А что тогда понятно-то, если не понятно, как изменится поведение самолёта? Кривые Жуковского видели и осознали?

Кривые Жуковского видели...
---------
Не много офф.
:о)!

Словосочетание "кривые Жуковского" вызывает четкую ассоциацию с окрестностями пивбара на станции "Отдых". :о)))

видимо не до конца осознал... раза три уже прочитал, вроде все логично, а вот что бы все в голове в "понимание процесса" сложилось, не получается(
Так на практике как происходить? РЕЗКОЕ ухудшение устойчивости самолета?

Нет, не резкое..самолет резко скорость не теряет..но во втором режиме диапазон скоростей очень мал и близок к сваливанию.Вот тут то главная задача не допустить уменьшения скорости, и необходимо чувствовать тенденцию её уменьшения-увеличения учитывая все факторы-болтанка, сдвиг, инверсия и тому подобное..короче пилотировать ВС, а не стараться следовать за ним.

Igor, спасибо. А на посадке в какой момент самолет переходит во второй режим? На выравнивании?

Director:
Какой вопрос... . Не до "умничаний" ему. Вишь, вот уже и про устойчивость речь пошла.

Для 11111 совет:
Поднимите ветку
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
и задайте там свой вопрос автору. Думаю он с удовольствием объяснит Вам всё.

Насколько знаю, вообще не выходит. Так на первом и садится.

211111: Так на практике как происходить? РЕЗКОЕ ухудшение устойчивости самолета?

После взлёта с весом превышающий максимально-взлётный по мере роста скорости и её достижения до скорости уборки закрылков, угол атаки не уменьшается и остаётся близким к углу сваливания. Самолёт попадает в сложное положение, вроде по скорости и закрылки надо убирать, но уберёшь их тут же свалишься. Далее происходит не совсем обычное явление, скорость растёт, а угол атаки не уменьшается, самолёт "висит" на штурвале. Увеличение тангажа приводит ещё к большему увеличению угла атаки, отдать штурвал "от себя" запас высоты не позволяет. Поэтому начинаешь по три градуса прибирать закрылки иначе с дальнейшим увеличение скорости угол всё равно не уменьшается и самолёт не уходит со второго режима.

На выравнивании практически происходит срыв..подъемная сила стремиться к нулю, и на пробеге она должна быть нулевой..если это произойдет чуть раньше-не избежать грубой посадки, если чуть позже-то перелет..А во втором режиме самолет летает по глиссаде, и чтобы сдвинуть скорости сваливания используется механизация-заккрылки, предкрылки, увеличивающие площадь крыла.

Ан-2 во 2-ом садится. Большие на 1-ом, но если затянешь выдерживание то и на 2-ом могешь, а зачем?

Олег, про бандитские полеты не стоит..там и действовать по бандитски приходится..тут теория интересует человека..

См. РЕВЕРС
Вот тебе и практика от летавшего с предельными массами. Лично я принял к сведению на всякий случай)

2igor737:

Его как раз практика интересует. Кстати, на втором режиме можно оказаться не только если взлётный вес превысить, но при отказе двигателя к примеру на взлёте или в наборе.

Интересует все, что бы "осознать" процесс) Спасибо!

Это страшно только в том случае, когда запас по тяге близок к предельному..на Боинге он достаточный, и отказ после V1 не так страшен..конечно, углы тангажа другие будут, но летает он неплохо и на одном.

Что бы загнать самолет в полете на второй режим(если полет на
минимальных скоростях не входит в задание) , надо
иметь огромный ум и незаурядную технику пилотирования.
Отчасти согласен с реверсом насчет отказа двигателя на взлете.
Но если с-т без одного двиг. не способен выполнять хотя бы ГП
то надо искать место для посадки перед собой иначе кердык и свалился.

На втором режиме можно запросто оказаться при заходе на посадку, особенно когда заходишь на горный аэродром, вес максимально-посадочный и температуры высокие, АУАСП очень здорово в этом случаи помогает. Угол атаки не учтёшь, шасси вывалишь на голом крыле и вот тебе уже второй режим.

а как понять что ты во втором режиме?

to all

Пожалуйста не путайте 1 и 2й режим и режимы сваливания.
Для начала попробуйте дать определение что есть 1й и что есть 2й режим, что является границей между ними и чем они отличаются
А потом то-же самое про сваливание и околокритические углы
Тогда сразу наступит ясность.

(хотя я с удивлением узнал что и в училищах преподаватели тоже это путают)

Паша привет! Это все понятно..по простому объяснить все это не так просто..формулы писать надо..

igor 737:
На выравнивании практически происходит срыв..подъемная сила стремиться к нулю, и на пробеге она должна быть нулевой..если это произойдет чуть раньше-не избежать грубой посадки, если чуть позже-то перелет..

