1972 г. Имея налет с начала эксплуатации 3173 часа и после
последнего ремонта 1034 часа. Произвел 2370 посадок и после последнего
ремонта 773 посадки.

Средний ремонт - 23 ноября 1979 г. в в/ч 13837 г. Челябинск.

Налет после последних регламентных работ - 73 часа.

Полетный вес самолета в момент происшествия - 40500 кг.

Центровка 25% САХ.

Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем
самолета, мои ученые коллеги, повинуясь законам непогрешимости
Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые
атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными
вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие
расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета
в воздухе. После ряда обсуждений я согласился с выводами моих коллег
и подписал подготовленное ими предварительное "Заключение Главного
Конструктора" по данному происшествию. "Заключение" было передано
в секретариат комиссии по расследованию ("Заключение" прилагается). Надо
отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий
и напористости при определении истинной причины этого тяжелого
происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку
в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность
и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях.
Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере - вокруг г. Донецка
мощные грозы, но причина была совсем в другом. Опять подвел руль
направления, вернее его ничем не оправданные большие углы отклонения
в полете, как и в катастрофе 14 января 1966 г. при проведении
государственных испытаний в ГНИКИ ВВС самолета Ту-134 ?65076 "Дублер".
События с самолетом Ту-134Ш ?2350202 развивались следующим образом: экипаж
в 18 час. 22 мин. после выполнения необходимой предполетной подготовки
произвел взлет из а/п г. Жданов. В соответствии с заданием, по разрешению
диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета
внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело
к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных
и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 вертикальная перегрузка изменялась
в пределах: от минус 1, 9 до плюс 3, 6 единиц, боковая - от минус 0, 8 до плюс
1, 25 единиц, угловая скорость рыскания - от минус 16 до плюс 21 градусов
в секунду. При этом отклонения рулей составляли: направления - от минус
11 градусов до плюс 19', высоты - от минус 6, 6' до плюс 5, 2', элеронов
в пределах ~ 6 - 8'. Это привело к появлению больших углов скольжения (до
23'). Колебания с периодом 4, 5 сек продолжались в течение 38 секунд. За это
время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость
возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке
и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет
разрушился в воздухе. Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился
парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании
скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели. Отклонения руля
направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических
возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны
работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между
собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ
включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину. При запитке
основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное
чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело
к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов
и гиродатчиков. Эксперимент на земле, а также проведенное моделирование
на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное
поведение самолета. При этом одновременно происходит отказ авиагоризонтов
и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими. Таким
образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой
динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы
демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах
контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц
на основную шину. Виновник летного происшествия - АРЗ в/ч 73837
г. Челябинск, который при ремонте самолета допустил перепутывание
электропроводов на клеммах контакторов ТКД-503ДТ М 7144748 подключения
резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока
36 вольт 400 герц. Полной проверки всей электросистемы самолета Ту-134Ш
?2350202 на ремонтном заводе после проведенного ремонта не было. Самолет
с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное
время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц и только при
автоматическом переключении питания на резервный преобразователь произошла
неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета
с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета
в воздухе. На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик
бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это "сервисный"
автомат. Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа
"голландский шаг". И наверное, было бы правильно, что любой отказ любого
демпфера, а тем более "сервисного" не должен приводить на пассажирском
самолете к аварийной, а тем более к катастрофической ситуации. Безусловно,
виноват технический состав, производящий монтаж электропроводки питания
демпфера рыскания при ремонте самолета и допустивший неправильное
подключение фаз и не проверивший правильность выполненной работы.
Безусловно, что и электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы
перепутывание фаз было бы невозможно. Что и выполнено чешскими
специалистами на самолетах Ту-134А принадлежащим а/к ЧСА по разработанному
ими бюллетеню 27В201685 от 6.2.84 г. На самолете Ту-134Ш ?2350202 произошла
практически мгновенная раскачка самолета, свидетельствующая об очень мощном
возмущении, пришедшем на самолет. Это мощное возмущение получилось
благодаря чрезвычайно эффективному рулю направления отклоненному
"взбесившимся" демпфером рыскания на недопустимо большой угол, значительно
больший потребного угла для нормальной работы демпфера. При правильной
работе демпфера рыскания углы отклонения руля направления малы и никогда
не достигают максимальных углов, на которые может отклонить раздвижная тяга
РАУ-108, не говоря о возможностях соединенных последовательно обоих каналов
(основной и резервный) демпфера рыскания. А вот при неправильном его
действии, демпфер выдал максимально возможные (а не потребные для гашения
колебаний самолета) углы отклонения обоих каналов, что и привело к выходу
на большую все возрастающую амплитуду. Проведенный, к сожалению, только
после катастрофы анализ, показал, что руль направления при полете
на автопилоте не может отклониться рулевой машинкой более чем на +/-5'
(точнее +/-4'30', +/-30'). Практически угол мал и не превышает 1 - 2 '.
Такие же углы отклонения руля направления при полете с включенным демпфером
рыскания. А вот два последовательно (выполнение требования
по резервированию) соединенных канала демпфера рыскания (РАУ-108) могут
отклонить руль направления на 10', что безусловно не правильно и опасно.
При расшифровке записей МСРП - зафиксирован угол отклонения Р.П. - 19'!!
Видимо помогал пилот. Мои категорические требования от 8.6.84 г. (докладная
записка на имя Генерального Конструктора) о доработке системы демпфера
рыскания путем введения ограничения угла отклонения на самолетах Ту-134
были отклонены начальником отдела управления А.С.Кочергиным и Генеральным
конструктором А.А.Туполевым, считавшим, что правильно смонтированное
электропитание (по фазам) демпфера рыскания обеспечивает безопасность
полета. В совместном 0КБ (2-1Х-66 г.) и ЦАГИ (30-У111-66 г.) "Заключении
по прочности пасс. сам. Ту-134 с двумя ТВРД Д-30 (с увеличен. Г.О.)"
в пункте 14: - При полете с убранными закрылками угол отклонения Руля
направления не должен превьппать +5'. Видимо, мы все плохо анализируем наши
ошибки, очень легко проходим мимо и с очень большим трудом их признаем
и исправляем. В частности в этом вопросе, как мне кажется, имеет место
и упущения в наших "Нормах летной годности". Р.Б. Ниже приведено наше
ошибочное, позорное заключение о причинах катастрофы самолета Ту-134Ш серии
02-02 25 мая 1984 г. Я считаю необходимым поместить этот документ - пусть
нам будет стыдно!