Я бы так не сказал. Скорее уменьшается отношение Y/G. Критический угол на Ту-154М с закрылками 45 град.- 18град. Если будешь ждать срыва, можно и хвостом черпануть.На пробеге остаточная подъемная сила быстро гасится интерцепторами.

Игорь, да даже в книгах пишут (умных и маститых) что дескать на 2м режиме летать нельзя
И потом народ с пеной у рта доказывает, что на 2м режиме летать опасно.....можно упасть....емое, типа вопросы как меняется поведение самолета
Да никак......начинает потихоньку скорость терять, если газу не дать.

Ну да..если малый газ не поставить, то и будешь над полосой свистеть..А когда режим уменьшить, то что со скоростью происходит? На каких углах подьемная сила к нулю стремиться? На 18-ти? Я на Туполе 17 лет пролетал..и предвыравнивание на М-ке не забывал.

11111:

а как понять что ты во втором режиме?



Аэродинамику учите.
На тех же кривых Жуковского нижняя точка
Рпотр.=Хгп. грубо говоря является границей режимов.
И соответствует Vнаивыгод. Так что если скорость менее этой
И режим работы двиг. не обеспечивают тебе увеличения скорости
то ты на втором режиме. Добавь газку либо опусти носик.
И будет счастье. В противном случае уменьшении скорости будет усугубляться
Вплоть до сваливания
Но самолет умнее летчика, чем меньше скорость, тем сильнее он стремиться опустить нос
И надо быть семи пядей во лбу чтоб не заметить подобного процесса.

11111:
Вы спрашиваете для какого-то типа или просто для пополнения багажа теоретических знаний?

2КВС-инструктор: Пожалуйста не путайте 1 и 2й режим и режимы сваливания.
Для начала попробуйте дать определение что есть 1й и что есть 2й режим, что является границей между ними и чем они отличаются

А кто здесь путает сваливание и второй режим? А границу между 1-ым и 2-ым режимом я же описал. После взлёта устанавливаешь угол набора, в какой-то момент для поддержания этого угла набора потребуется дополнительное увеличение угла атаки взятием штурвала "на себя", но в этот момент происходит обратное, вертикальная скорость уменьшается - значит привет, ты на втором режиме. Дальнейшее взятие штурвала "на себя" приводит к пикированию.

На будущее! Летать собираюсь. На як-18т или на сесне.

Я с теоретиками не спорю, Паша..нам практикам это более понятней, чем на бумаге написано. Про второй режим много писано и сказано, и Донецк, и Иркутск тому подтверждение..Проеб..л скорость-наелся земли..И когда на Туполе сделали доработку с поздним выпуском шасси-сколько экипажей вздохнуло с облегчением!!А сколько лет к этому шли, сколько копий переломано, доказывая очевидное!! Выпусти закрылки в промежуточное, уйди от красного сектора на АУАСП- ан нет! Не положено, шасси сначала!

2 Р Е В Е Р С: вот вот. Это как раз срывные режимы - падение подьемной силы вместо роста при увеличении угла атаки. Его тянешь - а он наоборот проваливается..... а то и сваливается. Поэтому я и говорю - сперва описать. А то будет путаница.....

2 ДМО - именно. Очень образно

Хочу добавить:
Для каждой конфигурации крыла свои скорости.

11111

Тогда для практиков - практически 2й режим это режим, где в установившемся режиме полета необходимо постоянно поддавать пару (увеличивать тягу) чтобы сохранять скорость. Иначе она будет гаснуть и постепенно перейдет в
режим сваливания - это когда дальнейший рост угла атаки не приводит к росту подьемной силы и Р Е В Е Р С его совершенно верно описал - тянешь на себя - а самолет проваливается.

Игорь - мне по роду работы приходится и теоретиком быть..... поди научи народ без теории.

Igor737:
На выравнивании подъемная сили к нулю стремиться???:)

КВС а вы в АК инструктор? Неужели есть кандидаты на 2П, которые аэродинамику не знают?

11111:
Не поверишь, их тысячи!

11111:

КВС а вы в АК инструктор? Неужели есть кандидаты на 2П, которые аэродинамику не знают?

а нах им знать аэродинамику, главное инглиш))))))

Теоретики в моем понимании, Паш, это те, кто на бумаге всю жизнь пролетал, и самолет в руках не держал..Аэродинамику знать конечно надо, и очень хорошо, для грамотного пилота..Удачи тебе в нелегком труде и процессе обучения! Пойду на практике применять знания, пока!
11111 был у нас в Магадане Ан-12 такой, под Иркутском лежит.."Пять палок" звали..

понял, меняю ник)

КВС-инструктор: 2 Р Е В Е Р С: вот вот. Это как раз срывные режимы - падение подьемной силы вместо роста при увеличении угла атаки.