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

(предварительное)

о катастрофе самолета Ту-134Ш серии ?02-02 25 мая 1984 года

Материалы обьективного контроля параметров полета по МСРП-12-96, радиообмен экипажа, метеорологическая обстановка, кроки, характер изломов конструкции, а также анализ возможных отказов системы путевого управления (демпфер рыскания, бустер руля направления и проводка) показывают следующее:

Катастрофа самолета произошла вследствие попадания его в зону интенсивной
турбулентности, вызванной грозовой деятельностью, что подтверждается:
радиообменом с экипажем в 18.33'08": "449 информацию принял, обхожу
по своим средствам прямо"; данными метеослужбы, из которых следует, что
борт 449 пересек линию засветки; - выключением автопилота экипажем перед
входом в зону грозовой деятельности. Попадание в зону грозовой деятельности
привело к возникновению циклических колебаний самолета одновременно
в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Достигнутые при этом
знакопеременные боковые и вертикальные перегрузки значительно превысили
нормированный по прочности уровень нагрузок и привели к разрушению
конструкции. При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках,
превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолета, экипаж
физически не имел возможности предотвратить его разрушение. Материальная
часть самолета на протяжении всего полета была исправна и отказов не имела.


ГЛАВНЫИ КОНСТРУКТОР ПРЕДПРИЯТИЯ

2-VI-84 г. = Л. СЕЛЯКОВ

В этой катастрофе погиб начальник училища, и если не ошибаюсь его сын (курсант). В такую облачность не дай бог кому либо попасть.

Множественные трещины на крыльях - это далеко не фантастика.

и все-таки удивляет, как самолеты турбулентность переносят... я один раз в такую попал, что чувствовалось будто самолет аж подпрыгивал в полете - после этого полгода боялся летать. Ладно, пусть безопасно, но о каком тут комфорте может быть речь?! А самое гадкое, что это обычное явление почти для каждого рейса :(

Канешнааа обычное! 2 года назад в Бангкоке заходили на Джамбо через грозу, трясло так, что думал крылья отвалятся, дети-бабы визжали как поросята. Но у нас с собой было! Мы вмазали по 100, нормально, Андрюха, отлично, Игорян! Подумаешь крыльев не видно через тучу! Нафиг они ваще нужны? И трясёт уже не так. Вмазали ещё но 100 - нормально летим! Посадка без козла +33 в тени, солнечно. РАССЛАБЬТЕСЬ И ПОЛУЧИТЕ УДОВОЛЬСТВИЕ ОТ ПОЛЁТА!

Сами вы нажирайтесь, пьянь... Как вас не оштрафовали-то за распитие спиртного на борту!

Членов экипажа не штрафуют, непьющий вы наш!

Да, их просто увольнять надо! И еще к уголовной отвественности привлекать за угрозу жизни пассажиров!

Igrek:
Маму твою к уголовной ответственности надо привлечь, зато что аборт вовремя не сделала.

Господа, не следует путать разрушение прочностное и усталостное. В начале ветки я комментировал именно прочностное. Там может быть и можно загнуть крылья на 10 метров. Усталостное разрушение абсолютно иное - слабая но циклическая нагрузка - трещины - хлам. Не думаю что в течении одного полета самолет может накопить такое даже при самых похих условиях. А дальше - вопрос тех кто контролирует. Но усталостное разрушение как раз и будет таким. Отсутствие контроля материала - множественные трещины - все в хлам.

Совсем оборзели... Дааа, нашей стране еще далеко до цивилизованного мира!

Mike, да какая там турбулентность... то что пилоты пьяными летают - это куда более опасно!

Igrek:
Ты чё, дурак? Причём сдеь пилоты? Ха! Watcher: про себя рассказывает, как он пассажиром летел! Да уж, ну ты дал Igrek: !

Пьяный пилот, там сказано про членов экипажа...

Igrek:
Где -"ТАМ"?

Пьяный пилот, ну вот, так напился, что уже и не видишь :)

Igrek:
"Watcher:
Членов экипажа не штрафуют, непьющий вы наш"
Он тебе "дурку" гонит, а ты веришь! Ха ха!

да а кто знает... в последнее время я убедился в таком беззаконии в нашей стране, что пьяные пилоты мне представляются не столь уж и невозможной вещью :(

Igrek:
Молодец! Возьми с полки пирожок!

С канцерогенами? Нет уж, спасибо.

дурак! с канцерогенами вкуснее. пирожок забрал.

Igrek просто лучший!!!
Я давно так не веселился! Надо ж было тебе так повестись! История правдивая - и я её хорошо подал, но есть одна весчь: с чувством юмора у тебя тяжело! Я, канешнааа, не был членом экипажа, а возвращался из отпуска.
Но на дурацкие реплики - стёбные ответы!
И вобще, я не лётчик, а диспетчер и тему знаю.
Вот так поговоришь с грамотными коллегами, посмеёшься над чайниками - И НАСТРОЕНИЯ МОЯ УЛУЧШИТСЯ!

To руслан

Не бойся, все нагрузки рассчитаны. Неразрушающая перегрузка для гражданских самолетов не менее 2-х. Посади себе на плечи кого-нибудь своего веса и узнаешь, как такая перегрузка ощущается. Или еще лучше, во время болтанки зайди в кабину и посмотри на спокойные лица летчиков и страхи пройдут.

Watcher, пьяный диспетчер?

Это еще интересней...

"Watcher, пьяный диспетчер?"

Какая связь? И в чём это проявляется?

спасибо всем кто отвечал мне )) абсолютно разные мнения. уж не знаю какой из этого сделать вывод для себя. в общем при турбуленции буду обслуживать паксов дальше и не обращать на нее внимания и думать о чем нибудь другом ))

Врубился наконец! Служи качественно!

Watcher, это я тоже стебусь... не обращай внимания... Может, ты и культурно пьешь, но просто достала уже ПЬЯНЬ. Стыдно в глаза культурным людям с цивилизованных стран смотреть, когда они такое видят... когда, например, кто-то тоже возвращаясь с отдыха в самолете напивается и начинает выкрикивать националистические лозунги и ко всем подряд приставать. (это что в последний раз было)

То Igrek:

Совсем оборзели... Дааа, нашей стране еще далеко до цивилизованного мира!
Ха, ха.Разводят , как лоха.Нет чувства юмора у тебя.А если серьёзно, то ты-то знаешь этот"цивилизованный" мир-то.Небось дальше МКАД и небыл, всё по телеку смотриш на мир.

да нет, я много где побывал... но такого свинства как на наших рейсах не видал... Народ совсем разучился себя нормально вести и уважать окружающих. Жаль, вроде еще 20 лет назад умели...

Как воспитали детишек, то и имеем.

Если пришёл на сайт, обзовись как-нибудь. Онанимы надоели!

Watcher-ов разных знаешь сколько тут было? Немерянно

Я 1

Igrek:

Сами вы нажирайтесь, пьянь... Как вас не оштрафовали-то за распитие спиртного на борту!

Вы просто не знаете, пилоты летать боятся, так же как и Вы. Пере каждым рейсом пьют. Это и называется в авиации - медконтроль (шепотом -тайна)! А пассажирам уже в салоне наливают, только для того чтобы запах не почуствовали.