Ни чего подобного, то что я описал, это второй режим, а не срывной. Полёт обеспечивается углом атаки близким к критическому. Самолёт летит, а не падает.
И это, на взлёте руды больше давать уже не куда, они и так на взлётном. Т.е. располагаемой тяги уже нет, чтобы уйти на первый режим и полёт обеспечивается только углом атаки, это и называется вторым режимом.

igor737:
"На выравнивании практически происходит срыв..подъемная сила стремиться к нулю, и на пробеге она должна быть нулевой..если это произойдет чуть раньше-не избежать грубой посадки, если чуть позже-то перелет..А во втором режиме самолет летает по глиссаде, и чтобы сдвинуть скорости сваливания используется механизация-заккрылки, предкрылки, увеличивающие площадь крыла."

проходил мимо, почитал...ничего не понял. Можно поподробнее каждое предложение?

2Р Е В Е Р С:

Возможно немного не допонимаешь процесс.
Раз скорость растет то распологаемая твоя тяга более потребной.
Просто этот избыток очень маконький.

Слава:
Не вдумывайся, там ничего верного нет.

ДМО:

Вы сейчас совсем запутаете человека.
1. Проще о 2-м режиме можно говорить в установившемся горизонтальном полёте. (См. кривые Жуковского).
Скорость полёта меньше наивыгоднейшей скорости - ты на втором режиме. Больше - на 1-ом.

Опасно? Чушь собачья!
Опасно для бестолковых лётчиков. Для тех, у кого скорость падает, следовательно падает и подъёмная сила (вариометр показывает снижение), а он уперто старается удержать на нуле и тянет на себя. Ессественно, скорость ещё упадёт, но он опять будет стараться удержать нуль на вариометре, вместо того, чтобы отдать чуток "от себя" и добавить обороты двигателю(лям).
Всё.

Для автора ветки.

Посмотрите ещё раз:
http://www.kummolovo.ru/flying ...
На этих самолётах не летал, но взлетать и садиться на них с перегрузом Вам вряд ли придётся. Хоть и на втором режиме. По-этому целесообразно рассматривать ГП.
Все скорости менее скорости максимального избытка мощности(эксплуатационной) - это 2 режим. Больше - 1-ый.
При увеличении мощности дв-ля на 1-ом режиме с-т увеличит скорость, пропорционально увеличению мощности. При уменьшении - уменьшит в той же пропорции. Всё просто и понятно. На 2-ом режиме при увеличении мощности с-т увеличит скорость до выхода на 1-й режим и прекратит увеличениие скорости. Если же хотите "удержаться" на 2-ом режиме - то после достижения желаемой скорости необходимо уменьшить мощность, причём больше, чем добавляли. При простом уменьшении мощности на 2-ом режиме произойдёт уменьшение скорости до скорости сваливания и далее. По-этому при достижении желаемой скорости необходимо увеличить мощность до потребной. Причём она, мощность, при уменьшении скорости, будет больше начальной.

2 Круг:
Всё гениальное - просто.

22222:

Слава:
Не вдумывайся, там ничего верного нет

+1

Не знаю как на больших самолетах, а на Ан-2 часами летаем на втором режиме. На лесопатруле весь зароботок в экономии топлива. Наивыгоднейшая скорость около 150, угол атаки около 8 гр., а летаем скорость 140, угол атаки не знаю, РУД не трогаю весь полет, винт на большом шаге до посадки. Особенностей никаких. К вечеру кое что заработал.

5R-MGY - не ищите тут отсутствие логики. Наивыгоднейший угол атаки (и скорость) могут не быть самым экономически выгодным режимом полета.

Отвыкший:

"Картинки" твои, конечно, хорошие, но в конце уж шибко мудрёные.
Читать что-то ему уже не хочется - ему поговорить хочется.

11111:

Никого не слушай, а смотри сюда:
http://rutube.ru/tracks/145262 ...
Вот тебе классический полёт на втором режиме. Кстати, за "рулём" - баба! И даже её куриных мозгов хватает, чтобы легко и непринуждённо лететь на втором режиме.
Звук можно убрать.
Хотя, со звуком она мне больше нравится.

Понятно о чем речь идет. 2-ые режимы крайне опасные, особенно на взлете. Рассмотрим как по теории это выглядит, о чем РЕВЕРС рассказал. А точнее поляру Су по Сх. Если мы перевалили за угол атаки наивыгоднейший, поляра круче изгибается вправо, то есть интенсивнее увеличивается Сх. А когда мы идем на взлетном режиме, у нас уже нечем компенсировать это увеличение лобового сопротивления. И самолет попадает в патовую ситуацию, от себя нельзя, не наберешь безопасную для уборки механизации как положено, на себя тоже нельзя, увеличишь лобовое сопротивление и просядешь или свалишься, что на взлете одно и то же по сути. И вот приходится на грани баланса тихенько тихенько прибирать механизацию, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и дать самолету скорость.